要大 要面兒 要省油 試駕英菲尼迪QX60 Hybrid

文/攝影 沙印松 設計 宋海強

要大 要面兒 要省油 試駕英菲尼迪QX60 Hybrid

文/攝影 沙印松 設計 宋海強

除了呆萌的Angela、帥氣的天天、機靈鬼Kimi……2013年紅遍大江南北的親子互動真人秀節目《爸爸去哪兒》從第二個地點開始又出現了一個默默奉獻的角色——英菲尼迪。借著《爸爸去哪兒》的東風，英菲尼迪也著實火了一把。在圈里，很多人都把英菲尼迪贊助《爸爸去哪兒》看作2013年汽車營銷最成功的案例之一。尤其是英菲尼迪JX35車型，一下子成為了英菲尼迪的明星產品，店頭甚至出現過供不應求的局面。

進入2014年，跟隨著QX50、QX70和QX80，JX正式更名為QX60，并且引進已在海外市場上市的QX60 Hybrid車型，與3.5L車型共同構成QX60系列。與此同時，QX60 Hybrid作為英菲尼迪主力車型，服務《爸爸去哪兒》第二季。

雖然是一款新上市車型，但QX60 Hybrid并非英菲尼迪的首款混合動力車型。在十幾年前，英菲尼迪便開始研發混合動力技術，并且率先將這項技術成功應用于Q70L Hybrid和Q50 Hybrid兩款車型上。和其他品牌的混合動力技術不同，英菲尼迪混合動力技術除了高效、低油耗、低排放外，還特別強調混合動力系統的快速響應能力，以確保混合動力車型和其他英菲尼迪車型一樣擁有出色的駕駛體驗。

和市面上大多數混合動力車型一樣，QX60 Hybrid的混合動力系統由傳統內燃發動機、電動機和電池組構成。傳統汽油發動機是一臺排量為2.5L的直列四缸發動機，由于加裝了一套機械增壓系統，發動機的最大功率和扭矩分別達到了180kW和330N·m。之所以選擇機械增壓的進氣方式，是因為它與廢氣渦輪增壓系統不同，能夠在發動機全轉速區域內均保持快速的響應特性。電動機的最大功率為15kW，并不是很出眾，但能從靜止開始便提供160N·m的扭矩，一方面足夠在起步時拖動超過2噸的車身，另一方面能夠在急加速、需要大扭矩時輔助汽油發動機實現更出色的性能。電動機和汽油發動機采用并聯的混合方式，單電機雙離合，電動機被布置在汽油發動機和CVT變速器之間，兩個離合器分別介于發動機與電動機之間（干式離合器）、電動機與變速器之間（濕式離合器），這種布局不僅結構緊湊、重量輕，而且還有極高的運轉效率。另外，這種布局還不會影響到傳統的驅動系統的使用，因此QX60 Hybrid完全可以同時提供前輪驅動車型以及智能四驅車型。

QX60 Hybrid的這套混合動力系統能夠實現一般混合動力系統所有的工作模式，即純電動模式（一般用于驅動車輛起步）、單獨發動機工作模式（此時發動機除了驅動車輛外，還會對電池組進行充電）和混合動力模式（發動機和電動機共同驅動車輛）。當然，當車輛減速或者制動時，系統還會將能量轉化為電能儲備在電池組中，以再次利用。不過，作為比較初級的混合動力系統以及電池組容量有限，QX60 Hybrid并不能像先進的插電式混合動力系統一樣可以以較高的車速、長時間驅動車輛，基本上以30km/h的車速僅能行駛1～2km。盡管如此，相比傳統發動機車型，混合動力車型已經收獲了比較明顯的節油效果。但是，英菲尼迪并不滿足，它全球首創的節能科技ECO Pedal節能踏板，會在燃油經濟性受影響時，通過儀表盤警示燈提醒以及施加油門踏板回饋力，阻止駕駛者深度加油，擁有5%以上的節油效果；系統還配備了發動機啟停功能，在怠速時可自動關閉發動機以節省燃油。綜合這些節油技術，QX60 Hybrid的官方綜合油耗達到了8.4L/100km，也就是說，當74L的油箱加滿燃油后，最大續航里程可以超過800km。

混合動力系統的輕量化鋰離子電池組被放置在第三排座椅下方，這樣并不會影響到乘客的腿部空間和行李廂空間以及第三排座椅放倒后行李廂的平整度。無論是乘坐還是載貨，QX60 Hybrid與普通QX60 3.5L幾乎沒有區別，保留了一款三排七座跨界車的空間特征。

駕駛QX60 Hybrid和駕駛普通汽油發動機車型別無二致。雖然從起步開始，驅動系列不停地在電動機、發動機和混合動力系統之間切換，模式轉換工作非常平滑，很難覺察出發動機和電動機的啟停。為了能夠直觀地了解混合動力系統的工作狀態，QX60 Hybrid在儀表盤的液晶顯示屏和中央顯示屏上增加了混合動力系統模式顯示、油耗和充電記錄等信息，只有通過這里才能看到混合動力系統的模式切換。

除了動力系統外，QX60 Hybrid基本延續了老款JX的設計，比如前麥克弗遜后多連桿的四輪獨立懸架系統以及提供的前驅和智能四驅兩種驅動模式。由于車型定位的不同，QX60的懸架調校與其他英菲尼迪車型略有不同，在保留一定駕駛感的基礎上，更強調乘坐舒適性，也就是QX60 Hybrid的懸架調校更接近運動和舒適之間的平衡。一般情況下，懸架對來自路面振動的吸收更為徹底，將振動隔離在車艙之外。當過彎或者懸架壓縮到一定程度時，懸架又表現出一定的韌勁，減小壓縮行程，保持車身的良好姿態和穩定。另外，電動液壓轉向助力系統與懸架系統的配合也比較默契，不僅實現了助力隨速變化，而且當大幅度擺動方向盤時，車身對方向盤的響應也非常積極迅速，毫不拖泥帶水。

此次我們試駕的QX60 Hybrid為前驅車型，雖然沒有體驗到四驅車型，但其所搭載的智能四驅系統和較早試駕的JX35全能版一樣。該四驅系統不同于傳統四驅系統，其性能比較基本，多片離合器式中央差速器負責前后扭矩的分配，而分配的比例則根據路況的不同由電腦自動分配，最大前后分配比例為50︰50。該智能四驅系統在一定程度上可以改善車輛在非鋪裝路面上的通過性能，但由于不具有Lock鎖止功能和輪間差速鎖止功能，這種通過能力也比較有限，比如應付交叉軸這樣的路況就比較吃力。相反，這套四驅系統對鋪裝路面上的駕駛安全性有一定的提高，比如當車輛的實際運行方向與轉向發生偏離，系統將自動進行前后輪的動力分配，以糾正車輛運行軌跡，四輪驅動能夠更好地保持車身的穩定性。

QX60 Hybrid還配備了英菲尼迪的多駕駛模式選擇器，具有標準、運動、經濟和雪地四種模式，系統通過調整油門響應靈敏度和“換擋”時機來實現不同的模式。這里著重談一下運動模式。當切換到該模式后，可以感受到發動機對油門踏板的響應更加積極，同時發動機轉速的提升更加迅速，但由于CVT變速器對大扭矩的承受有限，運動模式加速感的提升效果并不非常明顯，并沒有想象中的犀利。

除此之外，QX60 Hybrid相比QX60 3.5L車型在其他方面沒有非常顯著的變化，如果單從外觀上來看，只有QX60 Hybrid車型兩側前翼子板上“Hybrid”標識才能區分兩款車型。另外，在豪華、舒適和安全性配置上，QX60 Hybrid也一點兒沒打折扣，卓越版和全能版兩款車型與QX6 3.5L車型相當。在價格上，QX60 Hybrid卓越版與QX60 3.5L卓越版同為61.8萬元，QX60 Hybrid全能版比QX60 3.5L全能版稍貴2萬元，為73.8萬元。雖然兩款車型的價格相同或接近，但QX60 Hybrid擁有的3.5L V6自然吸氣發動機的動力和2.0L四缸車型的油耗更具有吸引力。此外，QX60 Hybrid還享受4年/10萬km的免費保養服務，可以大大降低后期養護成本。

?