國內航行客船技術狀況分析

中國船級社國內營運處 張振江

2014年4月16日上午，載有470多名乘客的韓國“歲月”號客輪在全羅南道珍島郡屏風島以北20公里處沉沒。作為航運人我們在扼腕嘆息之余也在思考。為進一步加強客船安全管理，中國船級社對國內航行客船基本信息進行了核查，梳理了國內航行客船的基本情況。本文從船舶穩性、防火結構和救生設備等方面對客船檢驗規范標準及其演變進行了梳理和總結，并在此基礎上對CCS檢驗的國內航行客船進行了安全技術分析。

穩性要求及其演變情況

上世紀90年代初，我國船舶檢驗規范體系基本形成，對當時的船舶建造、航運業發展、內河水運安全管控起到了技術支持和保障作用。為適應國內航行發展需要，國內船舶安全技術標準也逐步得到了修訂和完善。就國內航行客船而言，其在穩性（完整穩性、破艙穩性）、消防、救生設備等方面在90年代船舶檢驗規范標準的基礎上均有較大幅度的提高。由于法規規范適用的一般原則是“法不溯及既往”，即新生效的法規規范對以前建造的船舶不具有溯及力，因此不同時期建造的船舶具有不同的安全水平。小型船舶的技術標準和狀況暫不作為討論重點。

在船舶穩性方面，海船、河船，所有法規均要求核算客船的完整穩性。而對破艙穩性，海船法規、河船法規的要求各不相同。對海船破艙穩性，《海船法定檢驗技術規則》（1992）第08篇分艙和破艙穩性中規定適用于所有海洋客船，特殊情況可免除；《非國際航行海船法定檢驗技術規則》（1999）規定適用于船長80m以下客船，船長80m及以上的客船的分艙與穩性應符合《國際航行海船法定檢驗技術規則》；《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2004）對破艙穩性的要求與《非國際航行海船法定檢驗技術規則》（1999）相同；《國

內航行海船法定檢驗技術規則》2006年修改通報，取消了80m的限制，第4篇船舶安全第2-1章適用于所有客船，且修改通報要求：I級客船、載客500人及以上的II級客船、載客1000人及以上的III級客船應滿足《國際航行海船法定檢驗技術規則》相關要求；《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2011）法規同海船法規06年修改通報基本相同。

對河船破艙穩性，2004年以前的內河船舶法規沒有逐艙（組）評估的破艙穩性計算要求，但從船體構造方面提出了一些抗沉性的規定，如設置水密橫艙壁；《內河船舶法定檢驗技術規則》2007年修改通報提出對船長大于40m航行于J級航段的自航船可將破艙穩性計算作為設置雙層底/防撞邊艙的一種等效方法和評估設置雙層底/防撞邊艙合理性的一種手段。《內河船舶法定檢驗技術規則》2008年修改通報首次提出破艙穩性要求，即：船長大于等于80m或乘客人數大于等于400人的三峽庫區客船，滿足“二艙不沉”的要求；三峽庫區其他客船，滿足“一艙不沉”或儲備浮力的要求?！秲群哟胺ǘz驗技術規則》（2011）對客船破損穩性更加明確，要求三峽庫區船長大于或等于40m的客船，其他水域船長大于等于80m的單體客船和船長大于等于60m的雙體客船應進行破艙穩性計算。

防火結構要求升級

在海船防火結構方面，相比《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2004），《國內航行海船法定檢驗技術規則》2006年修改通報首次提出客船等級（Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級）的概念，相應的防火結構要求重新以客船等級表述，明確提出Ⅰ級客船的構造應滿足《國際航行海船法定檢驗技術規則》的規定，同時提出載客超過500人/1000人的Ⅱ、Ⅲ級客船應滿足高一級別的相應要求。海船法規06修改通報提高了對逃生脫險有關的部分限界面（包含門、窗和舷窗）的耐火完整性要求。

在河船防火結構方面，《內河船舶法定檢驗技術規則》（2004）對旅游客船防火結構的主要規定包括：在耐火完整性方面，機器處所等較大失火危險處所與相鄰處所之間艙壁和甲板應為A-15級；起居處所與走廊、梯道之間耐火等級為B-0級；在可燃材料限制使用方面，公共處所的裝飾材料應為阻燃材料，隔熱物為不燃材料，窗簾等織物應為阻燃材料；《內河船舶法定檢驗技術規則》2008年修改通報規定，新建客船的起居處所、服務處所和控制站內的艙壁、襯板、天花板、襯檔等應采用不燃材料建造，并將80m2內乘客艙室之間可為“C”級分隔提升至“B”級分隔；《內河船舶法定檢驗技術規則》（2011）將客船起居處所、服務處所和控制站內的艙壁、襯板、天花板、襯檔等全面改為不燃材料，并要求設置1道A級主豎區艙壁。

救生設備要求提升

在海船救生設備方面，相比《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2004），《國內航行海船法定檢驗技術規則》2006年修改通報對海船救生設備的配備要求以客船等級的概念重新做了表述，救生艇筏的基本配備要求未做過多改動，但對載客超過500人/1000人的Ⅱ、Ⅲ級客船的配備，提出應滿足高一級別的相應要求。對于客滾船和客船的個人救生設備，增加了救生衣應配備救生衣燈的要求。

《國內航行海船法定檢驗技術規則》2008年修改通報在全船總容量未變的情況下對救生艇筏的配備做出調整，對Ⅱ級和Ⅲ級客船增加了配備救助艇的要求，對每舷所配機動救生艇，提出了部分封閉式或全封閉式的要求。《國內航行海船法定檢驗技術規則》2012年修改通報要求新船所配救生筏應為自扶正救生筏或為帶頂棚的兩面可用救生筏。

在河船救生設備方面，2004年以前的內河船舶法規對客船的乘客、船員和兒童等個人救生衣均有配備要求(個人救生設備分航區、船型按不同比例配備)，并對部分客船提出了集體救生設備的要求。其中，乘客個人用救生設備僅第1、2、3類客船的配比達到100%,船員用救生衣為船員人數的110%,兒童救生衣為乘客總人數的5%；船長60m及以上的客船配1艘機動救生艇和1艘舢板。

《內河船舶法定檢驗技術規則》2007年修改通報將第4、5類客船的乘客個人用救生設備配比提高到100%，船員用救生衣增至船員人數的120%。《內河船舶法定檢驗技術規則》2008年修改通報提高了船長60m及以上的第1類客船的配備要求，即增配乘客總人數50%的開敞式兩面可用氣脹式救生筏?！秲群哟胺ǘz驗技術規則》（2011）明確集體救生設備的配備比例,并有所提高。

國內航行客船技術狀況

經過梳理和核實，截止2014年6月10日，CCS檢驗國內航行客船統計數量共949艘，其中包括普通客船、客滾船、高速客船、客渡船、交通船、游覽艇等，平均噸位1978GT，平均船齡9.67年。

在國內航行客船法規滿足情況方面：滿足99內法規、99海船法規的占比約13%；滿足04內法規、04海船法規及修改通報的占比約35%；滿足11內法規、11海船法規及修改通報的占比約7%。

經過多方數據對比，客船建造年代跨度大是國內航行客船的一大特點。部分客船開工日期可追溯至上世紀70年代末。2004年3月1日之前建造的客船基本上不能滿足現行法規關于船舶穩性、防火結構以及救生設備配備的要求；2004年3月1日至2008年3月1日之間建造的客船，部分船舶滿足一定破損穩性要求，但不滿足現行法規對防火結構和救生設備配備要求。

經過梳理，國內航行客船不大于5年船齡的客船占比達到40%，進入老齡的客船（船齡大于10年）占比為38%，客船船齡總體情況較為平穩。但老舊客船（含三峽庫區老舊客船、福州地區老舊客渡船、瓊州海峽及渤海灣老舊客滾船等）問題不容忽視，存在一定的安全隱患。

針對上述情況，筆者提出如下建議。

一是要提高船員應急處置能力。船舶營運中常存在安全設備維護保養不及時、應急演習流于形式、船員應急能力不足等情況，應采取有效措施，切實提升船舶的應急處置能力。建議如下：督促船公司做好船舶各類應急響應預案的準備和演習，切實提高船員對各類應急響應預案的熟悉程度；嚴格按照法規要求實施各項應急演練，確保應急設備的即時可用性，特別是救生筏、客船撤離系統等一般演習中較少涉及的設備；NSM審核中，對應急演練的實施情況包括船員職責是否明確、設備維護狀況和操作熟練程度等進行重點關注。

二是高度關注客滾船裝載問題。船上裝載的車輛超載情況較為普遍，船舶穩性和結構強度受到極大挑戰，危害船舶安全。建議相關各方積極協調配合，對客滾船裝載車輛的超重超載、車輛間消防通道寬度不足等問題進行規范，消除客滾船裝載的安全隱患；對部分船舶存在的超載現象，積極向監管部門進行反饋，促進海事局及港口等部門加強對客滾船裝載車輛的超載問題進行有效監管。

三是重視提高船公司管理水平。建議相關各方與客船公司之間建立起暢通的交流渠道。一方面將所屬船舶的檢驗情況和存在的安全隱患反饋給船公司，用以改進管理措施；另一方面加強與客船公司安全管理的交流，為其提供針對性培訓，促進其安全管理水平的提高；督促船公司加強對船員的培訓和日常管理，特別是加強對船舶穩性手冊、裝載手冊等資料的培訓，持續加大對安全管理方面的投入，全面提升從業人員綜合素質和管理水平。

四是重視加快老舊客船的淘汰工作。積極進行老舊客船改造的可行性研究，努力消除老舊客船安全隱患，加強客船安全管理。