復蘇，行走在危與機之間

董 鵬

2008年以來，80%以上的航運企業都出現或多或少的縮水。區別只是在這段不知何時結束的困境中，有的企業徹底清盤，有的還在苦熬日月，時刻等待經濟復蘇的機會。近日，國務院印發《關于促進海運業健康發展的若干意見》（下簡稱《若干意見》），部署促進海運業健康發展，加快推進海運強國建設。文件的出臺，對于深受國際金融危機影響的海運業提振信心，凝聚合力，深化改革，轉型升級，具有非常重要的意義和指導作用。

被BDI牽動的神經

BDI指數的起伏波動，一頭牽動著航運企業的神經，一頭維系著航運業的某種存在。尤其是近年來，隨著無數個小高峰與低谷的頻繁出現，變得更加變幻莫測，航運市場的方向與振幅也越來越搖擺不定。

專注于研究全球航運市場走勢分析的曾義表示，航運業的各種疑問都能在BDI的一升一降中找到答案。

進入2014年以來，BDI指數上漲幅度超過5%的交易日只有兩次，即7月1日和3月6日。受2014中國經濟轉型的影響，經濟的萎縮和疲軟也是意料之中。隨著改革的深入和經驗的積累，2014年下半年經濟發展將會有更加成熟的措施來促進GDP的快速增長。這意味著航運業回暖時機可能已初步顯現。

但這種景氣預計，自2012年開始就已然存在。BDI指數也在短短的兩三年里過山車一樣大幅下行。業內探底的聲音總是能在市場最失望的時候出現，就好像黎明前的黑暗一樣，相信糟糕到無可再糟的時候，轉機就來了。

走與留的成本核算

2013年，交通運輸部提交航運振興戰略至國務院，為航運業帶來一絲希望。航運企業走與留，2013年成為節點。堅持下去，可能度過嚴冬迎來春天，也可能中途夭折死得更慘；抽身出去，可能保全實力等來時機，也可能從此失去再次進入的機會。

在低迷的市場背景下，為改善業績不少航運企業開始出售資產斷臂求生。東方海皇以3.12億美元將新加坡總部大廈出售給Fragrance集團；達飛輪船將碼頭公司Terminal Link的49%股份售予招商局集團換取5.45億美元現金；中國遠洋陸續出售中遠物流、中遠集裝箱工業有限公司以及上海遠洋大廈、青島遠洋大廈等部分地產；中海集運兩次出售旗下碼頭資產，更有企業已資不抵債，走上破產或重組的道路。

為避免孤身奮戰的單薄，也有企業選擇合縱連橫增強實力。例如，塞斯潘引進私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯運公司GCI分享新造船計劃；達飛輪船向法國主權財富基金FSI出售1.5億美元可轉債，使其成為該家族航運企業第二大外族股東，占股比例達6%；國內的山東海運聯盟業務涉及海洋運輸、船舶管理、海事金融、資產管理等四大領域，吸收運力190萬載重噸。

再者就是港航船企的高層變動異常頻繁，或正常更替，或引咎辭職，或出于戰略需要調整。

就在大多數企業忙于應付困境的同時，一些企業卻嗅到先機，開始“換血”優化船隊結構。2014年6月中國遠洋發布公告購買6艘散貨船，協議總價共計1.75億美元。無獨有偶，招商輪船也于7月發布公告稱，公司下屬境外單船公司與大連船舶重工集團船務工程有限公司簽訂出售1艘7.36萬載重噸老齡干散貨船“明興”輪的協議，協議總價折合約1974萬元，并于7月2日完成了交船。

事實上，招商輪船近期正在處理一批舊船。據悉，該公司計劃在未來一年，將8艘老舊散貨船掛牌出售或直接送拆，被淘汰的船至少有20年的船齡。與此同時，招商輪船已在國內船廠訂下大批新造船，其中包括10艘VLCC以及16艘ultramax型 散 貨 船。 其中，VLCC訂單已被平均分配給上海外高橋和大連船舶重工。業內人士認為，隨著航運市場的變化，招商輪船的戰略正在發生調整，淘汰市場競爭力差的老船，建造適應市場需求的新船。對優化公司油輪船隊結構，控制和降低公司融資成本，公司盈利能力將產生正面影響。

危與機共存

近年來盡管航運業哀鴻遍野，但政策春風卻在不斷為市場送來信心和溫暖。在《若干意見》研究起草的同時，國家層面還研究出臺了一系列重大政策，作為一個完整的政策體系，《若干意見》中的有些政策已經生效，有些即將出臺。如交通運輸部出臺的《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，重點為運力調控、國內外市場監管、減少審批、減輕企業負擔；交通運輸部、財政部、國家發改委、工信部聯合發布了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》；在交通運輸業稅收方面，率先在全國范圍內推廣“營改增”試點；為促進船舶工業轉型升級，工信部制定了《船舶行業規范條件》等。

從2008年航運業陷入低迷至今，持續時間已達6年，無數的研究數據顯示，航運業的低迷已使得集裝箱船早已處于供大于求的情況。然而近期中集的造船交船卻被熱議，更多的業內人士相信，這是在為航運市場的復蘇做準備。一則，大集裝箱船的單箱成本及耗能比老船低；二則巴拿馬運河將于2015年擴寬，這將為航運界和造船界帶來利好；三則中集高達600億的低成本融資平臺和充裕的資金也需要找到釋放優勢的出口。2014年中集新增80億融資服務，成為一個真正意義上的資源整合者，通過提供高附加值的金融服務和研發設計，整合集裝箱船融資、設計、造船資源，為中集工業聯動、工業價值鏈向高端延伸、貿易模式立異，探索了可操作的模式。

危與機向來共生共存。可以在航運業被奉為楷模的聯盟在中國遭遇停擺。6月17日晚，中國商務部發布第46號公告稱，對由全球航運三巨頭馬士基航運、達飛輪船、地中海航運組建的P3聯盟因涉嫌壟斷做出禁止決定，這意味著史上最強航運聯盟宣告流產。

同時，航運業的科技革命卻在悄然進行。就在上個月冷藏制造公司馬士基集裝箱工業（MCI）研發出一種改善空調的新技術來實現全球新鮮農產品的現代化運輸。這種叫做AV+的自動通風設備能夠檢測水果和蔬菜在運輸過程中產生的二氧化碳水平，并調整適量的新鮮空氣進入集裝箱。也許未來這將成為運輸的標準方式。除此之外，中國的航運科技也努力尋求突破。日前，4臺1600千瓦動力定位推進器在中國交通建設集團有限公司完工，這是國內首批帶升降功能的大功率定位推進系統，標志著我國船舶動力定位推進系統實現零的突破。

迎接春天

對于大多數的航運中小企業來說，看天吃飯仍然是其最大的生存格局。各種危機對其來說，絕對是不可抗拒力。面對不可抗拒力，要么關閉，要么堅守。調查發現，那些苦苦支撐的企業其實都有各自得以活下來的理由。航運業無論是投資還是轉型都在日漸回歸理性，此時的困境是對行業的一場大洗牌。廣州有一家殷實的航企，從2010年以來就基本處于虧損的狀態，舉步維艱。在各種力量的幫助下，從銀行貸款，艱難度日。用老板的話說，“運價低，跑船就虧，不跑船就等死。一個是慢性自殺，一個是快速自殺。”那么，為什么不干脆破產？因為，破產之后，東山再起，成本更高，客戶流失，人員流失。所以，只等抗過冬天就好。

2014年已經過去大半年時間了，中國經濟仍沒有從下行的軌跡中擺脫出來。據財政部發布的數據顯示，全國國有及國有控股企業總收入增幅在進入2014年以來，出現了連續五個月的下降態勢。作為中國經濟的主導力量，國有企業連續5個月的下滑，反射出中國經濟面臨的復雜形勢超過預期，中國經濟的復蘇難度更大。如此來看，航運經濟確實很不樂觀。

著名經濟學家許小年的觀點，目前經濟數據的走弱和增長速度的下行，不是簡單的周期現象，而是一種結構性衰退。周期性衰退倒可以挨過去，結構性衰退只能來個“大手術”。企業要生存下去，除去政策上的輸血，更多是要靠自身的努力，如何提高核心競爭力。

航運“冰河期”堪稱勇敢者的游戲，這輪行業洗牌，到底還要多久，誰都無法預知，也許更長，也許很短。航運港企斷臂求生也好，抱團取暖也罷，無非是八仙過海，各顯神通。不管怎樣，未來任你想象，但現實必須挺過。