船企“白名單”效應

本刊記者 楊培舉

因不同層級船廠面對的客戶群不一樣，故未能進入“白名單”者也不見得就得關門。但從長遠看，入圍“白名單”乃大勢所趨。

隨著《船舶行業規范條件》企業名單（第一批）的正式公示，其潛在的連鎖效應，也正逐漸顯現。

產業集中再提速

近年來，國內造船業集中度低,一直被業界詬病。船市繁榮之時，航運和造船業都賺得缽滿盆滿，少有人留意此問題?？梢坏┖竭\和船市急轉直下，此現象帶來的弊端便暴露無遺。隨著船廠破產消息接二連三傳出，提升造船產業集中度的呼聲再次響起。

在此種背景下，國家各種扶持造船業發展的政策頻頻出臺：2009年《船舶工業調整和振興規劃》發布；2012年3月《船舶工業十二五發展規劃》出臺；2013年7月31日，國務院印發《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）》（國發[2013]29號）。同年10月6日，國務院又印發《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發[2013]41號），提出“修訂完善鋼鐵、水泥產業政策和鋁、水泥、平板玻璃、船舶行業準入條件。加強行業準入和規范管理，公告符合條件的生產線和企業名單”。據此，工信部研究制定了《船舶行業規范條件》。此為對國發[2013]29號和國發[2013]41號文件要求的具體落實，是進一步加強船舶工業行業管理的新舉措。

企業能夠符合《船舶行業規范條件》，在業界人士看來，就像是進入了“白名單”，對企業日后的發展肯定會帶來正能量。反之，被排除在白名單之外的船企，以后的經營勢必會難上加難。因此，國內船企，尤其是民營船企，對此都非常關注，并且想方設法不斷完善自己，力爭進入該“白名單”。

當前，經過了船市的自我調控和《船舶行業規范條件》的推動，一些船企在船市低谷中脫穎而出，競爭優勢越來越明顯，中國船市也因此出現了“二八現象”——20%的企業吃下80%的訂單。從這組數據顯示來看，大多數中小船企的日子依然很艱難。

對于當前國內造船業面臨的諸多問題，工信部裝備司船舶處調研員陳穎濤認為，造船業與國內其它過剩行業性質上還不完全一樣，它具有世界性、周期性、結構性的特點。雖然目前這個壓力還比較大，但我們需要辯證地來看這個問題?？傮w上，中國造船業的競爭力在提升，在造船三大指標上，中國的表現也很不錯，而且更為關鍵的是，產業集中度在提高。從去年底到今年上半年，國內前十位船廠新接訂單量占全國總量超過58%，前二十位則超過80%。重點監測的58家企業，三大指標更是超過95%。

據悉，今年1 ～7月份，全國承接出口船訂單4280萬載重噸，同比增長56.7%；7月末手持出口船訂單14501萬載重噸，同比增長55.9%。在全球造船廠手持訂單量排行的前十位中，包括了7家韓國造船廠和3家中國造船廠。江蘇新揚子造船廠（281萬CGT）、滬東中華造船（234萬CGT）、上海外高橋造船（221萬CGT）等依次位居第六、第七、第八。全球船企手持訂單 量3.184億DWT（1.148億CGT），其中中國船企手持訂單量為1.513億DWT（4650萬CGT）， 穩 坐第一把交椅；韓國船企8570萬DWT（3360萬CGT）；日本船企5670 萬DWT（1830 萬CGT）。

從中國船舶工業發展軌跡來看，能夠取得今天的成績確實不易，但對比日韓，我們在產業集中度上仍有差距。以2013年為例，以完工量計，韓國前10家造船企業產業集中度高達99%，日本為75%，我國不到50%。目前國內有規模以上船企800多家，而與我國造船能力相當的韓國，僅有20多家船廠。

不過，這一差距未來有望得到彌補。隨著首批符合《船舶行業規范條件》企業名單出爐，產業集中的速度無疑還會再提速。

打造中國質量品牌

對于中國造船界而言，“灘涂造船”是一個曾經讓他們百般糾結的詞匯，因為它包涵了太多的含義，質疑、驚喜、彷徨、失落等無不夾雜其中。本刊記者在2005年采寫的題為“灘涂造船:劣質船舶的淵藪?”一文，曾經在業界引起轟動。之后，一場由交通部、國防科工委、農業部和國家安全生產監督管理總局四部委聯合組織的“全國低質量船舶專項治理活動”正式啟動。雖然那時從政府到企業，逐漸對造船質量有了很高的認識，但因船市過于火爆導致很多問題被掩蓋。

曾經，只要租一塊灘涂，買一堆廢鋼，雇一群民工，經過半年的敲敲打打，一艘上千噸的貨輪便可下水。然而，2008年航運市場陷入低谷后，交船難、接單難、融資難、交船難等問題便接踵而至，讓船廠苦不堪言。與此同時，隨著國際社會對環境保護、人命安全和健康以及社會責任的日益關注，體現在船舶上，比拼的就是誰的船舶更環保、更經濟、更有效、更先進，造船業由此進入了一個更講究品牌和質量的時代。

在經過了2008年國際金融危機的洗禮，以及船市持續低迷的煎熬，中國造船界深刻地認識到若想成為真正的造船強國，把中國制造變成中國創造，必須重視質量和品牌建設。因此，在經過深刻反省的中國造船業，通過加大科研開發力度和質量管控等措施后，一大批優秀船型相繼面市，并且深受市場青睞。目前，我國船企已開發了約40型滿足共同結構規范要求的油船和散貨船，研發了具有自主知識產權的1萬TEU至1.3萬TEU系列集裝箱船,我國船企還超前研發了40萬載重噸級超大型礦砂船、新一代32萬載重噸級超大型油船（VLCC）等新船型，為搶占市場先機打下了良好的基礎。不僅攻克了液化天然氣（LNG）船關鍵建造技術，承造了一批LNG船，而且推出了自主研發的16萬立方米、17.5萬立方米、22萬立方米等多個新船型，成功摘取世界造船“皇冠上的明珠”。3000噸級小水線面綜合考察船、海洋天然氣水合物綜合調查船、國內最先進海洋科學綜合考察船等一系列高技術船舶的設計和建造，為我國海洋資源開發和海洋權益保護提供了裝備支撐。在海洋深水裝備方面，以“海洋石油981”號、“蛟龍”號等的橫空出世，為中國挺進深海奠定了深厚的基礎。以“海洋石油981”號為例，為其配套裝備均為世界“重量級”產品，其中，“海洋石油708”號、“海洋石油720”號、“海洋石油201”號、“海洋石油681/682”號皆為海工裝備的巔峰之作。與此同時，一大批優秀船企逆勢而起，在市場低迷的情況下，距離世界先進船企的水平卻更趨接近。

從首批符合《船舶行業規范條件》的51家企業來看，既有南北兩大造船集團旗下的企業，比如中船工業集團旗下10家船企業，中船重工集團旗下5家船企；又有像中遠、中海、中外長航等央企旗下的船企，另外還有像新時代造船、太平洋、舜天造船、金海重工等一批知名民營船企，這些企業的業績大部分都表現得非常不錯，且后勢可期。今年前7月，江蘇新揚子造船廠、滬東中華造船、上海外高橋三家船企能入圍世界造船前十強，足見中國造船的強勁動力?？梢韵嘈?，在眾多船企向質量和品牌一齊發力下的未來船市，這種座次的排序可能隨時會被改寫。

連鎖效應更可期

在經過深刻反省的中國造船業，通過加大科研開發力度和質量管控等措施后，一大批優秀船型相繼面市

還有一點值得關注的是，首批符合《船舶行業規范條件》的企業公示名單一經發布，它的后續效應將會持續發酵也是必然的。對此，工信部裝備司船舶處調研員陳穎濤表示，《船舶行業規范條件》不會與具體政策直接掛鉤，但是為國家和地方相關政策支持提供導向，引導社會資源向符合條件的優勢造船企業集中。據分析，未來的支持政策和資源可能主要來自于兩個方面，一是國家政策，其中包括中央政策和地方政策；另一方面是包括銀行等金融機構在內的社會資源，在當前造船產能嚴重過剩的情況下，不少金融機構也希望政府部門能夠提供一些“優質企業”的名錄，以便為提供融資與貸款提供參考，符合規范條件的企業就有可能成為此類資源的傾斜方向。使用“推薦性”標準規范船舶行業，此前工信部已有先例并取得過不錯的成績。在標準方面，此前的CB/T3000就是一個推薦性的標準，而在政策支持方面，此前交通運輸部在提出一些老舊船舶拆解的措施時，就曾經采用過“達到二級三類以上企業”這個標準。因此可以說，公告管理的方法雖然沒有行政強制性，但在市場競爭激烈的當下，能夠對企業形成一定的吸引力，相信能夠取得預期的引導效果。隨后記者針對此事采訪一些金融機構時，他們都表示對此都非常關注，而且非常歡迎這個白名單的公布，目前他們正在進行研究，看如何利用這些有價值的信息來降低風險。

其次，未來更多的船企將參加申報工作或對照《船舶行業規范條件》逐漸完善自己，因為誰也不愿意被貼上不規范和落后的標簽。對此，中國船級社青島分社副總經理于懷明認為，船企參加申報的積極性來自對“白名單”的潛在市場拓展和融資條件的良好預期，認為進入“白名單”的企業在市場營銷和爭取訂單以及在貸款融資方面會有優勢，無論是買家還是銀行都會高看一眼，并且省市等地方政府亦可能會出臺與國家政策配套的扶植政策。正是這樣一種預期，促使有條件的船企積極申報，但由于省級技術中心、工程研究中心、重點實驗室等研發機構的要求以及建造技術有關指標要求，使部分船企因不滿足申報條件而無法申報。由于該“白名單”是動態的，相信那些沒有申報的企業一旦滿足申報條件肯定會積極申報。本次行業規范條件的出臺對中國船企的發展還是有很大影響，尤其在創新和研發投入、提高總裝建造技術能力等方面給船企指明了今后發展方向，對調節中國造船產能過剩和引導船企轉型升級向高端發展會產生積極的影響，尤其利于改變目前中國船企耗能高、產品附加值低以及低端惡性競爭的局面。

浙江船舶工業行業協會常務副秘書長陳立新表示，從浙江地區船企對《船舶行業規范條件》的心態上來看，基本上都很積極。浙江省內申報的船企有8家，還有一些船廠想申報，但因有些條款一時難以滿足要求，所以只好選擇暫時放棄，等以后條件滿足要求了，再繼續申報。至于有些人擔心有些中小船廠進不了這個“白名單”日子會很艱難，在她看來大可不必太過憂慮。因不同層級船廠面對的客戶群不一樣，所以未能進入“白名單”的船廠不見得就得關門，這些船廠自然有他們的生存法則。但從長遠看，入圍“白名單”是大勢所趨，因此規范化才是船企的長盛之道。

從目前情況來看，早先入圍的船企已取得了先發優勢。在一些船企看來，《船舶行業規范條件》中的很多條款制定的有點高，難以滿足要求，比如鋼材綜合利用率達到90%以上、分段無余量制造率不低于70%、分段上船臺（進塢）無余量搭載率不低于80%、下水（出塢）前舾裝工程完整率不低于85%等，目前國內只有大型骨干船舶企業能夠做到，大多數中小船企還有較大差距。尤其是“鋼材綜合利用率達到90%以上”的，國內屈指可數。還有一些環保、節能、安全、技術創新以及社會責任等方面的標準，包括“具有省級及以上部門認定的企業技術中心、工程研究中心、重點實驗室等研發機構”，以及要求“年度研發經費投入不低于主營業務收入的2%”等，給一部分船企增加了不小的壓力，使得企業難以應付。但是，對照日本、韓國船企，這一指標他們已經全面達到甚至超過，因此，要趕超日韓，建成世界造船強國，必須從規范標準的起點上要跟上國際造船業發展的步伐。客觀地說，《船舶行業規范條件》只是現代化船企的普世標準，并非是滿足《船舶行業規范條件》的船企就一定是非常優秀的企業，畢竟這只是從某一個角度來評價企業的，比如企業的經營狀況和財務狀況跟規范條件就不完全對等，但運營得好的企業，一定是各方面都很規范的企業。中國船企要想做世界優秀船企，引領世界造船業的發展潮流，在滿足這些條件之后，還要在更高起點上發力，并成為行業標桿。顯然，首批符合《船舶行業規范條件》的船企的下一個目標和任務，就在于此。