決戰“新常態”

本刊記者 崔 燕

“新常態”一詞是當下中國經濟發展最流行的一種表述方法。在2014國際海運年會上，航運、造船等行業領袖和專家圍繞“新常態”這一主題展開了深入的思考與解讀。

認識“新常態”

航運業的發展與經濟發展有著密不可分的關系，自經濟“新常態”一詞被提出后立即引起業界的廣泛關注，那么航運業是怎樣理解“新常態”的呢？

中國遠洋運輸（集團）總公司董事長、黨組書記馬澤華表示，作為航運業人士，最關心的就是經濟“新常態”對航運業帶來的影響。一方面，受全球經濟增速下降的影響，未來一段時間內航運業還將處于低位運行的狀態。經濟“新常態”最為突出的一個特征，就是經濟增速明顯下降。從全球經濟來看，金融危機以來，世界經濟始終保持在3%～4%這樣的低水平運行。其中，發達經濟體只在1%～3%這樣的區間發展；而新興經濟體也由原來的7%～8%下降到4%～5%；中國的經濟更加明顯，三十多年來中國的經濟都在10%的速度發展，現在下降到7%，這些變化都將對航運業產生影響，具體體現在供求失衡，運價低迷，以及利潤空間小等方面。以BDI為例，金融危機前6年BDI的平均指數為4523點，而金融危機后的6年中BDI指數回落到年均1815點。其中，集裝箱船運價近3年來持續下降了30%，尤其是在歐亞航線上，運力過剩超過27%。

經濟“新常態”不僅表現在經濟增速的下降，更主要體現在經濟結構轉型，特別是世界經濟由以往發達經濟體主導的全球化向多極化的轉變影響是非常廣泛的，一些區域經濟體一體化組織不斷的涌現，例如跨大西洋貿易與投資伙伴關系協定（TTIP），這些區域性的經濟一體化不斷涌現，會極大地改變航運貿易的數量和質量。現在經濟發展速度明顯下降，新興經濟體出口的貿易會減少，與此同時進口量可能會增加，這對航運市場的貨量、平衡度會產生深刻的影響。隨著區域貿易一體化的發展，貿易保護主義也有所抬頭，導致全球貨量將進一步發生變化，運輸的距離也會發生很大的變化，市場空間也會在轉化分化，這些變化對航運業會產生巨大的影響。

經濟“新常態”對航運業的影響還表現在經濟動力轉換。以前經濟的發展靠投資、貿易、金融等因素拉動，下一輪將轉變為科技與創新。以往無論投資還是貿易因素拉動都會產生大量的貨運需求，但隨著動力轉換，原有需求逐步弱化，新的替代需求又短期缺位，就會導致海運需求總量趨于緊縮、貿易節奏更為平緩。

與航運業息息相關的造船業在經濟“新常態”面前同樣也面臨著嚴峻挑戰。中國船舶重工集團黨組成員、副總經理孫波表示，國際金融危機對全球航運業、造船業都產生了巨大而深遠的影響。受金融危機的影響全球貿易和航運的需求持續低迷，BDI指數從2008年5月20日最高峰的11793點下降到2008年12月2日最低的663點。全球新造船成交量從2003年到2008年年均1.56億載重噸，下降至2009年到2013年年均1.07億載重噸，降幅非常之大。多數船型價格比市場高峰時下跌了30%以上。

不少船企出現經營困難，有的甚至破產關閉。由于造船市場的深度調整，整個造船業產能嚴重過剩，一些中小型船企首當其沖遇到了困難，停產甚至倒閉。隨著金融危機持續時間越來越長，大型船企面臨的困難也在不斷加劇，船廠虧損面越來越大。不僅中國如此，韓國和日本的造船產業也面臨同樣的問題，韓國的幾大船廠相繼出現的虧損情況比中國還要嚴重。

適應“新常態”

眼下，在經濟“新常態”的背景下，我們該如何來適應這一“新常態”，實現新發展是業界當下面臨的一個更為重要的課題。那么，接下來一段時間航運業會出現哪些常態呢？

馬澤華認為，首先低成本競爭將成為企業贏利策略的常態。目前，市場上有很多行業都將“降本增效”定位為自己的經營策略。低成本雖然是航運業一直以來追求的經營手段，但是自金融危機以來，低成本已不再是一個常規的經營手段或短期的應對策略，而是航運企業發展的核心競爭力。目前，航運業降低成本通常的做法就是減速航行和船舶大型化。舉例來說，1.8萬TEU集裝箱船較1.3萬TEU集裝箱船在單位成本上具有優勢。

二是資源內外整合也將成為航運市場的競爭常態。金融危機爆發后，很多航運企業為了應對低迷的市場采取了抱團取暖加強合作等方式度過了危機。近幾年，企業之間還采取了聯盟的合作方式來應對。未來類似這種聯盟還將不斷增加，不斷發展。通過聯盟可以使整個航運業從各自內部的資源來整合出發，集中調控，集成。

三是企業跨界融合將成為推動產業鏈的一種常態。以前航運業分工還是比較明確的，有貨主、船東等，今后航運業的分工將更加多元化。除了傳統的船東以外，貨主也在組建自己船隊。近年來，全產業鏈發展成為一種發展戰略。隨著航運業多元化發展，在推動航運發展的同時，也會造成很大的影響。那就是運力的進一步過剩。未來這種運力過剩的局面，還將持續一段時間。

四是服務模式創新將成為贏得客戶的營銷常態。目前，很多企業都在追求解決方案這一營銷模式。例如，通過電子商務這樣的平臺為客戶提供更為便捷的服務。

客戶工作是一個說起來容易做起來難的老課題，尤其是隨著航運市場的一些新變化，客戶需求、客戶邊界、滿足客戶的方式、層面等等方面，都將發生深刻的變化，對于船東而言，也是未來“新常態”下航運經營的一大挑戰。

中國遠洋運輸（集團）董事、總經理李云鵬介紹，隨著外在市場環境的變化，客戶的內在需求也在不斷改變，把握這些情況是船東做好服務的基礎與核心。

他認為，客戶需求未來將呈現三個方面的顯著特點。首先是客戶“需求節奏”的變化，將從傳統上的大起大落趨于穩定平緩。金融危機以來，全球經濟增長乏力，世界貿易增速顯著下滑，發達經濟體和發展中國家的經濟增速明顯放緩，國際機構也普遍看淡世界經濟增長前景。特別是中國經濟處在結構調整和發展轉型時期，對大宗商品需求的增速明顯降低。航運需求與全球經貿息息相關，國際經濟和中國經濟進入緩慢增長的新常態，使得航運需求的增長也必將歸于平緩。對于船東而言，掌握客戶需求的這些變化節奏是提升服務、改善經營的關鍵所在。

其次是客戶“需求分布”的變化，將由本土市場不斷延伸到國際市場。航運是一個國際化特征非常明顯的產業，船東面對的不僅是本土市場，更多的是國際市場，因此客戶的分布也必然是國際化的。但在全球經濟步入新常態的大背景下，這種國際化的程度會進一步加深，迫于經濟轉型的壓力，船東將尋求新的增長空間，越來越多的企業將目光投向國際市場。因此，航運企業面對的客戶需求也趨于國際化。一方面，客戶結構越來越多元化，除了傳統的歐美客戶，“金磚國家”、南美、非洲地區等新興市場的客戶數量也與日俱增。另一方面，同一客戶的需求分布更加廣泛，船東所服務的國際客戶數量將明顯增加。客戶需求分布的國際化，勢必對船東的服務提出越來越高的要求。

再次是客戶“需求深度”的變化，將由單一需求轉向需求集成。航運客戶的需求既包含了運輸、港口、倉儲、信息、海關、金融等多元化的組合，又包含了同一客戶全球范圍內相關需求的統一協調，還涉及到特殊客戶跨領域、跨地區的綜合需求。客戶需要“一站式”的解決方案，因此需求方式的集成才是真正的價值所在。滿足客戶全方位需求、提供集成化的服務，這也是船東“以客戶為中心”的創新體現。

“新常態”生存

在經濟“新常態”面前，壓力也是動力，在帶來挑戰和壓力的同時，也是行業加速科技創新與轉型升級的良機。誰能在整個挑戰過程當中做好準備，誰最終就會贏得這個挑戰。

那么，對于造船業來說，企業又該如何應對呢？孫波介紹說，與航運業一樣，未來造船業也要在加大創新力度，積極進行結構調整，促進轉型升級等方面，采取一系列有針對性的措施。以中船重工集團為例，在加大創新力度方面，集團先后推出了一系列節能環保、綠色的超大型油輪、集裝箱船主流船型，性能指標不斷提高，形成了具有自主知識產權的中國品牌。在增加技術儲備的同時，更好地滿足了船東需求。

金融危機以來，在我國造船產業中，有很多船廠都采取了積極的結構調整，從造船向海洋工程領域轉變，從造船向“非船”產業轉移。從金融危機開始到目前為止這6年當中，中船重工集團在整個產業結構調整過程中取得了重大的成功。其中，在集團2000億元的銷售收入中，船舶所占比例為30%以下。而在金融危機前集團在船舶領域所占比例為70%，甚至80%。通過這些年產業結構的調整，集團在“非船”產業領域中，包括能源、風電、核電、自動化交通運輸方面都加大了研發力度。為集團成功度過金融危機，創造了良好的條件。

當前，創新驅動是可持續發展的根本出路，新一輪的科技革命和產業革命正在蘊育興起，堅持創新驅動是形勢發展的必然要求，也是企業可持續發展的根本動力。

孫波認為，造船企業首先要緊緊圍繞船東的需求，船東需求是造船企業創新驅動發展的風向標，要不斷深化主流船型優化升級，大大提升高技術、高附加值船舶的建造能力，積極發展新技術，持續提高適應和滿足船東需求的能力。

其次要強力推進結構調整，結構調整是創新驅動發展的著力點，圍繞國家建設海洋強國戰略大力發展我國海洋裝備產業，不斷提高海洋總體配套能力。對此，中船重工集團研發的“蛟龍號”成功邁進深海領域。通過國家海上空間站，擴大我國海洋經濟發展。同時，發揮船舶科研和制造的優勢，堅持多元發展，在“非船”產品領域及相關配套和裝備制造領域方面，增強總體實力和市場競爭力。

孫波強調，強強聯合是創新驅動發展的助推器，造船業與航運業多年來一直保持著密切的合作，共同經歷市場繁榮興旺，攜手共度危機。今后應進一步優勢互補，強強聯合，在船型開發，建造服務保障等多方面更加緊密的合作，促進行業共同發展。