珠三角區域物流合作發展路徑選擇研究

劉宗羽（江門職業技術學院，廣東 江門 529090）

物流是經濟發展的動力和利潤源泉。《珠江三角洲地區改革與發展規劃綱要》明確提出，珠三角地區要建設成為世界先進制造業基地，離不開物流業的重要支撐。珠三角物流合作對整個區域經濟發展起著基礎性的作用，而且影響和制約著整個區域經濟運行的速度和效益，即決定著區域經濟競爭力的強弱。因此，建立科學合理、運轉高效、緊密協作的現代物流體系，它既是物流業自身發展的需要，也是區域經濟一體化的必然要求。

因此，珠三角地區開展物流合作，對促進產業結構升級以及區域經濟一體化發展具有重要的戰略意義。

1 珠三角物流合作發展基礎

1.1 產業基礎好。珠江三角洲地區包括廣州、深圳、佛山、珠海、東莞、中山、惠州、江門、肇慶9個城市。截至2012年底，區內擁有常住人口4 771.77萬人，占全省總人口的近50%；幅員54 733平方公里，占全省的30.4%，經濟總量43 720.86億元，占全省的79.5%，是廣東省乃至全國聚集人口最多、經濟總量最大、社會發展水平最高的區域之一。珠三角作為我國主要的重工業和制造業基地之一，擁有制造業企業7萬多家，2012年規模以上工業增加值達17 976.18億元，同比增長21.5%。2012年珠三角區域完成社會消費品零售總額14 575.57億元，同比增長15.1%；進出口貿易穩步增長，2012年全年實現進出口總值8 742.89億美元，同比增長16.8%。

分布密集的產業，以制造業為基礎的經濟增長，帶來了大量的中間產品運輸和配送，進一步擴大了工業物流市場。國內商業和對外貿易的持續發展，伴隨著商流形成了巨大的物流需求，形成了廣闊的商貿物流市場空間。

1.2 物流基礎設施不斷完善。珠江三角洲集中了香港、深圳、廣州、珠海、澳門五大港口和眾多的中小港口群。珠三角還是我國機場密度程度最高、國際機場最多的區域，4萬平方公里內建有五大機場，其中新廣州白云機場是我國三大樞紐機場之一。公路已形成以廣州為核心，廣深、廣汕、廣珠、廣湛、廣韶等主干公路向四周網絡輻射的發達的公路系統，中國“五縱五橫”交通大動脈有三縱（京廣、京九、京珠）經過珠三角地區，公路、鐵路密度居全國之最。形成了海、陸、空全方位發展的立體化、國際化的大交通格局。

1.3 物流業務量發展迅速。伴隨珠江三角洲經濟的迅猛增長，以及政府對珠三角洲交通樞紐建設的進一步加強，珠三角社會物流總量近年來一直呈穩步增長的勢頭。尤其是近幾年，在廣東省政府提出的打造南中國的國際物流中心的思想指引下，各種物流設施建設逐步完善，珠三角物流業迎來了一個快步發展的新階段。

珠三角區域2002年至2012年貨運周轉量和貨運量情況如表1和表2所示。

表1 2006年至2012年貨物周轉量 單位：億噸公里

表2 2006年至2012年貨運量 單位：萬噸

表3 2006年至2012年珠三角地區貨運量和貨物周轉量環比增加分析

由表1和表3可知，珠三角區域2006年至2012年的貨物周轉量不斷增加的趨勢明顯，尤其是2010年至2012年增加飛速，同比增長分別為19.52%、17.19%和41.21%；由表2和表3可知，珠三角區域2006年至2012年的貨運量大體上不斷增加，其中，2010年的同比增加幅度最大為18.04%，之后兩年貨運量增加的幅度有所減緩，但是同比增長均保持在10%以上。在近幾年，珠三角區域貨運量和貨物周轉量進入快速增加期，主要歸因為物流業發展受到全社會高度重視，物流基礎平臺建設成效明顯，使珠三角物流業發展的巨大潛力得以體現。

2 珠三角物流業合作發展存在的障礙

2.1 物流業發展仍比較粗放。目前，珠三角物流現代化程度較低，社會上“大而全”、“小而全”的企業物流運作比例較大，并且現有的物流企業數量眾多、規模較小、分布較廣，主要是提供傳統的運輸、倉儲服務，資源整合能力較弱，從而出現物流服務“過剩”與物流資源短缺并存的不協調現象。

并且珠三角地區從事物流業務的企業絕大部分為民營企業，這些民營企業大多以陸路物流業務為主，主要從事公路貨運。民營企業相對于從事物流業務的國家交通運輸部門而言，對物流市場調控的承受能力小，隨著經濟的不斷發展，物流市場競爭激烈，為了搶奪市場，一些民營企業利用各種破壞市場秩序的手段進行惡性競爭，使得珠三角物流市場呈現一定程度的混亂狀態。

2.2 缺乏有效的資源整合。雖然在珠三角地區機場、港口、公路貨場、物流園等物流基礎設施項目已比較完善，但跨城市的區域性的物流基礎設施發展與共享難以協調，難以實現合理高效的物流設施資源配置，同時也降低了已有設施的服務水平與經營效率。物流企業信息化程度較低，缺乏信息共享。三地物流運作整體結合不夠緊密，物流企業完成一次物流作業要經過多次中轉和多方接駁，物流信息不暢通。三地物流業務運作仍處于分割、分散的狀態，缺乏有機鏈接，尚未具備物流的整體集成優勢。

珠三角物流園區建設起步較早、發展迅速，物流園區數量和面積都在不斷擴大，但是各城市在進行物流園區規劃的時候，更多考慮的是充分利用其自身的資源，并以特定城市范圍為界限，較少考慮與同一城市、相鄰城市間的溝通、協調、錯位發展，各自為政造成重復建設、資源浪費、相互競爭等局面。此外，特別是許多投資者先圈地后招商，依賴土地增值獲利，抬高土地價格，使進駐的企業成本加大，造成物流園區空置率高，不能有效發揮物流園區應有的功能和作用。

2.3 物流信息平臺不對接。目前，珠三角很多地區雖然已經建設成了電子口岸、物流信息平臺。但是，區域物流公共信息平臺建設進展較緩慢、功能和應用不夠成熟、物流信息難以實現對接。另外，各個地區物流企業還處于單打獨斗階段，彼此之間信息溝通較少，缺乏整合與協作。物流企業的信息利用水平較低，物流業信息化工程建設嚴重滯后，信息的定時發布和交流不夠快捷、及時和全面，區域內的市場和大小商品集散地各自為政，致使信息獲得成本過高且不能共享。另外，目前珠三角物流行業缺乏一個良好的宣傳平臺導致企業在發展新業務、應對國際競爭的道路上阻礙重重。

3 珠三角物流業合作路徑選擇

3.1 加強管理機制協同和整合。建立制度化的管理機制，打造珠三角物流合作政策環境平臺。為此，建議珠三角地區在制定珠江三角洲地區一體化發展規劃過程中，首先，將物流合作發展作為其中的重要專題，進行專項規劃。其次，按照戰略框架的模式，組建由各市物流業主管市領導以及各市物流業主管部門或牽頭單位主要負責人組成的跨區域物流業發展領導協調機構，共同研究并協調物流一體化發展重要事項。再次，盡快編制《珠三角地區物流合作發展總體規劃》，確定珠三角地區物流發展的目標、模式及具體措施，并出臺產業政策合作，物流規劃合作，物流基礎設施合作，物流信息標準化，物流設施、設備及作業標準化等方面的推進措施，進行任務分解，落實到具體單位；建立珠三角地區物流業合作發展專家咨詢小組，為物流合作建設提供決策咨詢服務。

3.2 加強區域基礎資源整合。雖然廣東省港口數量較多，但是各港口距離較近、規模較小、分布較廣，隨著新建碼頭的投產以及業務量的增加與重復，各港口競爭越來越激烈，因此，需要加強整合力度、科學規劃、協調建設，充分發揮珠江和西江等流域航道的優勢；加強珠三角地區大小機場之間的合作，避免惡性競爭，取長補短，發揮各自優勢，分工合作，從而走向共同發展和多贏的道路。

3.3 加快珠三角物流信息平臺建設。建立在現代電子技術基礎上的物流信息平臺是現代物流發展的必備條件，是進行和優化物資供應鏈管理的基礎，是物流共享平臺的“血脈”和“神經中樞”系統。推進珠三角現代物流公共信息平臺建設，實現政府行政審批與物流行業平臺協同、區域與國際互聯的物流信息共享，為企業提供信息服務和產業化公共基礎服務；建立廣東省珠三角現代物流公共信息平臺聯席會議制度，落實建設資金、建設主體，推進“兩大中心”、“兩大主節點”和各子平臺建設。

綜合運用信息系統、控制系統、電子數據交換系統（EDI）、衛星導航定位（GPS）、移動通信、CD-ROM 電子地圖等，盡快搭建基于珠三角經濟發展水平的物流技術平臺，從而使各地的物流信息系統建設協調起來；建立珠三角交通通信服務專網系統；鼓勵物流企業利用標準化的網絡技術將分布在不同區域的服務網點連接起來，構筑一體化的物流服務平臺。

3.4 加強區域協調合作。未來的競爭是區域經濟的競爭，必須實現物流一體化來提升區域的整體競爭力。因此要明確各市發展物流業的基礎、資源、特色等，統籌規劃確定各市物流發展的層次，形成優勢互補、協調發展的格局；要支持珠三角物流與粵東、粵西、粵北地區開展多種形式的合作，利用粵東、粵西、粵北土地等資源方面的優勢，同時發揮示范作用，帶動欠發達地區物流業的發展；要充分發揮珠三角毗鄰香港、澳門等地的優勢，增強與港澳的優勢對接與功能互補，推進與港澳經濟一體化；加強與東盟、東北亞等自由貿易區的合作，推動產業的國際梯度轉移；要逐步實現從小珠三角、大珠三角合作向泛珠三角合作跳躍，在更高層次、更大范圍實現合作共贏。

3.5 建立一體化的物流體系。圍繞跨區域鐵路、公路、水遠、航道等重要物流通道建設與運營、重點物流園區建設與運營、重點物流信息平臺建設、重點項目申報，統籌利用資源，減少項目的低水平重復建設，實現項目定位、服務對象、服務區域的協同化，最大限度地提高重點物流項目的運行效率，降低資源浪費。

以重點項目申報為例，珠三角地區可在物流A級企業申報，物流稅收試點企業申報，物流業調整和振興專項投資資金申報，農村物流服務體系發展專項資金申報，國家財政部服務業發展專項資金申報，物流示范城市，物流示范園區，物流示范企業申報，甩掛運輸試點地區或企業申報，制造業和物流業聯動發展試點企業申報等方面相互協調、互相合作，最大限度地拓展物流發展環境。

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