鐵路大臣關冕鈞

冠 明

關冕鈞肖像（民國時期任國會議員時照）

關冕鈞,清同治十年（1871年）生于長洲島楊橋村,清光緒癸巳年應試連捷成為進士,24歲點翰,誥授翰林院編修,官至二品。任鐵路大臣時,他與詹天佑共建了中國第一條鐵路——京張鐵路。晚年,關冕鈞專注于收藏和鑒賞古代書畫、玉器,著《三秋閣書畫錄》,此書成為后世書畫、收藏與鑒賞的權威之作,他也成為民國四大藏古家之一。

修建中國首條鐵路

清朝末年,外國列強掀起了瓜分中國的狂潮。在這關鍵時刻,關冕鈞被任命為朝廷的鐵路大臣,他立志以交通救國,于1905年與著名鐵路工程師、被稱為“鐵路之父”的詹天佑一道,設計自建了中國第一條鐵路——京張鐵路,開中國人自建鐵路之先河,為中國的鐵路事業做出重大貢獻。大長了中國人的志氣,深受國人敬佩。

京張鐵路,即北京至河北張家口的鐵路,長360里。

關冕鈞是京張鐵路的總負責,他認為“鐵路以西北為急”,主張“先筑京張路,以次達于庫倫,足以包挙內、外蒙,且西通河曲”。這是因為,張家口為北京通往內蒙古的要沖,是南北商旅來往之通道,是中國的稅收大戶,向來為兵家所必爭,對鎮守北疆極為重要,有著重要的經濟、政治、軍事意義。

詹天佑和關冕鈞同是兩廣人,語言相通,他們互相信賴,互相支持,堅信一定能修好中國第一條鐵路。

1905年8月,京張鐵路正式開工。

關冕鈞反復叮囑與鼓勵詹天佑,此舉只能成功不許失敗。

勘測工作完結后,關冕鈞與詹天佑將勘測的情形向清政府做了詳細的報告:

全路里程按驛站計420里,以測量路程計360里。路通即投入營運,可收貨票銀180萬兩、客票銀25.9萬兩,兩項每年約有進款銀205.9萬兩。

關冕鈞和詹天佑的這份報告,凝聚著他們的心血和遠見卓識。報告科學地分析了修建京張鐵路的價值,并對此路未來的發展做了充分的估計。

豐臺車站鋪軌的第一天,工程隊的工程車中有一節車鉤鏈子折斷,造成脫軌事故。那些不相信中國人自己能修鐵路的人,乘機到處造謠,說中國人在釘道的頭一天就翻車了,這條鐵路不用外國人就是靠不住,意在逼使清政府放棄自建鐵路計劃,由外國人接手建設。

這次鉤鏈折斷的事故,提醒了關冕鈞和詹天佑,不僅要有堅固的路基和標準的軌距,還要使列車的車廂之間能夠緊緊地聯結在一起,特別是爬向高地或自高地下行,都必須十分安全。

后來,詹天佑經過反復的試驗和研究,終于發明了列車與列車之間的自動掛鉤技術,使十幾節車廂牢固地連結成一個整體。這種掛鉤直到目前還通用于全世界,是中國人的一大發明創造,人們稱之為“詹天佑鉤”。

再接再厲創奇跡

京張鐵路第一段工程于光緒三十二年八月十三日全部竣工通車,修筑時間不到一年。關冕鈞極為喜悅,也對后續鐵路工程修建充滿信心。

第二段南口至岔道城的工程,是京張鐵路中最為艱巨的一段。這關溝一段的路基斜度逐漸升高,坡道長達8英里,路基每30尺內必需升高一尺。

在第二段工程開工后不久,出現了工程資金不到位的情況。關冕鈞為不影響工程進度,到處疏通關系,并利用和梁仕詒的關系,請他給予大力支持,終于解決了資金問題,使工程及時推進。

不久,勘探和施工進入到最困難的階段。居庸關山勢非常險峻,巖石很厚,開鑿隧道非常困難。為了加快工程進度,決定采用從兩端對鑿齊進的方法。即在隧道中距離開井,垂直下去,再分向兩端開鑿。關冕鈞與詹天佑不厭其煩地深入工地指導,解決工程中存在的各種困難和問題。

1908年4月12日,居庸關隧道全線鑿通了。

居庸關隧道開工后不久,北口的隧道工程也接著開工了。這條隧道長度是居庸關隧道的三倍,這就是世界知名的長達1092米的八達嶺隧道。

這樣長的隧道,兩邊相對開鑿對于當時的測量技術而言是很難做到準確無誤的。他們因地制宜創造性地采用中距離鑿井的方法——南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。由于隧道實在太長了,后來就在中部開鑿兩個直井,分別可以向相反方向進行開鑿,這樣就有六個工作面同時進行施工了。

關冕鈞常常深入工地,與工程技術人員、工人一起,一邊了解情況一邊鼓勵大家:“京張鐵路是我們用自己的人、自己的技術、自己的力量、自己的錢修建的第一條鐵路,全世界的眼晴都在望著我們,必須成功。”

1908年5月12日,八達嶺隧道鑿通。

京張鐵路最陡峭的路段在南口至八達嶺之間,俗稱“關溝段”。按照國家標準,火車最高爬坡率在千分之二十五左右,就是說1000米長的鐵路,從頭至尾高度不能相差25米,就算是“加力”牽引也不得超過千分之三十。然而,京張鐵路南口至八達嶺間的“關溝段”其坡度已大大超過了這個標準,達到了千分之三十三。這在技術遠遠落后于現今的一百多年前,是根本無法想象的,何況當時還根本沒有內燃機車和電力機車,就是蒸汽機車也剛在國內出現不久,其牽引力與今天的機車根本無法相比。然而,詹天佑在設計上推陳出新創造了奇跡。

詹天佑采用了一個用“長度”換“高度”的方法,用一個橫放著的“人”字形鋪設鐵軌來解決了難題。列車為了達到“人”字一撇的尾部,先順著“人”字一捺到達頂端,然后再掉過頭來上行。這樣,延長了列車運行的距離,卻降低了路軌的坡度,解決了陡峭的坡道問題。

1912年9月,孫中山在京綏鐵路視察時與關冕鈞等人合影

詹天佑還創造性地采用了“雙機牽引”,就是使用兩臺機車的方法,一臺在前面拉,一臺在后面推,到了“人”字的“頭”部,火車無需掉頭,原先在前面的機車變成了車尾,由拉變推,原先在后面的機車變成了車頭,由推變拉。這些都是前所未有的創舉。

老天爺為有志氣的中國人修建鐵路準備了一處極為理想的地方,那就是青龍橋火車站所在“人”字的頭部!它的天然地形恰好適合于修筑這樣一個供列車折返的場地,而它在整條線路中的位置也剛好合適。選中青龍橋這地點,使得八達嶺隧道長度從1900米減少到1091米,幾乎減少了一半,大大縮短了工期,節約了資金。

建京張鐵路,工程技術的難題詹天佑可以解決,但一些為了個人利益,極力阻礙修建鐵路的朝廷顯貴的刁難阻擋,卻讓關冕鈞感到頭痛。

為修鐵路委曲求全

路軌鋪到清河鎮廣家墳地的時候,碰到了一個硬釘子。

原來,這廣家墳地的主人是曾任錦州的道臺,他的夫人是恭親王載澤的孫女。廣家依仗皇親國戚的勢力,雇人設障阻攔。而廣家墳地附近還有慈禧太后父親的墳地。左避右閃,鐵路也無法從中通過。恭親王找到關冕鈞,態度強硬,不容置疑地要求改變路線。

關冕鈞將工程的整個計劃和設計方案詳細地向王爺說明,并向他說明改變路線方案所帶來的各種困難和后果,不厭其煩地動之以情,曉之以理,闡明鐵路的修建是關乎中華民族利益的大事。

王爺根本不把關冕鈞放在眼里,其它一些皇室成員也對關冕鈞進行威脅,不許修建鐵路壞了風水。幸好,不久后恭親王出洋回來因遭到革命黨人的狙擊,嚇得不敢出門,也就無心再過問廣家墳地的事了。其家人只好應允鐵路從墓地圍墻外通過,但卻提出為了保護風水,必須在附近挖一條小河,派三品官員設祭,立碑紀念等無理要求。關冕鈞和詹天佑為了顧全大局,為早日通車,答應派人去廣家墳園拜祭。隨著一個又一個困難被克服,京張鐵路的征地拆遷工作得以順利完成。

京張鐵路順利通車

1909年7月4日,京張鐵路的路軌終于鋪設到了終點站張家口,這意味著中國人自己修建的第一條鐵路——京張鐵路全線貫通。

京張鐵路除了主線外,還有兩條支線:一是從京城西直門,經五路、石景山到門頭溝,長26公里,稱為京門支線。二是從上花園到雞鳴山煤礦的支線,線路較短,全長2.5公里。這兩條支線都是運煤專線,也都提前通車了。

凝聚著關冕鈞、詹天佑智慧和心血的京張鐵路,使他們的英名載入了中國鐵路建設的史冊,也使他們的人生走向了輝煌。

1906年,京張鐵路第一段工程竣工通車,時任鐵路大臣的關冕鈞與筑路建設工人合影（鐵路正中為關冕鈞）

民國四大藏古家之一

晚年的關冕鈞,辭去了一切職務,在北平潛心收藏和鑒賞古玩和書畫,在高雅藝術中提升人生境界。他因收藏到唐代閻立本的《秋嶺歸云圖》、五代黃筌的《蜀江秋凈圖》、宋代王銑的《萬壑秋云圖》三幅真品古畫而自撰書畫錄,并名之為《三秋閣書畫錄》。《書畫錄》分上下卷,1928年出版,鉛印線裝,有牌記云“民囯十又七年蒼梧關氏印行,版權自有”。卷前有關冕鈞自序一文:

“予少喜讀畫,以為藝通乎,可以養性保貞。筆墨之外,有生機天趣,雖尺幅而可寓天地之大……清秋無事,取其稍足寓賞……不至玩物喪志,老而無成……”

民國二十二年（1933年）,關冕鈞病逝于北京。按關冕鈞的遺囑,死后葬回家鄉梧州長洲島。相關部門派人水陸兼程20多天,才將他的靈柩運回長洲,同年7月27日,將其葬于長洲竹山村廟背塘山之陽,墳墓建筑掩映在蒼松翠柏之中。在墓地兩側,國民政府主席林森為關冕鈞題碑“國柱凋零”,總統徐世昌題碑“清風永懷”。

在關冕鈞的陪葬品中,比較有價值的玉器有:玉珠（夜明珠）四顆、玉璽一枚、雙吐蓮珠一尊、玉屏風一面。這玉屏鳳,原是一對,被譽為國寶,陪葬的是小的一面,另一面建國后關冕鈞家人獻給了國家,屏風在匈牙利展出時曾轟動一時。據說周恩來總理曾查問過這一屏風的下落。

至今,關冕鈞在長洲的后輩,每年的清明節都會到墓前緬懷他的成就。