淺談健全完善我國(guó)道路交通事故受害人“三元救助體系”

周海赟

（南京森林警察學(xué)院，南京210023）

一、問題的提出

隨著經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人們生活水平日益提高，機(jī)動(dòng)車作為代步工具正以迅猛的速度進(jìn)入人們的生活。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量為2.25億輛，2012年則增加到2.4億輛，增幅為6.7%，雖然全國(guó)涉及人員傷亡的道路交通事故起數(shù)和死亡人數(shù)下降3.1%和3.8%，但形勢(shì)仍不容樂觀。據(jù)有關(guān)專家分析，未來10年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)巳詫⒊掷m(xù)、大幅增長(zhǎng)。[1]機(jī)動(dòng)車肇事不同于一般侵權(quán)，它是一種帶有高度危險(xiǎn)性的特殊侵權(quán)，往往給受害人造成嚴(yán)重的精神和肉體傷害，輕則傷筋動(dòng)骨，重則喪命。為了維護(hù)受害人的權(quán)益，我國(guó)先后出臺(tái)了一系列法律法規(guī)。根據(jù)現(xiàn)行法律，當(dāng)?shù)缆方煌ㄊ鹿拾l(fā)生后，受害者主要有三種救助途徑，第一是由交強(qiáng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)一部分損失，第二是通過侵權(quán)法獲得部分賠償，第三是從道路交通事故救助基金獲得救助。然而，在現(xiàn)實(shí)情況中，受害者往往難以及時(shí)、足額的獲得賠付，比如2007到2009年，浙江某縣法院交通事故損害賠償案件中平均執(zhí)畢率為69.75%，標(biāo)的到位率為55.23%。[2]可見目前救助體系存在一些問題，妨礙了受害人獲得救濟(jì)權(quán)利的實(shí)現(xiàn)，這樣既不利于落實(shí)保護(hù)弱者的價(jià)值理念，也不利于建設(shè)和諧社會(huì)。鑒于此，本文擬從受害人的“三元救助體系”視角來探討道路交通受害人救助機(jī)制完善問題。

二、“三元救助體系”的現(xiàn)實(shí)困境

如前文所述，三元救助體系是指交強(qiáng)險(xiǎn)中第三者責(zé)任險(xiǎn)救助、侵權(quán)賠償救助和道路救助基金的救助，但目前三者的制度設(shè)計(jì)均有不足之處，妨礙其及時(shí)獲得救濟(jì)。

1．歸責(zé)原則考慮過錯(cuò)。按照傳統(tǒng)民法理論，侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則是過錯(cuò)原則，如果一個(gè)人主觀上不存在過錯(cuò)，則無需承擔(dān)責(zé)任。但進(jìn)入20世紀(jì)以來，各種新發(fā)明不斷出現(xiàn)，汽車、火車、飛機(jī)的大量應(yīng)用，一方面方便了人們的出行，另一方面也造成了許多嚴(yán)重的事故，而根據(jù)傳統(tǒng)侵權(quán)理論，受害者往往因加害者主觀上不存在過錯(cuò)難以獲得賠償。面對(duì)此種情況，各個(gè)國(guó)家相繼做了些調(diào)整，起初是擴(kuò)大過失的使用范圍，認(rèn)為交通事故的發(fā)生是因?yàn)檎厥抡叽嬖谀撤N過失，但這種理論難以得到證明。“盡管責(zé)任的確定名義上仍然是根據(jù)傳統(tǒng)的過失概念，然而越來越多地涉及到的是，被告本身并無真正的過失。特別是，火車和汽車駕駛員承擔(dān)責(zé)任并不是因?yàn)樗麄冊(cè)谛熊囘^程中有特定的過失，而是他們的活動(dòng)所固有的危險(xiǎn)性質(zhì)，會(huì)產(chǎn)生不可避免的后果?！盵3]后來則修改了侵權(quán)責(zé)任法的歸責(zé)原則，直接規(guī)定交通事故侵權(quán)原則為無過錯(cuò)原則，即只要事故發(fā)生，除非是因受害者故意造成，肇事者都要承擔(dān)責(zé)任，而不論其主觀上是否存在過錯(cuò)。

我國(guó)關(guān)于道路交通事故侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則的立法也是歷經(jīng)波折。1986年頒布的民法通則第123條規(guī)定：高速運(yùn)輸工具造成他人人身財(cái)產(chǎn)損害的，應(yīng)由高速運(yùn)輸工具的所有人承擔(dān)責(zé)任，只有在受害人故意造成損害的情況下才可以免責(zé)。由此可見，民法通則采取的是無過錯(cuò)歸責(zé)原則。而國(guó)務(wù)院1991年9月22日發(fā)布的《道路交通事故處理辦法》第19條的規(guī)定中，交通事故采取的則是過錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則，以違章程度來判斷過錯(cuò)大小并承擔(dān)責(zé)任，此種規(guī)定雖然在當(dāng)時(shí)看來有助于遏制行人的違章行為，但畢竟與人大的立法相沖突，且侵害了受害人的利益，被法學(xué)界抨擊為立法的倒退。2003年全國(guó)人大常委會(huì)制定了《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，經(jīng)過2007年、2011年兩次修正，是我國(guó)目前處理道路交通事故最為直接、也是最常引用的法律。該法對(duì)于交通事故采取的歸責(zé)原則分為兩種情況，第一種情況是雙方都是機(jī)動(dòng)車的，這種情況下法律采取的是過錯(cuò)歸責(zé)原則。該法第76條明確規(guī)定，機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按各自過錯(cuò)比例承擔(dān)責(zé)任。第二種情況是一方是機(jī)動(dòng)車另一方是非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人的情況，此種情況下法律采取的是過錯(cuò)推定原則。首先，當(dāng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故時(shí)，如果非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯(cuò)，可以根據(jù)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任。其次，如非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。綜上，在確定責(zé)任時(shí)，機(jī)動(dòng)車一方的過錯(cuò)程度仍是需要考慮的因素，而并非采取無過錯(cuò)原則。

2．交強(qiáng)險(xiǎn)賠付限制條件多。（1）受害人范圍厘定過窄?！稒C(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第3條把交強(qiáng)險(xiǎn)定義為：由保險(xiǎn)公司對(duì)被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險(xiǎn)人以外的受害人的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)。如此，車內(nèi)乘客受傷后，其是屬于本車人員之一，從而不是適格的要求賠償主體；還是屬于被保險(xiǎn)人以外的人，從而是否有權(quán)獲得交強(qiáng)險(xiǎn)的賠償，法律并沒有明確規(guī)定，這就造成法律適用中的不統(tǒng)一。我國(guó)實(shí)踐均將車上乘客排除在外，認(rèn)為其不是交強(qiáng)險(xiǎn)中的第三人。（2）賠償數(shù)額受到限制。根據(jù)“交強(qiáng)險(xiǎn)條例”的規(guī)定，保險(xiǎn)公司理賠時(shí)，往往是分項(xiàng)計(jì)算，每一項(xiàng)又是有最高限額的。根據(jù)保監(jiān)會(huì)的目前規(guī)定，被保險(xiǎn)人在交通事故中有責(zé)任時(shí)，死亡傷殘賠償限額為11萬元，醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1萬元，財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為2000元;被保險(xiǎn)人在交通事故中無責(zé)任時(shí)，死亡傷殘賠償限額為1.1萬元，醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1000元，財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為100元。賠償權(quán)利人的經(jīng)濟(jì)損失若均在分項(xiàng)限額范圍之內(nèi)，全由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)賠償，若超過，分項(xiàng)最高限額即為保險(xiǎn)公司賠償標(biāo)準(zhǔn)。而在醫(yī)療費(fèi)居高不下的今天，一萬元的醫(yī)療費(fèi)對(duì)于交通事故這種大型事故而言已經(jīng)捉襟見肘，它發(fā)揮的作用微不足道。這種情況下，責(zé)任保險(xiǎn)已經(jīng)失去了它救濟(jì)受害人、為肇事者分擔(dān)賠償?shù)墓δ堋＃?）受害人欠缺直接請(qǐng)求權(quán)。《道路交通安全法》并未授予受害人直接向保險(xiǎn)公司請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利，“交強(qiáng)險(xiǎn)條例”第28條也規(guī)定，被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故后，由被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)公司申請(qǐng)賠償金。這樣按照合同相對(duì)性原則，保險(xiǎn)公司須向被保險(xiǎn)人賠償，然后再由被保險(xiǎn)人轉(zhuǎn)交給受害人，或者經(jīng)被保險(xiǎn)人提出申請(qǐng)查實(shí)后，由保險(xiǎn)公司直接交給受害人?？蔁o論哪種情況，受害人均沒有權(quán)利在發(fā)生交通事故后直接向保險(xiǎn)公司主張賠償?shù)臋?quán)利。這樣就會(huì)降低受害人獲得賠償?shù)男?，而受害人往往是急需這筆錢的。

3．救助基金運(yùn)作困難。（1）救助范圍過窄。根據(jù)《道路交通事故社會(huì)救助基金管理試行辦法》（簡(jiǎn)稱《試行辦法》）第12條的規(guī)定，救助基金的救助范圍僅包括受害人人身傷亡的喪葬費(fèi)用，部分或者全部搶救費(fèi)用，卻沒有包括醫(yī)療費(fèi)用。作為交強(qiáng)險(xiǎn)之補(bǔ)充，救助基金只能提供最基本的保障。但當(dāng)下的醫(yī)療體制尚不健全，如把受害人的醫(yī)療費(fèi)用排除在外無疑會(huì)給當(dāng)事人增加許多負(fù)擔(dān)，甚至產(chǎn)生許多社會(huì)問題。（2）基金來源有限。救助基金是否充裕直接關(guān)系到受害人能否獲得救濟(jì)，根據(jù)《試行辦法》第6條的規(guī)定，救助基金有七種來源，但主要來源還是交強(qiáng)險(xiǎn)保費(fèi)提取金、財(cái)政補(bǔ)助兩種，其他所占金額比例不大。相比之下，救助基金支出數(shù)額龐大，現(xiàn)有渠道難以滿足需求。（3）缺乏專門管理機(jī)構(gòu)。為使救助管理機(jī)構(gòu)有效運(yùn)轉(zhuǎn)，及時(shí)把基金用于救助受害人，設(shè)立專門的管理機(jī)構(gòu)十分必要。但《試行辦法》只規(guī)定了省級(jí)人民政府應(yīng)當(dāng)設(shè)立救助基金，相關(guān)部門及層次由省級(jí)人民政府確定。實(shí)踐中，海南省人民政府設(shè)立統(tǒng)一的救助基金，各市縣政府不分級(jí)設(shè)立救助基金。而江西省則明確設(shè)立省、市、縣三級(jí)救助基金，江蘇省則由成立的“救助基金協(xié)調(diào)小組”作為主管部門。由于各地區(qū)救助基金運(yùn)行機(jī)制不一，給受害人尋求救助帶來諸多不便，且其主體資格尚不明確，無法作為獨(dú)立被告。

三、“三元救助體系”的完善

在總結(jié)以往經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)國(guó)家及地區(qū)的做法，三元救助體系可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行完善，從而使三者互相配合產(chǎn)生合力，最大限度地保護(hù)受害人的利益。

1．確立無過錯(cuò)歸責(zé)原則，限制過失相抵的范圍。“道路交通安全法”的過錯(cuò)推定原則限制了受害人通過侵權(quán)獲得賠償?shù)臋?quán)利，建議采取大多數(shù)國(guó)家所確立的無過錯(cuò)歸責(zé)原則，一方面根據(jù)報(bào)償理論享受利益者應(yīng)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。汽車所有人或使用人享受了使用汽車所帶來的利益，也應(yīng)承擔(dān)其所到來的風(fēng)險(xiǎn)；另一方面根據(jù)危險(xiǎn)控制理論，能夠控制、減少風(fēng)險(xiǎn)者承擔(dān)責(zé)任。汽車的所有者或使用者能夠控制危險(xiǎn)，故應(yīng)由其承擔(dān)責(zé)任以促使其謹(jǐn)慎駕駛。另外，在受害人存在過錯(cuò)從而使用過失相抵時(shí)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步明確可以相抵的范圍及數(shù)額。根據(jù)日本法律規(guī)定，受害人的醫(yī)藥費(fèi)、住院費(fèi)、手術(shù)費(fèi)、喪葬費(fèi)等不得相抵。因?yàn)槭芎θ嗽庥鼋煌ㄊ鹿蕦?dǎo)致傷殘甚至喪失生命，如果連醫(yī)藥費(fèi)，喪葬費(fèi)等都得不到，不合人情事理和社會(huì)正義。另外，受害人屬于70歲以上的老人、10歲以下的兒童及殘疾人時(shí)不適用過錯(cuò)相抵。因?yàn)?0歲以上的老人、10歲以下的兒童及殘疾人行動(dòng)不敏捷、注意能力和應(yīng)變能力不足，難以躲避突發(fā)危險(xiǎn)。[4]故應(yīng)從立法上對(duì)道路交通事故中過失相抵限制適用，將受害人生命、健康相關(guān)賠償排除適用。

2．?dāng)U大交強(qiáng)險(xiǎn)的適用范圍、賦予受害人直接請(qǐng)求權(quán)。首先，取消分項(xiàng)賠償限額，各個(gè)項(xiàng)目的賠償可以聯(lián)合使用。如考慮到保險(xiǎn)金總額的穩(wěn)定性，可以設(shè)置一個(gè)總的限額，各個(gè)分項(xiàng)不再單獨(dú)設(shè)限，這樣既緩解了受害人的壓力，也考慮到了當(dāng)下保險(xiǎn)總額緊張的實(shí)際情況。其次，擴(kuò)大第三人的解釋范圍。德國(guó)于2002年頒布的《第二次損害賠償修訂辦法》對(duì)受害人的范圍進(jìn)行了擴(kuò)張，將乘客納入到受害人的范圍之內(nèi)，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的“強(qiáng)制汽車責(zé)任保險(xiǎn)法”第10條第2款也規(guī)定，“本法所稱受害人，指因汽車交通事故遭致傷害或死亡之人”，不分車內(nèi)車外均有權(quán)主張權(quán)利。從立法目的來看，交強(qiáng)險(xiǎn)旨在為那些因交通事故受到損害的人提供救濟(jì)，而車內(nèi)乘客相較于車外的行人，在發(fā)生交通事故時(shí)也容易受到傷害，因此，交強(qiáng)險(xiǎn)規(guī)定的受害人應(yīng)從寬解釋，把乘客納入其中。再次，賦予受害人直接請(qǐng)求保險(xiǎn)公司賠償?shù)臋?quán)利。法國(guó)1985年頒布的“道路交通安全法”要求所有機(jī)動(dòng)車管理者都應(yīng)該投保責(zé)任保險(xiǎn)。交通事故肇事者致他人人身?yè)p害的，機(jī)動(dòng)車的管理者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任，這筆賠償從責(zé)任保險(xiǎn)的賠付中支出，并且受害人有權(quán)直接請(qǐng)求保險(xiǎn)公司進(jìn)行賠付，也就是說，法國(guó)法律賦予了受害人直接請(qǐng)求賠付的權(quán)利。這也與交強(qiáng)險(xiǎn)的宗旨相一致，故受害人的直接請(qǐng)求賠償權(quán)利應(yīng)當(dāng)?shù)玫椒傻某姓J(rèn)。

3．?dāng)U大救助基金來源、拓寬救助范圍。基金的來源是否充足直接影響到救助范圍是否寬泛，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)狀，可以從多個(gè)與機(jī)動(dòng)車管理有關(guān)的收費(fèi)中提取部分費(fèi)用作為基金。比如機(jī)動(dòng)車選車牌號(hào)碼的費(fèi)用。當(dāng)下在一些機(jī)動(dòng)車限購(gòu)的省市，車牌號(hào)的拍賣收入相當(dāng)可觀，可以從中提取部分充入到基金中；又如停車費(fèi)所得。在大中城市里，免費(fèi)停車的區(qū)域不是很多，大部分都是收費(fèi)的，其收入也很高，僅北京每年的收費(fèi)就可達(dá)百億；[5]交管部門對(duì)機(jī)動(dòng)車的罰款等也可納入來源范圍。在基金有穩(wěn)定、可觀的來源后，其救助范圍也應(yīng)相應(yīng)擴(kuò)大，把醫(yī)療費(fèi)和生存所需費(fèi)用納入其中，使受害者不會(huì)因資金原因看不起病而遭受二次傷害。鑒于救助基金涉及到籌資、墊付、追償?shù)戎T多環(huán)節(jié)而且涉及到與各項(xiàng)救助制度的銜接和配合，所以成立專門的救助基金管理機(jī)構(gòu)十分必要，此機(jī)構(gòu)應(yīng)專門負(fù)責(zé)救助工作的統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)、督促并提供咨詢等工作。

綜上所述，我國(guó)已經(jīng)初步建立起了對(duì)道路交通事故受害者的三元救助體系，但由于種種原因，各個(gè)體系之間不是很協(xié)調(diào)，在一定程度上削弱了受害人獲得救濟(jì)的能力。通過考察先進(jìn)國(guó)家的一些經(jīng)驗(yàn)可知，要想落實(shí)保護(hù)弱者的政策，需要制定一系列的制度作支撐，只有不斷完善、改進(jìn)、豐富三種救助制度，整個(gè)救助體系才能靈活運(yùn)轉(zhuǎn)，及時(shí)有效地保護(hù)受害人，做到以人為本、服務(wù)人民。

[1]我國(guó)汽車駕駛?cè)耸状瓮黄?億[N]．人民日?qǐng)?bào)（海外版），2013-02-(01)．

[2]盧志剛，章根明．道路交通事故受害人社會(huì)化救濟(jì)機(jī)制探討[J]．社會(huì)科學(xué)家，2012，(2)．

[3][美]伯納德·施瓦茨．美國(guó)法律史[M]．王軍，譯．中國(guó)政法大學(xué)出版社，1990：218．

[4]梁慧星．“行人違章撞了白撞”是違法的[N]．人民法院報(bào)，2001-02-23（03）．

[5]北京“近百億停車收費(fèi)”哪兒去了[EB/OL].http：//news.xinhuanet.com/comments/2011-04/22/c_121334642.htm．