上海國際航運中心集裝箱海鐵聯運發展研究

段政焰

（中鐵集裝箱運輸有限責任公司 上海分公司，上海 200070）

1 概述

上海國際航運中心位于我國沿海及長江 2 大經濟帶的交匯處，處于國際物流與國內物流的節點，是我國參與全球競爭與合作的重要戰略資源，是長江三角洲和長江流域經濟發展的重要依托。上海國際航運中心始建于 1996 年，2009 年《 國務院關于推進上海加速發展現代服務業和先進制造業、建立國際金融中心和國際航運中心的意見 》( 國發 [ 2009 ] 19 號 )提出，上海國際航運中心建設是以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼的港口群建設，首要任務是優化現代航運集疏運體系，適應區域經濟一體化要求，增強港口綜合競爭能力。

上海港是上海國際航運中心建設的主體和核心組成部分。自 2000 年以來，上海港的吞吐量迅猛增長，2005 年貨物吞吐量達到 4.43 億 t，成為世界第一大港；2010 年集裝箱吞吐量達到 2 907 萬 TEU，成為全球第一集裝箱大港；2013 年集裝箱吞吐量達到 3 362 萬 TEU，繼續領先全球各大港口。

2013 年，我國貨物進出口總額達到 4.16 萬億美元，首次超過美國成為全球第一貿易大國。我國經濟穩定快速發展和融入經濟全球化的步伐不斷加快，意味著上海港集裝箱吞吐量仍將持續高位運行。然而，當前上海港集裝箱以公路集疏運為主的模式，導致在城市交通、公路運能、土地利用和環境保護等方面的壓力越來越大，港口集疏運結構性問題日趨突出。因此，建立一個與國際航運中心發展相適應的貨運集疏運網絡、構建和發展集裝箱海鐵聯運通道，是建立上海港集疏運體系的關鍵。

目前，上海國際航運中心是典型的腹地型國際航運中心，具有絕佳的腹地優勢，海上、內陸交通便利，沿長江上溯溝通長江中上游沿線地區，對促進長江三角洲和長江沿線經濟發展有著舉足輕重的作用。上海港依江臨海，以上海市為依托，長江流域為后盾，經濟腹地廣闊。經過近 20 年的建設和發展，上海港吞吐量，碼頭、設備、泊位建設取得巨大成績，歷年建設發展情況如表 1 所示。

目前，全球知名船公司全部入駐上海或在上海設立分支機構，上海與世界 180 個國家和地區開辟了900 多條航線，遠洋集裝箱運輸直達率達到了 90% 以上[1]。為支持上海國際航運中心的建設，上海已經在基礎設施建設方面投入大量的人力、物力和財力，不斷優化調整港口布局，為港口提供水、公、鐵三位一體的綜合交通集疏運體系。目前，上海港的集疏運現狀仍然是以公路為主，水路次之，鐵路所占比例非常小。但是，由于近年來公路貨運需求的大幅度上升，給上海城市道路交通和環境治理帶來沉重的壓力，這樣為鐵路集疏運提供了發展機遇。

表1 上海港歷年來建設發展情況

2 上海港集裝箱集疏運系統建設

2.1 公路集疏運系統

上海港的集裝箱港區主要分布在長江口的外高橋港區和東海之上的洋山港區。公路集疏運通道在外高橋港區主要通過 A20 ( 外環線 )、A30 ( 郊環線 ) 的北段和西段對外連通，再通過省際高速公路與江蘇、浙江對接；洋山深水港區主要通過東海大橋通道與A30、A20 相連，再通過省際高速公路與江蘇、浙江對接，或者通過 A20 與內環線相連。

在上海港公路承擔的集裝箱集疏運中，來自江蘇和浙江的比重達 85% 左右。上海港公路集裝箱集疏運系統經過多年建設，基本上形成以高速公路為主、干線公路為輔的集裝箱集疏運通道。目前公路集裝箱集疏運系統存在以下主要問題：①公路集裝箱集疏運的單一性不利于集疏運系統運行的穩定和安全，在上海港公路集裝箱集疏運網絡中，有些節點或路段具有很強的單一性，如東海大橋是洋山港公路集卡的惟一通道，外環隧道 ( S20 ) 是外高橋港區集裝箱向外集疏運的惟一通道，這種單一性對于已經結構失衡的集疏運系統來講，更顯運行中的脆弱與不穩定；②公路交通的壓力越來越大，擁堵越來越嚴重，公路擁堵里程逐年上升、擁堵范圍不斷擴大、擁堵時間段延長、擁堵類型由時段性擁堵向持續性擁堵惡化、集卡運量上升加劇擁堵、外環隧道等路段呈現異常擁堵狀況[1]，伴隨擁堵的是集卡尾氣排放十分嚴重，空氣質量趨向惡化。

2.2 水路集疏運系統

上海港的水路集裝箱集疏運系統承擔的運量逐年上升，主要包括國際中轉、沿海中轉、沿 ( 長 ) 江中轉、穿梭巴士 ( 洋山島—外高橋港間循環 )。上海港地處長江口，與長江沿線城市有著便捷的水路聯系，其腹地的集裝箱水路集疏運主要分布在長江流域，如江蘇、浙江、湖北、湖南、重慶等省市。沿長江運輸是上海港水路集裝箱集疏運的主要方式，即江海聯運形式所占比例最大，約占上海港水水中轉量的 54% 以上。江海聯運是將海運貨物在長江中轉，通過江輪將貨物運往長江沿線腹地；河海聯運是指運用江蘇、浙江和上海境內的內河網絡疏運上海港的集裝箱，但由于目前上海境內的內河航道等級偏低、通暢性差、通航保證率不高、內河港口設施和船型均不適應內河集裝箱運輸的需求，內河集裝箱運輸基本沒有開展[2]。因此，需要加快內河航道整治，加強內河運輸統一規劃、組織協調與管理。

2.3 鐵路集疏運系統

2.3.1 ??集裝箱海鐵聯運發展概況

上海集裝箱海鐵聯運起步較早，但發展緩慢。1996 年，原上海鐵路分局與馬士基公司合作，首開楊浦—南京西的集裝箱海鐵聯運班列。2001 年起，上海同全國其他港口一起陸續開通了至內陸城市的集裝箱“五定”班列，開展海鐵聯運業務。至 2009年，全國沿海 10 大港口集裝箱海鐵聯運有了一定增長，總量達到 98 萬 TEU，占對應港口集裝箱吞吐總量的比例為 0.99%；而上海港海鐵聯運量為 8.47 萬 TEU，比例僅為上海港集裝箱吞吐量的0.34%。2011 年 5 月交通運輸部和原鐵道部共同簽署《 關于共同推進鐵水聯運發展合作協議 》；同年 9月，又聯合發布了《 關于加快鐵水聯運發展的指導意見 》，全國各港口與鐵路緊密協作，加快海鐵聯運基礎設施的建設和改造。2013 年我國集裝箱海鐵聯運達 156.5 萬 TEU，占全國鐵路集裝箱運量的35.5%，占對應港口集裝箱吞吐量的 1.07%，但上海港海鐵聯運量為 8.53 萬 TEU，占上海港集裝箱吞吐量的比例下降為 0.26%。

2.3.2 ??鐵路集裝箱集疏運現狀

目前主要承擔上海港集裝箱作業的外高橋集裝箱港區和洋山集裝箱港區都沒有設置鐵路專用線，上海地區辦理集裝箱海鐵聯運業務的鐵路車站主要有楊浦港站和蘆潮港中心站。從鐵路集疏運路線來看，外高橋港區的海鐵聯運集裝箱需要通過 37 km 的公路短駁到楊浦港站裝車，再經上海鐵路樞紐接入全國鐵路網運往內地省市；洋山港區的海鐵聯運集裝箱由卡車從港口經東海大橋駁運 36 km 到達蘆潮港中心站裝車，再通過浦東鐵路 ( 阮巷—蘆潮港 ) 進入國家鐵路網。由于鐵路沒有直接通入港區，導致通過鐵路運輸的出口集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭；同樣，海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發運。

1996 年原鐵道部批復同意建立上海鐵路楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現了路港業務“一個窗口，一票結算”，開始了海鐵聯運一體化經營的嘗試，但港站在物理形態上至今依舊處于港、站分離狀態，列車沒有直接進入港區，集裝箱在港、站之間依然需要轉運，使貨物在港、在站停留時間變長，降低了集裝箱的中轉效率，同時還增加了 2 次裝卸作業和 1 次短駁作業，增加海鐵聯運集裝箱中轉成本和貨主負擔。盡管上海鐵路局對楊浦站和蘆潮港站的海鐵聯運項目實施了運價下浮政策，但集裝箱海鐵聯運量一直處于低水平徘徊，如表 2 所示。而鐵路通達港區的江蘇連云港和浙江寧波港，盡管出港鐵路東隴海線( 連云港—徐州北 ) 和蕭甬線 ( 蕭山—寧波北 ) 運輸能力十分緊張，但上海鐵路局全力支持港口鐵路樞紐規劃布局，不僅出資建設，還對干線進行電氣化改造，實施牽引方式的改變，提高運輸能力，同時對 16 個港口腹地進出連云港和寧波港的集裝箱海鐵聯運班列實行運價下浮，鼓勵海鐵聯運經營人運用這種低碳環保的運輸方式不斷拓展運量。2013 年，連云港和寧波港的集裝箱海鐵聯運量分別達到 25.70 萬 TEU 和 9.49 萬 TEU，占港口集裝箱吞吐量的 4.78% 和 0.55%。

2.3.3 ??存在問題的原因分析

上海港集裝箱吞吐量持續上升，連續多年全球第一存在港口集疏運結構嚴重失衡、海鐵聯運發展緩慢、占比下降等問題，造成集裝箱海鐵聯運水平較低，反映出集疏運發展規劃不合理、運作模式不協調、不可持續的深層次問題。

近 20 年來，上海國際航運中心建設方興未艾，上海港的吞吐量、基礎設施建設發生了翻天覆地的變化，港口集疏運系統建設重機動性、輕低碳環保性，使有型的公路橋隧建設大行其道，成績斐然。而在鐵路集疏運通道的規劃建設上步履艱難，海鐵聯運基礎設施一直沒有得到改善。即使是 2005 年浦東鐵路一期和蘆潮港集裝箱中心站的建成運營，也由于鐵路未能通達洋山島，仍然使港站處于分離形態，無法發揮浦東鐵路的作用，沒有達到年 170 萬 TEU 的設計運量，未能發揮應有的作用。近 5 年來，京滬 ( 北京南—虹橋 )、滬寧 ( 上海—南京 )、滬漢蓉 ( 上海—武漢—成都 ) 等高速鐵路相繼開通，大量旅客列車轉移至高速鐵路運行，使上海鐵路樞紐接入全國鐵路網的貨運能力有了大幅度提升，而且鐵路在 2007 年已經淘汰10 t、5 t 和 1 t 集裝箱運輸，不存在鐵路集裝箱與海鐵聯運箱標準不一致和不通用等問題。但是，浦東鐵路一期規劃的缺陷、二期規劃與建設的滯后，造成洋山港區和外高橋港區至今未能實現鐵路上島進港，進而無法形成港口海鐵聯運樞紐能力，使滬寧、滬杭既有線貨運能力虛糜。

3 上海港集裝箱海鐵聯運發展對策

現代港口作為國際集裝箱多式聯運的樞紐中心和物流產業的重要營運基地，正發揮出越來越大的功效[3]。但上海港集疏運中公路承擔份額過高，沒有充分發揮鐵路長距離、大批量、低成本、低碳環保、快速的干線運輸優勢，在很大程度上制約了上海國際航運中心建設的進程。從國外的發展情況看，鹿特丹、漢堡、紐約等國際航運中心無不具有完善的集疏運系統，如漢堡，鐵路通達漢堡港的每一個集裝箱碼頭和散貨碼頭，通往德國本土和歐洲各地的鐵路也高效便捷。根據德國聯邦統計局 2011 年 8 月發布的《 2010德國多式聯運報告 》顯示，漢堡港的鐵路集疏運比例提升至 27.5%，已經超出水路集疏運比例，漢堡以歐洲最大的鐵路運輸系統為依托，成為德國主要的腹地型國際航運中心，也無可爭議的成為歐洲一個重要的樞紐港。綜合來看，國外港口成功的集疏運體系主要遵循高效、低成本、環境保護的發展宗旨，規劃不僅注重資源的統一利用和協調，而且在構筑集疏運體系的同時注重降低集疏運體系發展對城市環境的不良影響。因此，應通過完善當前集疏運結構，加快促進海鐵聯運的發展。

表2 2007—2013 年上海港集裝箱海鐵聯運量

3.1 構筑上海港海鐵聯運體系

根據國務院《 關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見 》及上海市政府的實施意見，至 2020 年，上海要建成具有全球資源配置能力的國際航運中心，優化現代航運集疏運體系成為關鍵之一。海鐵聯運作為上海港集疏運體系的重要組成部分，其經濟環保的運輸特性使其在港口發展中的重要性不斷凸顯，是實現上海國際航運中心建設目標、確保上海樞紐港地位的重要標志，應積極發展集裝箱海鐵聯運，改變港口集疏運結構嚴重失衡。因此，從上海港發展要求出發，規劃和構筑海鐵聯運體系符合我國推進東部率先、中部崛起、西部開發的發展模式，是高效連接、促進國際航運中心與廣大腹地經濟發展的有效形式，有利于增強上海城市綜合服務功能，更好地為長三角、長江流域和全國服務，有利于進一步推動上海參與國際航運競爭，提升我國在國際航運和全球經濟中的地位，推進實現國家發展戰略[4]。

3.2 構建綜合交通運輸體系

歐美等國家港口集疏運系統發展的實踐已經證明，海鐵聯運是節能、環保、可持續發展的運輸方式，能夠緩解公路運輸所造成的環境和社會問題。與公路運輸相比，鐵路特別是海鐵聯運方式更具有節能減排的優勢。歐盟對公路、鐵路和海上運輸 3 種貨物運輸方式排放污染物的統計研究表明，除二氧化硫外，鐵路運輸的單位污染物排放量遠低于公路運輸，3 種運輸方式污染物排放量如表 3 所示。

表3 公路、鐵路和海上運輸的單位污染物排放量g / ( t · km )

2009 年 11 月，我國政府提出至 2020 年單位 GDP的二氧化碳排放量比 2005 年下降 40%～45% 的目標，并明確指出要加快建設以低碳為特征的交通運輸體系。目前，交通運輸業已經成為溫室氣體和大氣污染排放的重要來源。據統計，經濟合作與發展組織的成員國因使用燃油而排放的二氧化碳中，34% 來自交通運輸業，其中公路運輸占 23%，水路運輸占2%，航空運輸占 6%，其他運輸方式占 3%[5]。由此可見，正確選擇具有較強集疏運能力、能耗和排放都更具優勢的海鐵聯運，有利于減少溫室氣體排放和減輕大氣污染，也有利于上海港的可持續發展。在上海國際航運中心建設中，海鐵聯運作為運力大、污染小的綠色運輸方式，符合低碳經濟的發展要求，符合港口經營發展和內陸腹地拓展的需要，應得到大力發展。

3.3 加強城市和港口融合互動

集疏運系統是港口服務能力的重要組成部分，而快速高效低碳的鐵路集疏運系統，是港口與廣大腹地相互聯結進行一體化運輸組織的關鍵，是港口賴以生存與發展的主要外部條件，是先進生產力的發展方向。近年來，人們越來越關注維持和運轉城市交通系統所需要的資源、能源及城市交通系統排放的污染物等問題，人們開始反省傳統發展觀念的局限性，反省傳統發展的目標與途徑的正確性，也意識到如果交通對城市環境和生態的影響超越了生態環境本身的承載能力，城市交通系統顯然是不可持續的。隨著長三角地區的經濟發展，長三角地區尤其是沿江地區的低附加值、資源型的產業將向中西部地區梯度轉移，從而推動中西部地區經濟的快速發展，經濟發展的轉型必將會影響貨源結構，從而使集疏運體系的內部結構發生改變。而這種改變必須遵循可持續發展理念，即環境與經濟發展的均衡、生活和生態質量的均衡。因此，加緊規劃上海港鐵路集疏運系統、發展集裝箱海鐵聯運是符合可持續發展要求的必然選擇。

4 上海港集裝箱海鐵聯運的發展模式思考

遵照中央對上海發展的戰略定位，至 2020 年，上海國際航運中心將以建成綜合資源配置中心為規劃發展目標，逐步由腹地型向復合功能型發展，成為全球重要國際航運中心之一。根據相關預測分析，上海國際航運中心經濟腹地范圍內的集裝箱生成總量將超過 6 900 萬 TEU，上海港集裝箱吞吐量將達到 3 900 萬 TEU，上海港集裝箱集疏運體系內交通運輸模式將發展成為：公路運輸模式下降至 47%，水水中轉運輸模式上升至 45%，鐵路運輸模式提升為8%。因此，上海國際航運中心集裝箱海鐵聯運體系的運行和發展，將主要支撐港口腹地的拓展、吞吐量的持續增長和港口功能布局的合理優化。

4.1 港站分離條件下海鐵聯運發展模式

（1）上海鐵路部門繼續保持對海鐵聯運項目的運價下浮政策，按照量價統一的原則，適度擴大運價下浮比例和范圍；繼續優先安排海鐵聯運業務在車站的各項作業，支持、鼓勵海鐵聯運經營人、貨主選擇海鐵聯運這一運量大、低排放的綠色交通方式。

（2）各鐵路車站研究落實于 2014 年 4 月起實行的鐵路集裝箱下海 ( 出境 ) 的具體操作辦法，加強市場宣傳，緩解海鐵聯運市場中集裝箱運用緊張狀況，推進海鐵聯運量的提升。

（3）發揮政府在市場發展中的調控及引導作用，形成綠色物流發展的政策激勵機制。在探索發展、實施綠色物流時，在企業社會責任成本和企業效益制衡點上尋找一個適宜的綠色補貼、稅收優惠或政策傾斜尺度，為上海國際航運中心發展綠色物流創造良好的宏觀制度環境。對外高橋港區—楊浦站、洋山港區—蘆潮港中心站專門從事公鐵循環駁運的集卡公司，可以視作場內運輸，并實施稅收減免、專項財政補貼等支持政策，增強海鐵聯運經營人、貨主、集卡公司等各方的市場信心。

（4）港口、鐵路運輸等企業應學習研究上海自由貿易綜合試驗區運行的相關政策，結合 2014 年上半年即將推出的上海自由貿易區負面清單制度，協同集裝箱托運人、收貨人、海鐵聯運經營人，為上海集裝箱海鐵聯運發展尋求政策突破。

（5）港口、船公司、鐵路運輸企業和海鐵聯運經營人等應加強協調，不斷收集、整理和積累腹地集裝箱生成數據，為擴大開行不同方向的集裝箱海鐵聯運班列提供依據，使上海國際航運中心的建設成就更多地輻射內陸經濟發展。

4.2 上海港集疏運體系下海鐵聯運發展模式

上海港集疏運體系下實現海鐵聯運，應通過外高橋港區和洋山港區修建鐵路，即鐵路進港上島，加快上海港鐵路集疏運通道建設。

4.2.1 ??鐵路上島[1]

洋山港區修建鐵路有以下 2 個方案，一是呼聲較高的規劃修建東海二橋 ( 公鐵兩用 )，新辟鐵路、公路集疏運通道；二是將東海大橋 ( 公路橋 ) 改建成公鐵兩用橋，增辟鐵路集疏運通道。

（1）建設東海二橋方案。規劃中的東海二橋鐵路線方案是由四團站 ( 浦東鐵路一期，2005 年已建成運營，未達到設計運量 ) 引出，經東海二橋跨海后接入大洋山島 ( 緊鄰目前的洋山深水港區小洋山島 )。東海二橋建成后，洋山港區與鐵路四團站之間將擁有鐵路集疏運通道，洋山港區將實現真正意義上的海鐵聯運。該方案的缺點是使目前鐵路蘆潮港中心站 ( 浦東鐵路一期，2005 年已建成運營 ) 功能趨弱化。

（2）改建東海大橋方案。目前正在運營的東海大橋建成于 2005 年，采用高速公路設計標準，設計速度 80 km/h，雙向 6 車道，上下行車道分離設置，外側分別設置連續應急停車帶，橋面總寬 31.5 m。已有學者提出改造東海大橋，將大橋中央 2 條車道變為雙向鐵路，保留上下行公路車道分離設置和橋面總寬31.5 m 的基本結構，車道規模調整為雙向 4 車道，并保留外側應急停車帶，陸域端將鐵路引出延長 4 km與鐵路蘆潮港中心站連接。

上述 2 個鐵路上島方案通過直接引至港區鐵路線，實現了真正意義上的海鐵聯運。主要優點包括：一是海鐵聯運中間環節減少，使轉運成本大大減小，節能環保，符合低碳經濟和集約化發展的要求；二是具有較充分的富裕運量應對未來洋山港的集裝箱集疏運量增長需求；三是實現洋山港區與外高橋港區之間的陸路集約化聯系。改建東海大橋方案的優點是蘆潮港集裝箱中心站現有設施功能得到保留，原有投資不浪費；以較小的成本應對洋山港區集裝箱集疏運量的增加。

4.2.2 ??鐵路進港

按浦東鐵路二期規劃 ( 已變更為滬通鐵路規劃 )，將建設連接外高橋港區的鐵路，從四團站至外高橋站，全長 78 km，設有邵廠、惠南、祝橋、曹路、高東和外高橋 6 站。

按照至 2020 年上海港鐵路集疏運量占港口吞吐量 8% 的目標，洋山港區和外高橋港區的海鐵聯運量將達到 312 萬 TEU。這個運量相當于 2013 年全國鐵路集裝箱運量的 70.75%，是 2013 年全國 10 大港口海鐵聯運量的 199%。這樣規模運量的靜態運力需求表現為日均裝卸 4 274 車、日均進出港列車 85.5列、平均每 16.8 min 產生或分解 1 列車，是當前上海鐵路樞紐 8 個貨運站 ( 蘆潮港、楊浦、北郊、楊行、桃浦、閔行、松江和安亭站 ) 日均裝卸車數的 3.7 倍，是日均進出上海貨物列車數的 75%。如果僅僅依靠浦東鐵路一期和目前二期規劃所設置的車站數，將難以擔當 8% 的港口吞吐量。因此，需要從鐵路進港方式、作業模式、場站規模、車站到發線運用及運輸組織等多方面進行深入研究、論證。對有規模運量支撐的海鐵聯運設施建設，應從上海國際航運中心建設的發展大局出發，研究港口鐵路樞紐及其配套的建設，并進行方案比選，使港口鐵路樞紐能力適應和滿足海鐵聯運發展。

5 結束語

港口集疏運體系建設沒有固定模式。港口只有具備暢通高效的集疏運系統，才能保障港口集裝箱吞吐量的快速發展。上海國際航運中心建設應緊緊把握集疏運結構改進這一關鍵，大力推進集裝箱海鐵聯運發展，促進城市與港口融合發展。

[1] 史 晟. 洋山港區海鐵聯運前期方案研究[J]. 城市軌道交通研究，2013(9)：95-99.

[2] 張永蘭. 上海港集裝箱集疏運體系海現狀及優化對策研究[J]. 中國水運，2010(8) ：67-68.

[3] 梁曉杰，徐 萍，東朝暉. 加快推進我國集裝箱海鐵聯運發展的對策[J]. 綜合運輸，2013(10) ：18-21.

[4] 葉培堅. 對上海港集裝箱集疏運系統的研究與探討[J]. 物流科技，2009(12)：27-29.

[5] 汪舟娜，王 捷. 浙江省集裝箱短途海運發展現狀及前景[J]. 集裝箱化，2011(5)：32-35.