許云飛：用火車將亞歐大陸橋延伸至日本

鐵路：

山東交通的“老大哥”

在《山東省綜合交通網中長期發展規劃》中，高鐵成為重中之重。但在過去相當長的一段時間內，鐵路和水路卻是山東的“弱點”。

許云飛坦言，“公路應該是門到門，適合在五百公里以內運輸，五百公里以外應該讓位于鐵路，相同條件下，鐵路應該讓位于水運。這會讓貨運效率大大提高，物流成本大大減少，廢棄排放大大減少。過去公路運輸發揮了很大的作用，現在應該回歸本位的時候了。”

長久以來，山東鐵路建設相對滯后，運輸能力無法滿足社會需求，運量與運能的矛盾十分突出。據相關報道，山東省鐵路里程和復線率在全國僅排第7 位，鐵路貨運請車滿足率不足50% 。許云飛坦言，鐵路線由于其性質特殊，是準公共產品，因此，“參股各方應通盤考慮，謹慎為之。鐵道部也不應再走壟斷道路。”

對山東而言，水運包含兩個方面，一是沿海，二是內海。歷史上，京杭大運河的興起讓海運逐漸衰落，但黃河的改道，水源不足，讓運河也失去了往日作用。由于地形原因，其全線通航的關鍵在山東。許云飛說，“山東其實不缺水的，一百余年來，臺兒莊運河每年泄水最少五億立方米，最多一百億。”

“經濟發展，交通先行。”許云飛毫不諱言地說，“經濟不怎么發達的年代，內河沿線經濟發展很有意思。通航的濟寧、棗莊，經濟尚可，不通航的德州、聊城一帶經濟一般。這也可以看出，水運、鐵路發展起來，對地域的經濟帶動很大。”

公路三十年：從四級道到四千公里高速公路

作為地區交通現代化的標志，事實上，在十分長的一段時間內，高速公路網為山東經濟發展提供了支撐。

“我們一向是走在全國前列，尤其是交通的規劃和軟科學研究，都是名列前茅。全國能與我們相媲美的，只有江蘇。”許云飛告訴記者，山東最早做了《公路建設和國民經濟發展的適應性研究》。

但這些并非一蹴而就，“改革開放以前，山東所有的國省道都是只有兩個車道，非常窄，只能叫四級路。”

那時候山東公路的優點是路面狀況非常好，因為勝利油田的關系，瀝青資源充足，所有都是黑面馬路，“而南方都是土石路，大風天里灰塵滿地，我從浙江剛來山東的時候，感觸特別明顯。”

最大的缺點是窄。在1979年后，這個問題很快凸顯——“馬路不夠寬，車流不是堵在了城市里，而是國省道的道路上。”

自此，從1985年開始，山東對國省道進行了第一次大修，將四級路升級為一級路和二級路，“這是我記憶里第一次大規模修路。”

1993年，濟青高速完工。作為山東第一條高速路，當時跑的人并不多。“那時候國產的東風、解放時速最快八九十公里，在高速上根本跑不起來，白花錢。上高速的都是一些進口車。”

這個問題很快迎刃而解，到了1998年，山東高速路開始大批量建設，“投資從一年60億增長到120億元，2003年，山東高速公路達到了1千公里，2008年突破了4千公里。”

“高速公路建設從2012年提前到了1998年。”許云飛坦言，“但這并非是壞事，造價要低很多，濟青高速當時只要兩千多萬，而如今，則需要七八千萬每公里。”

從綜合交通網到國際樞紐

在地理位置上，山東恰好處于南北和東西兩條交通線的樞紐上：一條西起荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋，東至‘橋頭堡’連云港;另一條從東北的圖門江開始，經過山東，往南通往東南亞。

許云飛坦言，“山東具備了國際交通樞紐的條件。”

在2008年發表的論文《關于交通一體化的思考》中，許云飛寫道，“交通網絡影響區域布局。交通沿線上的鐵路樞紐、港口，往往成為區域經濟發展的增長極或者中心軸。”

事實正是如此，隨著國家推進絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路、環渤海地區建設的不斷深入，山東與日韓歐美等地區以及周邊的京津冀、長三角、中原、遼中南等城市群及中西部省份的交流與合作日益頻繁，過境、對外交通持續增加。

綜合運輸通道網絡建設，無疑對于擴大對外開放、拓展合作空間具有重要作用。許云飛告訴記者，“山東有國際樞紐的地理優勢，如果山東綜合交通網發展起來，可以讓山東更快的成為國際樞紐。”

他由此做出暢想，“火車首先要開到大連，把蓬萊到旅順的隧道修起來，把韓國的輪渡發展起來，這樣火車就可以輾轉開到日本去了。即通過威海—平澤—仁川-釜山-下關—北海道這樣一條交通線，將亞歐大陸橋延伸至日本。”