泰坦的巨翼（上）:圖波列夫TB-3重型轟炸機小傳

圖波列夫的TB-3作為世界上第一架全金屬懸臂式下單翼4發動機轟炸機，在航空史上具有舉足輕重的地位。其項目的起源，要從殘酷內戰的硝煙剛剛散去不久的20世紀20年代中期說起。當時的蘇聯紅軍軍事裝備特種技術局（Ostekhbyuro）在蘇聯自行設計建造的第一種實用化大型飛機——雙發動機的TB-1還沒有完成制造時，就馬不停蹄地與中央航空流體動力學研究院（TsAGI）開始探討TB-1的后繼者研制問題了。TsAGI就此極有預見性的提出了總功率達2000馬力（1471千瓦）的巨型飛機方案。雖然在20年代，這聽起來不啻為天方夜譚，但新生的蘇聯空軍卻相當認真的考慮起這一提議的可行性。畢竟在誕生過“伊里亞·穆羅梅茨”的土地上，任何事情都是有可能發生的。

TB-1奠定了基礎

在談及TB-3前，先要對上面曾經提到的TB-1（ANT-4）有所了解。雖然ANT-4在航空史中即便是蘇聯航空史也往往是個被人忽略的角色，但這架飛機的實際地位卻是舉足輕重的。不管是大名鼎鼎的TB-3也好，似曾相識的TB-4（ANT-16）也罷，甚至于連航空史上那個神話般的傳奇“馬克西姆·高爾基”（ANT-20）都是它的發展型！相信如此一來，讀者就會理解筆者為何要在這里，將一番筆墨用在ANT-4（TB-1）身上了。1925年11月26日，世界上最先進的重型轟炸ANT-4，憑借兩臺336千瓦的納皮爾·萊恩（Napier Lion）發動機將自己腳下的一雙“雪橇”帶離了地面，開始了第一次的處女飛行。令當時在場的很多人所沒有意識到的是，這次飛行實際上拉開了航空史上一個王朝——圖波列夫王朝的序幕。正是TB-1（ANT-4）的成功，奠定了其設計師圖波列夫在蘇聯航空界的地位。

全金屬的TB-1（ANT-4）具備后來TB-3的絕大部分特征，如懸臂厚翼弦式下單翼、波紋金屬蒙皮、固定式起落架、開放式駕駛艙、框架支撐式內部結構等等。事實上，我們可以將TB-3（ANT-6）看作是TB-1（ANT-4）的4發型號，將TB-4（ANT-16）看作是TB-1（ANT-4）的6發型號，而將ANT-20“馬克西姆·高爾基”看作是TB-1的8發型號！由此可見，TB-1就是這么一架在蘇聯早期重轟炸機發展史中至關重要的關鍵型號。可能以今天的眼光看來，TB-1（ANT-4）是一架平凡得近乎于簡陋的飛機，不過在當時的世界上，相信類似的飛機對任何一個國家來說都是一件偉大的工業成就，更何況是在百廢待興的蘇聯！按照蘇聯空軍對該機的定位，該機主要承擔前線堅固目標的重點轟炸任務，并在適當的情況下也要求可以作為運輸機使用。客觀地說，由于那時類似的大飛機非常罕見，所以各國對于如何使用這些大家伙并沒有準確的定論，理念相當模糊。有趣的是，德國人認為圖波列夫的這架飛機抄襲了容克斯公司G-233運輸機的設計，容克斯公司據此還向蘇聯政府提出了專利侵權的訴訟。不過大家都知道蘇聯政府對于類似事件的一貫態度（即便確有其事），所以這個訴訟最終不了了之。

1925年首飛的這架TB-1（ANT-4）原型機與后來的生產型并不一致，其主要差別在于機首設計。TB-1（ANT-4）01架原型機的機首采用了封閉的全透明式結構；但在1928年7月出現的第二架原型機上，同樣的位置則變成了后來成為經典的“陽臺式”前機槍座+敞開式駕駛艙結構。日后這一形象隨著TB-3為全世界所熟知，成為了TB-3的招牌式特征之一。第二架TB-1（ANT-4）原型機的改進事實上遠不止機首一處，最大的變動其實還在于發動機——圖波列夫用進口的544千瓦BMW VI發動機替換掉了原先的納皮爾·萊恩發動機。需要指出的是該型BMW發動機的蘇聯仿制品M-17，同樣是ANT-6（TB-3）早期型的標準動力。繼02架TB-1（ANT-4）原型機不久后試飛的03架原型機則成為批生產型的樣板。它在02架的基礎上重新設計了發動機短艙并對防御火力進行了加強，使機組成員總共達到了5名——2名飛行員+3名機槍手。

首批生產出來的TB-1（ANT-4）大都被作為宣傳機器使用，用以向全世界傳達這么一條信息——“既然我們建成了世界上第一個無產階級紅色政權（這在很多人眼中是個無法想象的奇跡），那我們也就能再搞出些別的什么奇跡，讓全世界都明白，一個屬于布爾什維克的時代來到了！”說句題外話，當時蘇聯人是這么說的，也確實就是這么做的。TB-1的出現只是這個激情時代的一個縮影，只用10年時間就將這片廣袤土地由事實上的半中世紀狀態一舉帶入全面的電氣化與工業化紀元，這個當時世界上唯一的蘇維埃政權的確不是蓋的，確實有些驕傲的資本。盡管如今的史學家們對那個逝去的紅色帝國褒貶不一，但歷史就是歷史，蘇聯的迅速崛起是一個任誰也抹殺不掉的事實。列寧發起的“星期六義務勞動”成為了有關那個時代的永恒印記。在這個口號的感召下，聯共（布）領導下的蘇聯人民創造出了令帝國主義列強瞠目結舌的偉大成就。

這批飛機的其中一架被命名為“蘇維埃大地號”，它經重新改裝后（駕駛艙全封閉、拆除全部軍械）準備用于從莫斯科起飛經西伯利亞抵達美國的創紀錄飛行。但不幸的是，“蘇維埃大地號”在出廠不久后的一次試飛著陸中發生了事故，機體嚴重損壞。不過，很快又有一架TB-1（ANT-4）出廠繼承了“蘇維埃大地號”的名字，并不負眾望的完成了這次歷史性遠航。1929年8月23日，“蘇維埃大地號”以8746千克的超載狀態從莫斯科起飛，取道西伯利亞、堪察加、千島群島至美國西海岸后又橫穿整個北美大陸，足足跋涉了60多天，終于在1929年11月1日抵達了目的地紐約，全程約21242千米！自此，蘇聯飛機發動機的轟鳴不僅響徹了西方世界的天空，也震憾了西方世界的內心。

TB-1（ANT-4）的生產一直持續到1932年8月，連同原型機在內一共制造了152架，當然如果算上為蘇聯紅海軍航空兵制造的雙浮桶式水上飛機TB-1P（魚雷轟炸型）在內，那么這一數字就還要再加上66。作為二線運輸機角色使用，最終被重新賦予G-1的新型號之前，TB-1（ANT-4）是蘇聯空軍重型轟炸機部隊多年以來當之無愧的頂梁柱。在被TB-3接替了一線的位置后，很多TB-1（ANT-4）被蘇聯民航總局接收作為貨物運輸機繼續為祖國服務，還有一部分TB-1（ANT-4）則被移交給阿維亞克緹卡（Aviaarktika）（蘇聯北極航空科學考察機構，隸屬于蘇聯負責北極地區考察的最高機構’格拉沃瑟莫珀特’（Glavsevmorput）），用于對北極地區的勘測探險活動，最后一次有紀錄可查的TB-1（ANT-4）飛行是阿維亞克緹卡（Aviaarktika）在1945年的一次科學考察行動，此后該機就完全退出了人們的視限，但作為一架誕生于1925年的飛機來說，這已經足夠讓人吃驚了。此外，蘇聯空軍科學研究院（NII-VVS）也擁有幾架TB-1（ANT-4）用作技術試驗平臺，這里的TB-1（ANT-4）承擔的各種試驗任務可謂五花八門，其中既包括自動駕駛儀、高炮測試標靶、傘降作戰試驗等“小兒科”，也有火箭助推發動機、空中加油、直至Zveno（組合式寄生戰斗機計劃）的大動作，可以說TB-1（ANT-4）是蘇聯人造得相當“值”的一種飛機，為蘇聯航空技術的發展做出了不可磨滅的貢獻，盡管這些功績大多數是默默無聞的。

在TB-1的圖紙上放大！

雖然，不知不覺中TB-1（ANT-4）的故事把人們帶回了那個“星期六義務勞動”的時代，但我們還是要言歸正傳，看一看繼ANT-4（TB-1）后，俄國人又想搞出些什么。盡管這次的任務并不輕松，不過北極熊的倔勁上來，真是擋也擋不住。1925年11月21日，TsAGI收到了來自軍方的第一筆資金用以啟動新型重轟炸機的設計工作。而到了1926年6月9日，官方正式發布了關于此項計劃的需求規格說明書（Spec），設計代號ANT-6。看來，俄國人又一次鐵了心打算弄出個大家伙來給全世界瞧瞧。1926年7月17日，TsAGI決定先行建造兩架原型機，其總體布局主要參考TB-1，并計劃在第二架全金屬結構原型機上采用當時世界上最流行的波紋金屬蒙皮。TB-1已經證明了這種蒙皮的價值。

需要說明的是，到20世紀20年代中后期，蘇聯航空工業已經初步形成了以兩大航空設計中心為龍頭的格局，這就是：安·尼·圖波列夫領導的中央空氣流體動力學研究院（TsAGI）設計局和尼·尼·波里卡爾波夫領導的設計局。圖波列夫設計局基本上專門研制多發客機和轟炸機；波里卡爾波夫設計局則設計各種用途的新型飛機和整個系列的殲擊機。到30年代初，圖波列夫領導的設計局從中央空氣流體動力學研究院中分出來，成立了獨立的實驗設計局。中央空氣流體動力學研究院繼續從事科學研究，而圖波列夫領導的設計局則專門負責新型飛機的設計。由此可見，為紅軍提供新型重轟炸機的任務，繼TB-1（ANT-4）之后仍然責無旁待的落到了圖波列夫的身上。

除了主任設計師圖波列夫之外，V.M.彼特雅科夫（V.M. Petlyakov）作為全蘇中央航空流體動力學中心航空器、水上飛機實驗設計部門（AGOS TsAGI）ANT-6項目的負責人統領全局.其麾下工作的其他工程師有：I.F.奈茲瓦爾（I.F. Nezval）、K.I.波波夫（K.I. Popov）、B.A.諾沃賽爾斯基（B.A. Novoselskiy）、V.M.米亞西舍夫（V.M. Myasischev）、負責機翼設計的V.A.波瓦利亞耶夫（V.A. Belyaev）、負責總體布局的B.M.宏多斯基（B.M. Kondorsky）、范德勒諾夫（Fenelonov）、負責機身設計的列別捷夫（Lebedev）、負責機尾部分設計的N·S·內克拉索夫（N.S. Nekrasov）、負責起落架設計的A.I.普提洛夫（A.I. Putilov）、E.I.樸茍斯基（E.I. Pogosky）、負責動力系統的A.N.葛盧布柯夫（A.N. Golubkov），以及負責軍械系統的S.I.薩維列夫（S.I. Savelev）等人。從這份列出的長長名單我們不難發現，其中的很多人日后都成為了獨擋一面的蘇聯著名飛機設計師，有些以他們名子命名的設計局直到今天仍然如雷灌耳。

研制與試飛

到了1927年3月，蘇聯空軍（UVVS）又針對 ANT-6項目發布了一份新的需求規格說明書以取代原來的那份。在這份文件中對新飛機的基本要求是能在2000米高度以巡航速度達到750千米的作戰半徑。應該說，要實現這種性能對于幾乎是白手起家的蘇聯航空工業來說難度不小。好在通過TB-1的試飛，年輕的蘇聯航空工程師們積累了大量的經驗，并在隨后將這些寶貴的數據用在了正在進行中的ANT-6項目上，其效果不久之后就充份的顯示了出來。按照原先的計劃，兩架ANT-6原型機本應在1927年8月1日之前完工，但后來因產能的不足而被迫推遲。客觀地說，如此巨大的全金屬飛機對任何一個老牌工業國家來講都是個巨大的挑戰，更何況是俄國這樣的新興工業國。

關于制造原型機的協議，后來直到1929年2月18日才在蘇聯紅軍軍事裝備特種技術局（Ostekhbyuro）與中央航空流體動力學中心（TsAGI）之間達成，而正式的開工建造則是1929年10月的事情了。當然，此時的蘇聯國內已經連續完成了兩個5年計劃，工業生產狀況大為好轉，這一切為這只世界上最大的全金屬鐵鳥的誕生鋪平了道路。有意思的是，直到ANT-6原型機已經走上工廠裝配架兩個月后，也就是1929年12月，蘇聯空軍關于該機的性能要求才最終確定下來：最大有效載荷3360千克，最大載彈量2000千克；擁有足以保證在2000米高度達到1500千米航程的燃料；最大平飛速度190千米/時（2000米高度）；在20分鐘內能爬升到3000米高度；最大升限4000～4500米。當然，對于這種邊建造邊設計的情況現在聽來可能有些不可思議，但當時的情況就是如此。因為此前世界上還從沒有過類似的巨型轟炸機，蘇聯空軍也只能在沒有先例可循的前提下，摸索著對ANT-6提出自己的要求。1930年3月21日，ANT-6項目的第一架全尺寸木制模型正式完工。

由于原計劃為ANT-6裝備的M-17發動機性能并不可靠，這種發動機實際上是蘇聯國內按許可證生產的德國寶馬BMW VI，所以最終TsAGI決定將四臺600馬力的柯蒂斯征服者V-1570發動機搬上ANT-6原型機，每臺引擎配一副2葉4.27米直徑的全金屬不可變距式螺旋槳。柯蒂斯征服者V-1570發動機的圖紙于1930年5月被蘇聯政府拿到，所以使得ANT-6據此設計發動機支架和引擎罩成為可能。ANT-6的機組由2名飛行員、1名投彈手兼前機槍射手、1名隨機工程師、4名機槍手組成，無線電及偵察相機由四名機槍手中的一人操縱，另外，除了投彈手及隨機工程師外，所有機組成員的位置都是敞開式設計的。

1930年10月，第一架ANT-6原型機主要部件完成，并隨后轉交給了莫斯科的211工廠進行最后的組裝。1930年12月22日，隨著原型機穩穩當當的升上天空，醞釀了幾年的ANT-6項目終于結出了碩果，當天的試飛員是M.M.格羅莫夫（M.M.Gromov）。新飛機給人最為深刻的印像自然是它的尺寸了：翼展40.5米，機長24.2米，機高8.8米，翼面積23米2；全機空重9735千克，最大起飛重量16042千克。在試飛中，裝備柯蒂斯發動機的ANT-6原型機曾創造了最大平飛速度232千米/時、及在5分2秒的時間內爬升1000米的最好飛行紀錄，超出了原先的設計要求。不過在首飛即將結束時，由于發動機節流閥手柄故障，原型機險些因失速墜毀，幸得格羅莫夫處置得當才最終化險為宜。在從1930年11月20日開始到1931年3月20日結束的工廠測試后，原型機被送回了AGOS TsAGI的工廠，以根據前段時間試飛的結果，進行一系列的改進。主要的改造集中在兩處：一是用開縫式副翼代替了原來的角平衡式副翼，并且方向舵面積也得到了增加；二是用4臺寶馬BMW VIz 7.3 12缸活塞發動機代替了原來裝備的柯蒂斯發動機，相應的螺旋槳也改用了3.5米直徑的2葉不可變距木制螺旋槳。（未完待續）

編輯：石堅