蘇維?？罩虚L(zhǎng)城

在20世紀(jì)50～60年代對(duì)導(dǎo)彈一片狂熱的時(shí)代里，蘇聯(lián)研制和裝備了多種類(lèi)型與用途存在明顯差異的防空導(dǎo)彈系統(tǒng)，以保衛(wèi)本國(guó)軍事工業(yè)設(shè)施、軍隊(duì)和艦艇免遭敵空中力量的打擊。主要包括：S-25“金雕”多通道（即能夠同時(shí)攻擊多個(gè)目標(biāo)）導(dǎo)彈系統(tǒng)（僅部署在莫斯科周邊），S-75（中程）和S-125（低空近程）機(jī)動(dòng)式單通道導(dǎo)彈系統(tǒng)及各種改進(jìn)型，S-200遠(yuǎn)程導(dǎo)彈系統(tǒng)?？墒?，這些在地面部署的武器仍不足以抵消美國(guó)轟炸機(jī)群的威脅。特別是隨著技術(shù)進(jìn)步，美國(guó)戰(zhàn)略空軍裝備了小型化的原子彈和更加大型化的噴氣轟炸機(jī)，空襲機(jī)群的升限進(jìn)一步提高，速度加快，航程也更遠(yuǎn)。蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人清楚光靠導(dǎo)彈無(wú)法做到高枕無(wú)憂(yōu)，他們需要一批專(zhuān)用的“轟炸機(jī)殺手”——高空高速截?fù)魴C(jī)，于是本專(zhuān)題的主角——蘇-15應(yīng)運(yùn)而生了。

研發(fā)與制造——蘇-15截?fù)魴C(jī)之誕生

不讓搞全新飛機(jī)

20世紀(jì)50年代末，蘇聯(lián)航空工業(yè)面臨第一次危機(jī)。受赫魯曉夫主導(dǎo)的裁軍運(yùn)動(dòng)和盲目“核武器崇拜”影響，作戰(zhàn)飛機(jī)的產(chǎn)量驟減，許多有發(fā)展前景的戰(zhàn)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)研制項(xiàng)目叫停。這是在世界航空大國(guó)里本不該出現(xiàn)的現(xiàn)象。赫魯曉夫武斷地要求航空企業(yè)只對(duì)蘇軍現(xiàn)有飛機(jī)進(jìn)行升級(jí)，不是部隊(duì)急需，就不允許發(fā)展新軍機(jī)。這一政策同樣束縛到承擔(dān)國(guó)土防空任務(wù)的殲擊截?fù)魴C(jī)（簡(jiǎn)稱(chēng)“截?fù)魴C(jī)”）家族。當(dāng)時(shí)，蘇聯(lián)國(guó)土防空軍（PVO）需要一種新型空空攔截導(dǎo)彈，打擊高度在500～23000米、速度在500～3000千米/時(shí)的空中目標(biāo)?？墒?，PVO最好的截?fù)魴C(jī)只有蘇-9，由P.O.蘇霍伊領(lǐng)導(dǎo)的第51獨(dú)立設(shè)計(jì)局（OKB-51）開(kāi)發(fā)。受先天條件的制約，蘇-9難以?huà)燧d新研發(fā)的遠(yuǎn)距空空導(dǎo)彈。為了確保莫斯科等要地防空的需要，60年代初，蘇聯(lián)國(guó)防部經(jīng)過(guò)爭(zhēng)取，好不容易獲得發(fā)起新式截?fù)魴C(jī)招標(biāo)的機(jī)會(huì)。經(jīng)過(guò)競(jìng)爭(zhēng)，還是經(jīng)驗(yàn)豐富的蘇霍伊團(tuán)隊(duì)雀屏中選。他們的蘇-11截?fù)魴C(jī)（裝備R-8M空空導(dǎo)彈）在繼承蘇-9成熟技術(shù)的同時(shí)，通過(guò)擴(kuò)大內(nèi)置油箱容積、采用功率更大的AL-7F-2渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)等方式，延伸了防御范圍。機(jī)體雖采用機(jī)頭進(jìn)氣道，但尺寸大到夸張地步的激波錐可以容納較大的雷達(dá)天線。

當(dāng)該機(jī)以“蘇-11-8M”的名義投產(chǎn)后，1962年2月，蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議又下發(fā)第139-67號(hào)決議，要求截?fù)魴C(jī)擴(kuò)大攔截空中目標(biāo)的區(qū)域范圍，能夠毀傷高度在2.0～2.4萬(wàn)米、速度在2500千米/時(shí)以?xún)?nèi)的空中目標(biāo)。打擊范圍既包括目標(biāo)前半球，也要包括后半球。之所以有如此苛刻的要求，原因很簡(jiǎn)單：情報(bào)顯示美國(guó)空軍的B-58、XB-70超聲速轟炸機(jī)及其機(jī)載武器系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到蘇-11-8M都可能無(wú)法克制的程度。當(dāng)時(shí)，蘇霍伊設(shè)計(jì)局還在開(kāi)發(fā)T-3-8M2和T-3-8M3試驗(yàn)機(jī)。前者裝備“龍卷風(fēng)-AS”雷達(dá)（模型）；后者（即后來(lái)的蘇-15K-40截?fù)魴C(jī)）計(jì)劃裝備“旋風(fēng)”雷達(dá)（即“龍卷風(fēng)”的改進(jìn)型）。T-3-8M3截?fù)魴C(jī)還準(zhǔn)備配備有半主動(dòng)雷達(dá)和熱成像導(dǎo)引頭的K-40（R-40）導(dǎo)彈系統(tǒng)，能夠?qū)罩心繕?biāo)進(jìn)行迎頭攻擊，機(jī)載引導(dǎo)設(shè)備可與地面“天空-1”自動(dòng)引導(dǎo)系統(tǒng)（GCI）協(xié)同作戰(zhàn)。需要指出的是，機(jī)載雷達(dá)的作用距離要取得突破，主要取決于天線反射面直徑的大小，以及傳感器的發(fā)射功率和接收機(jī)的靈敏度。最簡(jiǎn)單的性能提升辦法莫過(guò)于擴(kuò)大雷達(dá)天線，但安裝起來(lái)卻比較麻煩，因?yàn)槔走_(dá)天線必須要裝在機(jī)頭正前部。傳統(tǒng)機(jī)頭進(jìn)氣的蘇霍伊截?fù)魴C(jī)實(shí)在無(wú)能為力了，除非發(fā)展一種采用兩側(cè)進(jìn)氣的新戰(zhàn)機(jī)了。這又如何能滿(mǎn)足赫魯曉夫“盡量不搞新飛機(jī)”的要求呢？

早在1960年，蘇霍伊設(shè)計(jì)局就相中了無(wú)線電工業(yè)部旗下第339獨(dú)立設(shè)計(jì)局（OKB-339）推出的“鷹”（Oryol）雷達(dá)。它是基于雅克-25和雅克-27截?fù)魴C(jī)所用的RP-6“海鷗”（Sokol）雷達(dá)開(kāi)發(fā)的。由于單天線布局，更方便飛機(jī)的安置，還能在更遠(yuǎn)距離上為半主動(dòng)雷達(dá)導(dǎo)引模式的R-8M導(dǎo)彈進(jìn)行中繼制導(dǎo)。經(jīng)過(guò)努力，蘇霍伊團(tuán)隊(duì)勉強(qiáng)將“鷹”雷達(dá)天線塞進(jìn)蘇-9的機(jī)頭激波錐里，還把雷達(dá)瞄準(zhǔn)具放到機(jī)頭進(jìn)氣道旁邊，它們后面就是座艙。為了放置瞄準(zhǔn)具，機(jī)頭進(jìn)氣道不得不做成扇形。這種“削足適履”的試驗(yàn)機(jī)被命名為T(mén)-49。通過(guò)試驗(yàn)，設(shè)計(jì)人員制定出進(jìn)氣道的合理改造方案，隨后推出T-58試驗(yàn)機(jī)，不過(guò)它采用老式的AL-7F-1發(fā)動(dòng)機(jī)。1961年，T-58準(zhǔn)備進(jìn)入飛行試驗(yàn)階段。

就在蘇霍伊設(shè)計(jì)局確定T-58截?fù)魴C(jī)整體設(shè)計(jì)方案后，蘇聯(lián)國(guó)土防空軍突然對(duì)剛通過(guò)國(guó)家試驗(yàn)的米格-21PF殲擊機(jī)產(chǎn)生濃厚興趣，主要原因是T-58選擇的AL-7F發(fā)動(dòng)機(jī)性能不佳。這種發(fā)動(dòng)機(jī)曾被蘇-9和蘇-11截?fù)魴C(jī)應(yīng)用，暴露出可靠性不高的問(wèn)題，成為大量航空事故的元兇。反觀使用R-11F-300系列發(fā)動(dòng)機(jī)的米格-21，每飛行44222小時(shí)才發(fā)生一次事故，而蘇-9乃至蘇-11戰(zhàn)機(jī)則是2100小時(shí)。在這兩個(gè)數(shù)字面前，什么解釋都是多余的。為此，蘇霍伊總設(shè)計(jì)師被迫為自己的截?fù)魴C(jī)更換性能更可靠、帶加力燃燒室的R-11F-300渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)。就在相關(guān)換發(fā)動(dòng)機(jī)的測(cè)試尚在進(jìn)行時(shí)，好消息傳來(lái)：國(guó)土防空軍青睞的米格-21PF截?fù)魴C(jī)，全被空軍搶走了，因?yàn)樗麄兊膿Q裝需求更急迫，蘇霍伊有了喘息的機(jī)會(huì)。

命運(yùn)多舛

1962年，蘇聯(lián)國(guó)家航空技術(shù)委員會(huì)向蘇霍伊設(shè)計(jì)局傳達(dá)新的指示，要求在研的T-58安裝一部“龍卷風(fēng)-AS”雷達(dá)和兩枚改進(jìn)為主動(dòng)雷達(dá)導(dǎo)引的R-8M2空空導(dǎo)彈。之所以有這樣的要求，是因?yàn)閲?guó)土防空軍委托圖波列夫設(shè)計(jì)局研發(fā)的“極地高空高速截?fù)魴C(jī)”——圖-28-98（即后來(lái)圖-128）就是這樣的配置。而與之“高低搭配”的T-58自然選擇相同裝備，更能簡(jiǎn)化后勤。不過(guò)，此時(shí)蘇霍伊設(shè)計(jì)局能拿到的只有“龍卷風(fēng)-AS”雷達(dá)的模型，成品要幾年后才能到位，具備裝機(jī)使用條件的只有“鷹-D”雷達(dá)，后者是為R-8導(dǎo)彈提供引導(dǎo)功能的。于是總設(shè)計(jì)師蘇霍伊建議先使用這種雷達(dá)，并保留未來(lái)?yè)Q裝“龍卷風(fēng)-AS”雷達(dá)的技術(shù)空間。

雷達(dá)與導(dǎo)彈設(shè)計(jì)者、國(guó)家航空技術(shù)委員會(huì)與國(guó)防部領(lǐng)導(dǎo)都支持蘇霍伊的建議，因?yàn)橹挥羞@樣才能保證T-58在1963年春天進(jìn)入國(guó)家試驗(yàn)階段。與此同時(shí)，蘇聯(lián)軍方也降低了戰(zhàn)技指標(biāo)，要求被攔截目標(biāo)的最大速度為2000千米/時(shí)、高度為2.3萬(wàn)米以下。1963年3月13日，蘇聯(lián)部長(zhǎng)會(huì)議第一副主席D.F.烏斯季諾夫在對(duì)蘇霍伊截?fù)魴C(jī)提出部署更先進(jìn)武器系統(tǒng)的要求后，同意T-58方案投入后續(xù)開(kāi)發(fā)。

蘇霍伊設(shè)計(jì)局很快拿出代號(hào)“T-58D”的新試驗(yàn)機(jī)方案，它的氣動(dòng)布局有顛覆性的改變。為了安裝大尺寸雷達(dá)天線，T-58D放棄了在蘇-9和蘇-11上沿襲多年的機(jī)頭進(jìn)氣方案，選擇兩側(cè)進(jìn)氣布局方案。這種新潮的進(jìn)氣道設(shè)計(jì)在此時(shí)的蘇聯(lián)還比較少。T-58D的機(jī)身設(shè)計(jì)較為特殊：圓錐形的雷達(dá)整流罩被安置在機(jī)頭部位，它與圓柱形的機(jī)身在座艙前方結(jié)合；帶有垂直擾流片和附面層排氣縫的矩形進(jìn)氣道平滑地融合進(jìn)中段機(jī)身。該機(jī)的機(jī)翼、尾翼、起落架、控制系統(tǒng)都跟蘇-11的一樣，以期加快研制速度。T-58D只能攔截速度與其相近的目標(biāo)，飛行員將從目標(biāo)后方展開(kāi)追擊，接近目標(biāo)后進(jìn)行急劇躍升，隨后在高空發(fā)射導(dǎo)彈。截?fù)魴C(jī)飛行員對(duì)這一動(dòng)作都非常熟悉。由于空中截?fù)糇鲬?zhàn)以分秒計(jì)算，為抓住轉(zhuǎn)瞬即逝的戰(zhàn)機(jī)，截?fù)舨襟E實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化是必然的選擇。為提升截?fù)魴C(jī)的戰(zhàn)斗力，有人建議為T(mén)-58D安裝自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（AFCS），它能幫助飛行員在不同飛行狀態(tài)下選擇自動(dòng)駕駛、半自動(dòng)駕駛（飛行引導(dǎo)模式）和手動(dòng)駕駛模式。 1961年，蘇霍伊設(shè)計(jì)局研發(fā)出第一種自動(dòng)駕駛儀——AP-28T-1，并在試驗(yàn)平臺(tái)上進(jìn)行測(cè)試。與此同時(shí)，可從正面攔截目標(biāo)的R-8M-2空空導(dǎo)彈也進(jìn)入測(cè)試階段。它采用新型PARG-14V半主動(dòng)式雷達(dá)導(dǎo)引頭，可攔截飛行高度在500米以上的空中目標(biāo)。后來(lái)，該導(dǎo)彈被重新命名為R-98（K-98）。

1962年4月，第一架T-58D試驗(yàn)樣機(jī)（T-58D-1）組裝完畢，主要用于氣動(dòng)布局和強(qiáng)度試驗(yàn)。5月30日，試飛員V·S·伊留申（主管工程師為R·G·亞馬爾科夫）首次將其飛上藍(lán)天。到年底，該機(jī)一共飛行56架次。一年后，該機(jī)垂直尾翼加高400毫米，面積也增大了，同時(shí)飛機(jī)還安裝減速傘，加固了采用KT-117機(jī)輪的起落架主支柱。1963年，T-58D-1樣機(jī)完成100多架次試驗(yàn)飛行。1962年6月，采用嶄新的“紫貂”雷達(dá)的T-58D-2樣機(jī)完成圖紙?jiān)O(shè)計(jì)?！白硝酢币彩恰苞?D”雷達(dá)的改進(jìn)型，但兩個(gè)月后因“紫貂”停止研發(fā)，T-58D-2改用已經(jīng)投產(chǎn)的“龍卷風(fēng)-AS”雷達(dá)，因此飛機(jī)圖紙不得不重新修改。隨后，工廠開(kāi)始制造兩架采用“龍卷風(fēng)-AS”雷達(dá)的T-58D-2原型機(jī)?？蓜倓傁铝贤懂a(chǎn)卻又接到命令，要求T-58D-2仍使用“鷹-D”雷達(dá)。由于雷達(dá)選項(xiàng)屢屢“翻燒餅”，導(dǎo)致設(shè)計(jì)局不得不對(duì)機(jī)身和機(jī)翼進(jìn)行調(diào)整，以重新確定重心。1963年5月初，伊留申駕駛安裝“鷹-D”雷達(dá)的T-58D-2截?fù)魴C(jī)進(jìn)行試飛。飛機(jī)采用兩臺(tái)R-11F2S-300渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)。跟單發(fā)飛機(jī)相比，雙發(fā)布局令飛機(jī)可靠性大幅度增加，因?yàn)閮膳_(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)出現(xiàn)故障的概率極小。另外，安裝兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，那么液壓和電力系統(tǒng)就可以備份，不同的發(fā)動(dòng)機(jī)可以分別為液壓和電源提供能源。T-58D飛機(jī)比蘇-9、蘇-11要重得多，但機(jī)翼面積沒(méi)有大的增加，導(dǎo)致飛行性能明顯下降。為了解決飛機(jī)增加的重量，設(shè)計(jì)人員決定采用吹氣式襟翼，即發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)排出一部分氣體可以吹送到襟翼附面層上，從而增加機(jī)翼的升力。因?yàn)檫@個(gè)改進(jìn)，原來(lái)蘇-11截?fù)魴C(jī)的富勒式大面積襟翼被取消，換上簡(jiǎn)單的收放襟翼。在工廠試驗(yàn)階段，該機(jī)還擴(kuò)大了垂直尾翼的面積，加固機(jī)翼和起落架。到年底，該機(jī)共完成123架次試飛。當(dāng)年秋，T-58D的第三架原型機(jī)——T-58D-3起飛成功，并于同年10月送交空軍科研所進(jìn)行聯(lián)合國(guó)家試驗(yàn)。T-58D-3與前輩T-58D-2的區(qū)別在于增加一個(gè)180升的油箱，從而將飛機(jī)燃油儲(chǔ)量提升到6585升，另外還再次加大了垂直尾翼的面積。

1963年，蘇聯(lián)航空工業(yè)部與國(guó)防部領(lǐng)導(dǎo)（P.V.杰曼切夫、K.A.維爾什寧、G.V.濟(jì)明等人）向最高國(guó)民經(jīng)濟(jì)委員會(huì)主管軍工工作的主席L.V.斯米爾諾夫匯報(bào)：

“目前，新式截?fù)魴C(jī)項(xiàng)目第一階段的內(nèi)容為：研發(fā)T-58D截?fù)魴C(jī)、研發(fā)機(jī)載雷達(dá)等……迄今為止，聯(lián)合國(guó)家試驗(yàn)工作進(jìn)展順利，預(yù)計(jì)在1964年5月將結(jié)束試驗(yàn)工作。T-58D戰(zhàn)機(jī)具備以下優(yōu)點(diǎn)：可以從正面毀傷目標(biāo)，擴(kuò)大在不同高度的戰(zhàn)斗應(yīng)用空間，提高動(dòng)力裝置及其他系統(tǒng)的可靠性。正面毀傷試驗(yàn)取得不錯(cuò)的結(jié)果（攔截了三架靶機(jī)）。試驗(yàn)證明，T-58D具備令人滿(mǎn)意的戰(zhàn)斗應(yīng)用可靠性。”

“第二階段的主要任務(wù)是：繼續(xù)提高戰(zhàn)斗能力，進(jìn)行駕駛、攻擊、導(dǎo)航和降落的自動(dòng)化改進(jìn)。第二階段的工作重點(diǎn)是為T(mén)-58D安裝以下武器系統(tǒng)：‘鷹-DPA’雷達(dá)（‘鷹-D’雷達(dá)的改進(jìn)型），提高抗干擾能力、自動(dòng)攔截能力和可靠性；R-98導(dǎo)彈，可以毀傷高空目標(biāo)；現(xiàn)代化駕駛儀表，可顯示更多的敵機(jī)，提高抗干擾能力。”

向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)

1962～1963年，工作人員對(duì)三架原型機(jī)進(jìn)行了256架次飛行試驗(yàn)。結(jié)果證明，T-58D較蘇-11的可靠性有顯著提高。試驗(yàn)過(guò)程中，T-58D樣機(jī)還進(jìn)行一些新技術(shù)應(yīng)用，機(jī)頭換上透波效果更好的雷達(dá)整流罩，還把錐體角度從32度縮減至20度，降低了機(jī)頭風(fēng)阻系數(shù)；同時(shí)取消了節(jié)氣閥控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)模式限制，減少進(jìn)氣道的壓力損失。

T-58D戰(zhàn)機(jī)的工廠試驗(yàn)工作較為順利，整個(gè)過(guò)程中僅損失一架原型機(jī)。事故是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)加力燃燒室過(guò)熱，噴嘴控制液壓管道被燒穿，導(dǎo)致燃油泄漏，進(jìn)而機(jī)尾被燒毀，使飛機(jī)失去動(dòng)力，試飛員被迫彈射跳傘。1963年6月，T-58D進(jìn)入聯(lián)合國(guó)家試驗(yàn)階段。沒(méi)想到挑剔的軍方提出很多意見(jiàn)，并多次推遲接收時(shí)間，結(jié)果試驗(yàn)工作一直持續(xù)到1964年6月。為了盡快結(jié)束試驗(yàn)，試驗(yàn)人員加緊工作，一共進(jìn)行250架次飛行。當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)與軍方聯(lián)系的是蘇霍伊設(shè)計(jì)局主管工程師洛佐沃伊及其副手什塔利·拉夫連奇耶夫，試飛員則包括以空軍科研所副所長(zhǎng)A.P.莫洛特科夫?yàn)槭椎?名軍方人員和設(shè)計(jì)局的伊留申，試驗(yàn)總協(xié)調(diào)人是蘇聯(lián)國(guó)家航空技術(shù)委員會(huì)主席E.Y.薩維茨基。

1963年底，由第4設(shè)計(jì)局（OKB-4）開(kāi)發(fā)的首批R-98半主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)導(dǎo)彈送抵阿赫?qǐng)D賓斯克的弗拉蒂米羅夫卡空軍基地，T-58D正在那里進(jìn)行測(cè)試。值得一提的是，這個(gè)屬于空軍科研所的基地里還有一個(gè)蘇霍伊設(shè)計(jì)局的分部，它到今天依然存在，成為設(shè)計(jì)單位與軍方及時(shí)溝通的橋梁。令人遺憾的是，R-98導(dǎo)彈給大家?guī)?lái)許多麻煩，由于導(dǎo)彈采用慣性近炸引信，當(dāng)它起爆時(shí)，導(dǎo)彈已經(jīng)錯(cuò)過(guò)了高速飛行的空中目標(biāo)。因此，R-98導(dǎo)彈只能打擊速度不超過(guò)1200千米/時(shí)的目標(biāo)。這種導(dǎo)彈顯然不符合軍方的要求，必須進(jìn)行改進(jìn)。此外，為了增加戰(zhàn)機(jī)的續(xù)航力，設(shè)計(jì)人員不得不再次擴(kuò)大機(jī)載燃油儲(chǔ)量，這就需要拓寬機(jī)身，以便增大內(nèi)置油箱的容積，從而使機(jī)身外的進(jìn)氣道更加突出。設(shè)計(jì)人員還將副翼的偏轉(zhuǎn)角度從15.0度擴(kuò)大至18.5度，以便飛機(jī)在低空橫滾時(shí)操縱性能有所增加。設(shè)計(jì)人員還加固了水平尾翼和起落架，改進(jìn)了機(jī)翼與機(jī)頭雷達(dá)整流罩的外形，座艙內(nèi)安裝KS-4型彈射座椅，同時(shí)還對(duì)其他設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)。值得一提的是，T-58D-3原型機(jī)嘗試安裝了SAU-58自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（帶有AP-28自動(dòng)駕駛儀）和“天藍(lán)色-M”導(dǎo)引指令系統(tǒng)。雖然對(duì)SAU-58自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)，但是在批生產(chǎn)過(guò)程中并沒(méi)有安裝它。

經(jīng)過(guò)多次“面多了加水，水多了加面”的改造后，國(guó)家試驗(yàn)證明T-58D截?fù)魴C(jī)還不能完全滿(mǎn)足軍方的要求。除了上面提到的R-98導(dǎo)彈問(wèn)題外，飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)飛行距離也不超過(guò)1260千米，增加兩個(gè)外掛油箱后，最大飛行距離也只有1540千米，比蘇-11戰(zhàn)機(jī)少170千米，比軍方戰(zhàn)技指標(biāo)要求的少了840千米。盡管如此，蘇聯(lián)國(guó)土防空軍已經(jīng)等不下去了，面對(duì)美國(guó)和北約在蘇聯(lián)周邊的空中刺探與挑釁活動(dòng)日趨頻繁，性能比蘇-9、蘇-11均有顯著改善的T-58D仍然是可以接受的。1965年，這種裝備R-98導(dǎo)彈和“鷹-DP”雷達(dá)的截?fù)魴C(jī)宣布列裝，被命名為“蘇-15-98”，意為使用R-98導(dǎo)彈的蘇-15截?fù)魴C(jī)，一般簡(jiǎn)稱(chēng)為“蘇-15”，北約則將其命名為“細(xì)嘴瓶”（Flagon）。順便提一下，蘇-15截?fù)魴C(jī)還可以使用老一代的R-8M導(dǎo)彈。

制造與改進(jìn)——蘇-15截?fù)魴C(jī)之發(fā)展

整體構(gòu)造

1964年，當(dāng)蘇-15截?fù)魴C(jī)尚在試驗(yàn)過(guò)程中，位于新西伯利亞的第153工廠已按國(guó)防部的要求開(kāi)始準(zhǔn)備批生產(chǎn)。首先為國(guó)土防空軍提供了兩架預(yù)生產(chǎn)型，當(dāng)時(shí)的名字仍是試驗(yàn)編號(hào)“T-58D”。該機(jī)共有470個(gè)部件組成，由蘇-11戰(zhàn)機(jī)生產(chǎn)廠提供的部件為379個(gè)，其余部件及6000個(gè)零件則由第153工廠生產(chǎn)。1966年，第153工廠生產(chǎn)的第一架正式的蘇-15截?fù)魴C(jī)由蘇霍伊試飛員伊留申飛上藍(lán)天。同年底，該機(jī)已生產(chǎn)17架。1967年夏，該機(jī)首次在多莫杰多沃機(jī)場(chǎng)空中閱兵儀式中向公眾展示。

蘇-15是一款全金屬中單翼飛機(jī)，設(shè)計(jì)過(guò)程中大量使用D16、V95、AK4-1型鋁合金，30HGSA、30GSNA、30HGSL型合金鋼，以及OT4鈦合金（主要用于機(jī)尾）。它的機(jī)翼采用雙大梁結(jié)構(gòu)，蒙皮由整塊金屬板制成。它采用內(nèi)外翼段前緣后掠角不同的雙三角翼構(gòu)型：距離對(duì)稱(chēng)軸2.625米處的內(nèi)翼段前緣后掠角為60度，外翼段后掠角為45度。每側(cè)機(jī)翼由兩個(gè)可拆卸的懸臂組成，懸臂與機(jī)身的安裝角為0度，下反角為2度，前緣向下傾斜7度。為了提高起降性能，機(jī)翼后緣安裝了可轉(zhuǎn)動(dòng)式襟翼，定型前的T-58D試驗(yàn)機(jī)上的襟翼偏轉(zhuǎn)角為25度，批生產(chǎn)型機(jī)襟翼上還安裝了附面層吹風(fēng)系統(tǒng)，氣體引自于發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)。在機(jī)翼懸臂下設(shè)計(jì)有起落架艙和油箱。沿著機(jī)翼前緣向外分別是副翼和襟翼。副翼上有調(diào)整氣動(dòng)軸心和重心用的平衡物，襟翼上有附面層吹風(fēng)系統(tǒng)。襟翼偏轉(zhuǎn)角在起飛時(shí)調(diào)整為-15度，降落時(shí)為-25度至+45度之間（開(kāi)啟附面層吹風(fēng)系統(tǒng)）。副翼偏轉(zhuǎn)角為+18.5度至-18.5度之間。

機(jī)身為半硬殼式結(jié)構(gòu)，分為前機(jī)身和后機(jī)身兩部分，分離面位于第34節(jié)和第35節(jié)隔框之間。將分離面設(shè)計(jì)在這里的目的是為了便于更換發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)頭錐形整流罩（從第8批量產(chǎn)機(jī)開(kāi)始改用尖頂拱形整流罩）內(nèi)布置有雷達(dá)天線，雷達(dá)后面是密封的飛行員座艙（有換氣裝置）、進(jìn)氣裝置和部分設(shè)備。機(jī)尾有油箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、減速板、減速傘和其他設(shè)備等，減速板的面積為1.32平方米，可偏轉(zhuǎn)50度。

座艙蓋由兩部分組成，前邊是固定的防彈玻璃風(fēng)擋，后邊是可移動(dòng)的耐熱有機(jī)玻璃艙蓋。尾翼包括帶有方向舵的垂直尾翼和全動(dòng)式水平尾翼，后者的后掠角為55度。垂直尾翼是帶有支撐梁的單大梁結(jié)構(gòu)，其下部安裝PT-15減速傘艙（減速傘面積為25平方米），其上部安裝通信雷達(dá)天線、盲降系統(tǒng)和國(guó)籍識(shí)別系統(tǒng)。尾翼方向舵也是帶支撐梁的單大梁結(jié)構(gòu)，分兩部分，通過(guò)軸承半軸固定在機(jī)尾和垂直安定面上。水平尾翼處于中間位置時(shí)角度為-4度，處于橫向位置時(shí)角度為-6度。

動(dòng)力裝置包括兩臺(tái)R-11F2S-300渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最小推力為3900千克力（38.2千牛），加力推力為6175千克力（60.6千牛）。進(jìn)氣道為雙側(cè)置、可調(diào)式，與垂直線間的夾角為2.5度，進(jìn)氣道內(nèi)部安裝有三級(jí)垂直節(jié)氣閥，側(cè)表面有發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)氣門(mén)，UVD-58M進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量。該機(jī)使用T-1、TS-1或RT號(hào)航空煤油，總儲(chǔ)量為8060升。機(jī)內(nèi)有三個(gè)油箱，機(jī)翼內(nèi)有兩個(gè)油箱，它們滿(mǎn)載時(shí)為6860升，外掛兩個(gè)副油箱（1200升）。防火系統(tǒng)包括防火隔板、防火護(hù)套、SSP-2I報(bào)警系統(tǒng)、UBSh-6-1氟利昂滅火器、兩套噴水裝置。

起落架為帶機(jī)輪的三支柱結(jié)構(gòu)。前起落架支柱安裝有KT-61/3型自動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)輪（660毫米X200毫米）和“擺振”減振器；位于后面的兩個(gè)主起落架支柱使用KT-117型機(jī)輪（880毫米X230毫米）和氣動(dòng)剎車(chē)裝置。起飛后，前起落架收進(jìn)機(jī)身內(nèi)，后起落架收至機(jī)翼下的起落架艙內(nèi)，隨后艙門(mén)關(guān)閉。

戰(zhàn)機(jī)駕駛系統(tǒng)采用BU-49或BU-220D液壓助力器。水平尾翼和副翼的控制管線是剛性的，方向舵控制管線是混合型的。駕駛桿通過(guò)氣動(dòng)裝置和彈簧機(jī)械的動(dòng)力傳送來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的操縱。駕駛系統(tǒng)還包括：ARZ-1自動(dòng)負(fù)載調(diào)整系統(tǒng)、差速器（可以改變駕駛桿與水平尾翼之間的傳動(dòng)比例）、效能調(diào)整系統(tǒng)。

液壓系統(tǒng)采用AMG-10型液體，壓強(qiáng)為210～215千克力/厘米2。該系統(tǒng)由兩個(gè)液壓助力器組成，這兩個(gè)液壓助力器用于收起、放下起落架和襟翼，驅(qū)動(dòng)減速板、雷達(dá)天線、腳踏板的運(yùn)動(dòng)，并對(duì)機(jī)輪減速裝置、進(jìn)氣道與發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴和兩個(gè)助力子系統(tǒng)進(jìn)行控制。兩個(gè)助力子系統(tǒng)僅應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)方向舵與副翼液壓助力器，每個(gè)子系統(tǒng)都有獨(dú)立的動(dòng)力供給系統(tǒng)，即NP-34和NP-26M增壓泵。為了在發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)狀態(tài)下保證飛機(jī)駕駛系統(tǒng)的正常工作，左側(cè)助力系統(tǒng)中安裝了NS-3應(yīng)急泵。

氣動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用于機(jī)輪制動(dòng)、緊急放下起落架和襟翼、對(duì)座艙蓋進(jìn)行密封等。該系統(tǒng)的壓縮氣體存儲(chǔ)在3個(gè)6升鋼瓶?jī)?nèi)，壓強(qiáng)為200千克力/厘米2。此外，戰(zhàn)機(jī)上還有一個(gè)獨(dú)立的氣動(dòng)系統(tǒng)，為導(dǎo)彈導(dǎo)引頭陀螺穩(wěn)定儀提供能量。

采用KS-4彈射座椅的救生系統(tǒng)能夠保證飛行員安全逃離飛機(jī)，受飛行高度與速度的影響較小。另外，當(dāng)飛機(jī)起飛和著陸滑跑的速度超過(guò)140～150千米/時(shí)后，該系統(tǒng)也能有效發(fā)揮作用。為保證飛行員在超高空中身體健康，設(shè)計(jì)人員為他們準(zhǔn)備一套裝備，其中包括KM-32氧氣面罩、ZSh-3防護(hù)帽、通氣飛行服（VK-3或VK-4型）、高空補(bǔ)償飛行服（VKK-3、VKK-4、VKK-6或VKK-6P型）、密封頭盔（GSh-4MS、GSh-6M或GSh-4MP型）。

電路系統(tǒng)包括：兩部28.5伏GSPCT-12000VT型直流起動(dòng)發(fā)電機(jī)、兩部115伏SGO-8TF型交流發(fā)電機(jī)和兩部22.5伏15-STsS-45A型銀鋅電池組。照明設(shè)備包括位于機(jī)翼表面上方的BANO-45型航行燈（左邊為紅色，右邊為綠色），位于垂直尾翼末端和起落架支柱上的HS-39型尾燈（白色）。為了在滑跑時(shí)照亮跑道，飛機(jī)還安裝了PRF-4型著陸燈，起飛后可以收縮至機(jī)翼下表面。

無(wú)線電技術(shù)設(shè)備包括：RSIU-5V（R-802V）型超短波無(wú)線電通信電臺(tái)，ARK-10自動(dòng)無(wú)線電羅盤(pán)，MRP-56P無(wú)線電信標(biāo)接收機(jī)，RV-UM無(wú)線電測(cè)高儀，SOD-57M飛行應(yīng)答器，SRZO-2M國(guó)家識(shí)別系統(tǒng)問(wèn)答機(jī)（敵我識(shí)別器），RSP-6盲降系統(tǒng)，“天藍(lán)色-M”機(jī)載無(wú)線電領(lǐng)航設(shè)備。戰(zhàn)機(jī)有一套標(biāo)準(zhǔn)的駕駛/導(dǎo)航裝備（包括PVD-18-4主全壓受感器和PVD-7應(yīng)急全壓受感器），KSI-5殲擊機(jī)航行系統(tǒng)，SARPP-12V飛行參數(shù)自動(dòng)記錄系統(tǒng)。

最初，蘇-15截?fù)魴C(jī)的導(dǎo)彈武器包括R-8M和R-8M-1導(dǎo)彈，UR-8M（UK-24）教練彈或R-98M導(dǎo)彈，還有使用PU-2-8發(fā)射裝置發(fā)射的R-98紅外/雷達(dá)制導(dǎo)空空導(dǎo)彈。從1979年開(kāi)始，蘇-15又增加了R-60熱尋的近距格斗空空導(dǎo)彈。蘇-15還有兩具BDZ-57M型掛架，位于機(jī)身第21節(jié)和25節(jié)隔框之下，可以攜帶兩個(gè)ZB-500型副油箱或航空炸彈。航彈類(lèi)型包括FAB-100、FAB-250和FAB-500。發(fā)射導(dǎo)彈和投擲航彈時(shí)，飛機(jī)使用最簡(jiǎn)單的K-10T準(zhǔn)直儀式瞄準(zhǔn)器。

蘇-15批生產(chǎn)過(guò)程中，改進(jìn)工作一直沒(méi)有停止。1967年，設(shè)計(jì)人員開(kāi)發(fā)出新型“鷹-D58M”雷達(dá)，提升了抗干擾能力，隨后所有已經(jīng)下線或正在制造中的蘇-15截?fù)魴C(jī)都換上這種雷達(dá)。1969年，一架由第153工廠制造的蘇-15截?fù)魴C(jī)安裝新型機(jī)翼，使得最小降落速度可以低至280千米/時(shí)，深受飛行員歡迎。不過(guò)負(fù)面影響也出現(xiàn)了：該機(jī)的最大升限從18500米降低至18100米，飛行速度也有所下降。第二年，從第11-36架（代表第11批次生產(chǎn)的第36架飛機(jī)，下同）蘇-15截?fù)魴C(jī)開(kāi)始采用推力更大的R-13-300型發(fā)動(dòng)機(jī)和SARPP-12V-1型飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)。而在1969年，第153工廠開(kāi)始生產(chǎn)蘇-15的雙座型。

在邊交付邊修改的過(guò)程中，蘇-15截?fù)魴C(jī)也暴露出一些問(wèn)題，主要涉及動(dòng)力裝置、機(jī)載設(shè)備和操縱系統(tǒng)等方面。有些問(wèn)題很快解決了，但有些則花費(fèi)了很長(zhǎng)時(shí)間。例如，設(shè)計(jì)人員對(duì)飛機(jī)操縱系統(tǒng)就進(jìn)行長(zhǎng)期的調(diào)整，因?yàn)楫?dāng)飛機(jī)在1500米以下高度、以近聲速（馬赫數(shù)0.92～0.97）飛行時(shí)縱向液壓助力器會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力不足的問(wèn)題，水平尾翼鉸鏈力矩增加，飛機(jī)機(jī)動(dòng)能力明顯下降。為此，有人建議將水平尾翼后緣的調(diào)整片（可彎曲型板片）偏轉(zhuǎn)，但是直到采用功率更大的BU-220型液壓助力器后，這一問(wèn)題才徹底得以解決。

蘇-15戰(zhàn)機(jī)列裝時(shí)恰逢越南戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)。這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)不僅影響了后來(lái)世界戰(zhàn)機(jī)的發(fā)展，還影響了機(jī)載武器的發(fā)展。應(yīng)該說(shuō)，在戰(zhàn)爭(zhēng)期間，美蘇空軍很快都發(fā)現(xiàn)單純使用導(dǎo)彈的不足之處，于是大洋彼岸的兩個(gè)大國(guó)都開(kāi)始為自己的戰(zhàn)機(jī)安裝外掛機(jī)炮。起初，蘇聯(lián)打算為蘇-15戰(zhàn)機(jī)安裝內(nèi)置機(jī)炮，但無(wú)法實(shí)現(xiàn)。于是只好安裝GP-9型機(jī)炮吊艙，里面是23毫米GSh-23型雙聯(lián)裝機(jī)炮。

1970年，第153工廠開(kāi)始為第12-10架蘇-15戰(zhàn)機(jī)安裝GP-9型吊艙，不過(guò)它沒(méi)能推廣。等到UPK-23-250通用型機(jī)炮吊艙出現(xiàn)后，蘇-15截?fù)魴C(jī)得以翻身。該吊艙也采用23毫米機(jī)炮，同時(shí)采用定位儀，減小后坐力，炮彈發(fā)射后散布的面積也更加集中。蘇-15截?fù)魴C(jī)機(jī)身下安裝兩個(gè)這樣的吊艙，較好地提高了火力，特別是在對(duì)地面目標(biāo)進(jìn)行突擊時(shí)作用尤其明顯。與GP-9吊艙相比，UPK-23-250通用型機(jī)炮吊艙縮短了安裝時(shí)間，減輕戰(zhàn)機(jī)再次起飛前的準(zhǔn)備工作。1971年，UPK-23-250通用型機(jī)炮吊艙的試驗(yàn)工作結(jié)束，盡管K-10T準(zhǔn)直儀式照準(zhǔn)器的精度不高，但還被列裝了，主要用于打擊空中和地面目標(biāo)。此時(shí)，蘇-15戰(zhàn)機(jī)的批生產(chǎn)工作已經(jīng)結(jié)束，安裝UPK-23-250通用型機(jī)炮吊艙的工作交給空軍航空維修廠。

后來(lái)，設(shè)計(jì)人員還嘗試過(guò)為蘇-15戰(zhàn)機(jī)安裝GSh-23L內(nèi)置機(jī)炮。該炮主要安裝在第03-04號(hào)蘇-15戰(zhàn)機(jī)上，于1973年完成國(guó)家試驗(yàn)。但由于缺少相應(yīng)的瞄準(zhǔn)具，與UPK-23-250通用型機(jī)炮相比，該機(jī)炮的射擊精度并不高，為此這項(xiàng)工作僅停留在上面提到的一架試驗(yàn)機(jī)上。

重要改型

單座型蘇-15截?fù)魴C(jī)的批生產(chǎn)工作一開(kāi)始就進(jìn)入高潮，從1967年到1970年就生產(chǎn)了422架，其中1969年就生產(chǎn)了165架，可見(jiàn)蘇軍需求量之大?？墒?，軍方盡管喜歡蘇-15，但更多是出于取代陳舊的蘇-9、蘇-11的目的。他們對(duì)蘇-15的性能還是不太滿(mǎn)意，所以自誕生之日起，蘇-15就沒(méi)有停止改進(jìn)的步伐。尤其是在武器與發(fā)動(dòng)機(jī)方面，這二者與軍方提出的技戰(zhàn)術(shù)要求緊密相關(guān)。設(shè)計(jì)人員首先為第01-04號(hào)機(jī)換裝R-11F3-300發(fā)動(dòng)機(jī)，后來(lái)又換裝R-13-300渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，即R-11F3-300發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)型。該發(fā)動(dòng)機(jī)提高樓高壓壓氣機(jī)和加力裝置的等級(jí)，使飛行中的推力達(dá)到6600千克力（64.7千牛）。1969年，安裝R-13-300發(fā)動(dòng)機(jī)的第07-11號(hào)蘇-15進(jìn)入國(guó)家試驗(yàn)階段，1970年結(jié)束試驗(yàn)。雖然這種帶加力燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī)提高了飛行性能，但在某些飛行狀態(tài)下卻會(huì)出現(xiàn)空中停車(chē)現(xiàn)象。原因在于進(jìn)氣道與發(fā)動(dòng)機(jī)不匹配。最終，設(shè)計(jì)人員進(jìn)行某些技術(shù)妥協(xié)，問(wèn)題才得以解決。

最終，換裝R-13-300發(fā)動(dòng)機(jī)的蘇-15被賦予“蘇-15T”的新軍用編號(hào)，它還把“鷹-D58M”雷達(dá)替換成“臺(tái)風(fēng)-M”單脈沖雷達(dá)，導(dǎo)彈則用上靈敏度更高的R-98M。該機(jī)在高空飛行過(guò)程中利用“臺(tái)風(fēng)-M”雷達(dá)可以探測(cè)到65千米處的轟炸機(jī)類(lèi)大目標(biāo)，探測(cè)小目標(biāo)的距離為15千米；對(duì)上述目標(biāo)的攔截距離分別為45和10千米；探測(cè)目標(biāo)范圍是：高低角為+30至-30度，方位角為+70至-70度。蘇-15T截?fù)魴C(jī)采用雙三角翼和雙支柱式起落架，水平尾翼末端安裝了反顫振的配重塊；為了在俯沖時(shí)降低鉸鏈力矩，水平尾翼向上偏斜。1972年，蘇-15T截?fù)魴C(jī)正式向軍方交付。

似乎在蘇-15T的設(shè)計(jì)方面意猶未盡，蘇霍伊設(shè)計(jì)局又在它的基礎(chǔ)上推出更好的蘇-15TM，安裝R-13-300發(fā)動(dòng)機(jī)、“臺(tái)風(fēng)-M”雷達(dá)、與“天空-1M”地面引導(dǎo)系統(tǒng)相結(jié)合的“天藍(lán)色”機(jī)載設(shè)備。后者可以引導(dǎo)截?fù)魴C(jī)對(duì)目標(biāo)進(jìn)行手動(dòng)、半自動(dòng)和自動(dòng)攻擊，而對(duì)這些目標(biāo)的要求是速度在500～2500千米/時(shí)之間、高度在500～24000米之間。1970年9月，蘇-15TM截?fù)魴C(jī)開(kāi)始進(jìn)行聯(lián)合國(guó)家試驗(yàn)，當(dāng)時(shí)試驗(yàn)機(jī)場(chǎng)所在的伏爾加河下游地區(qū)的霍亂疫情隔離期剛剛結(jié)束。試驗(yàn)中，蘇-15TM利用R-98M導(dǎo)彈直接擊落三架無(wú)線電搖控靶機(jī)，分別是米格-17M、伊爾-28M和拉-17M。另外，有些導(dǎo)彈雖然沒(méi)有正中目標(biāo)，但是還是在目標(biāo)附近引爆，并利用爆炸碎片擊毀一架伊爾-28M和一架拉-17M靶機(jī)。1973年4月，聯(lián)合國(guó)家試驗(yàn)工作結(jié)束，報(bào)告中明確指出蘇-15TM戰(zhàn)機(jī)較強(qiáng)的抗干擾能力和毀傷能力，它可以在自動(dòng)和手動(dòng)模式下尾追攻擊高度500～24000米、速度1600千米/時(shí)以下的空中目標(biāo)；迎頭攻擊高度2000～21000米、速度2500千米/時(shí)以下的目標(biāo)；尾追攻擊低空目標(biāo)時(shí)，可以毀傷速度不超過(guò)900千米/時(shí)的目標(biāo)。隨后，蘇-15TM被同意投產(chǎn)列裝。在第6批次生產(chǎn)的蘇-15TM截?fù)魴C(jī)中，開(kāi)始裝備SAU-58-2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，用于攔截低空目標(biāo)；第8批次的蘇-15TM截?fù)魴C(jī)的雷達(dá)采用新式頂尖拱形整流罩，取代原來(lái)的圓錐形整流罩，從而在雷達(dá)屏幕上去掉了一些多余的光點(diǎn)，減輕了導(dǎo)彈引導(dǎo)時(shí)的環(huán)境干擾。蘇-15TM截?fù)魴C(jī)不止一次地進(jìn)行升級(jí)（主要涉及武器與裝備），使其在國(guó)土防空軍里服役了20多年。1979年，蘇-15TM戰(zhàn)機(jī)開(kāi)始裝備R-60導(dǎo)彈。這種導(dǎo)彈是在1974年通過(guò)國(guó)家試驗(yàn)的。R-60導(dǎo)彈可以通過(guò)語(yǔ)音信號(hào)進(jìn)行發(fā)射，而此前的R-8系列導(dǎo)彈則需要按鍵發(fā)射。

蘇-15家族還差點(diǎn)推出過(guò)蘇-15比斯截?fù)魴C(jī)。這是蘇霍伊設(shè)計(jì)局對(duì)國(guó)土防空軍有關(guān)更高沖刺速度的截?fù)魴C(jī)需求的回應(yīng)。為了實(shí)現(xiàn)蘇-15比斯方案，設(shè)計(jì)人員在第03-06號(hào)蘇-15截?fù)魴C(jī)上進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)工作。它安裝R-25-300發(fā)動(dòng)機(jī)，在特殊模式下，推力可達(dá)到7300千克力（71.6千牛），目的是尾追攻擊速度更快的飛行目標(biāo)。另外，該機(jī)還安裝了ASK-T58機(jī)載設(shè)備自檢系統(tǒng)。1972年7月3日，蘇-15比斯截?fù)魴C(jī)進(jìn)行首飛，工廠試驗(yàn)工作由伊留申負(fù)責(zé)。1973年10月，蘇-15比斯截?fù)魴C(jī)結(jié)束了國(guó)家試驗(yàn)，試飛員包括空軍科研所的E.S.科瓦連科、V.I.莫斯托沃伊和N.I.斯托戈夫。遺憾的是，蘇-15比斯僅僅生產(chǎn)了一架，原因在于R-25-300發(fā)動(dòng)機(jī)供給不足，它需要優(yōu)先提供給蘇聯(lián)空軍列裝的米格-21比斯殲擊機(jī)。

教練機(jī)

眾所周知，每一種主戰(zhàn)機(jī)型出現(xiàn)后，都需要對(duì)駕駛它的飛行員進(jìn)行改裝訓(xùn)練，于是就需要相應(yīng)的雙座教練機(jī)。蘇-15截?fù)魴C(jī)也不例外，但它的前輩——蘇-9U教練機(jī)不適合承擔(dān)此任務(wù)。起初，有人建議在教練機(jī)上保留所有裝備和武器，其中包括R-98導(dǎo)彈和雷達(dá)，但新西伯利亞工廠生產(chǎn)能力有限，不能及時(shí)生產(chǎn)這種教練機(jī)。與此同時(shí)，相關(guān)雷達(dá)設(shè)備也供貨不足。最后通過(guò)協(xié)商，1965年，蘇聯(lián)航空工業(yè)部決定先生產(chǎn)蘇-15UT簡(jiǎn)裝版雙座教練機(jī)，不裝備雷達(dá)和武器。

與蘇-15系列單座截?fù)魴C(jī)不同，蘇-15UT教練機(jī)有兩個(gè)座艙，一個(gè)供學(xué)員使用，一個(gè)供教導(dǎo)員使用。為保證教導(dǎo)員的乘坐空間，不得不將機(jī)身內(nèi)一號(hào)油箱的容積縮小至900升，為了補(bǔ)償燃料損失，設(shè)計(jì)人員在機(jī)尾增加一個(gè)容積為180升的5號(hào)油箱。為了保持重心，又在機(jī)頭（雷達(dá)位置）放置配重。雖然燃油的總重減少至5010千克，但飛機(jī)的空重卻增加至10660千克。飛行教員坐在后面的座艙內(nèi)，為了保證視野，他的座艙內(nèi)安裝了潛望鏡。

1968年夏，第一架樣機(jī)建造完畢。8月26日，試飛員E.K.庫(kù)庫(kù)舍夫完成首飛。國(guó)家聯(lián)合試驗(yàn)于次年2月底結(jié)束。1969年1月20日，蘇-15UT教練機(jī)在降落時(shí)主起落架沒(méi)有放下。庫(kù)庫(kù)舍夫不得不反復(fù)進(jìn)行著陸嘗試，經(jīng)過(guò)五次嘗試后，主起落架終于放下來(lái)了。后來(lái)查明，事故原因在于飛機(jī)組裝時(shí)工人違反技術(shù)規(guī)定，導(dǎo)致起落架艙門(mén)與起落架艙之間的空隙太小了。

與預(yù)計(jì)的一樣，與原型機(jī)相比，蘇-15UT教練機(jī)的飛行性能較差：最大航程縮短至1390千米，最大升限為17700米，方向安定性降低。為了提高續(xù)航力和升限（對(duì)于教練機(jī)來(lái)說(shuō)，這兩點(diǎn)并不是很重要），需要提高發(fā)動(dòng)機(jī)推力和燃油儲(chǔ)備量，這是比較難以解決的問(wèn)題。方向安定性的問(wèn)題也比較棘手，要想改善的話(huà)，需要加長(zhǎng)機(jī)身或擴(kuò)大垂直尾翼面積。在解決這一問(wèn)題的時(shí)候，設(shè)計(jì)人員采用一個(gè)最簡(jiǎn)單的辦法，即在蘇-15UT機(jī)身下安裝了一個(gè)梳狀結(jié)構(gòu)的腹鰭。1970年春，對(duì)該機(jī)改進(jìn)措施進(jìn)行了試驗(yàn)，結(jié)果表明幾乎沒(méi)有起到任何作用。最終，只能將蘇-15UT教練機(jī)的飛行速度限制在馬赫數(shù)1.75以?xún)?nèi)。

1970年春，首批5架批生產(chǎn)的蘇-15UT教練機(jī)交付軍方，同年7月該機(jī)列裝。不過(guò)，該機(jī)生產(chǎn)時(shí)間并不長(zhǎng)，到1971年就停止了。

蘇-15UT教練機(jī)研制成功兩年后，被命名為蘇-15UB的殲擊教練型問(wèn)世了。它與蘇-15UT的主要區(qū)別就是安裝了“臺(tái)風(fēng)-M”雷達(dá)。1970年5月，該機(jī)型的一架試驗(yàn)機(jī)在新西伯利亞工廠制造完畢，但后來(lái)蘇霍伊設(shè)計(jì)局并未為蘇-15UB投入更多資金。因?yàn)樯性谥圃炱陂g，大家就發(fā)現(xiàn)了一個(gè)問(wèn)題，由于“臺(tái)風(fēng)-M”雷達(dá)重量較大，安裝后飛機(jī)重心會(huì)嚴(yán)重前移，將對(duì)飛機(jī)的操控性產(chǎn)生較大負(fù)面影響。所以，蘇-15UB樣機(jī)完成試驗(yàn)后就移交給國(guó)土防空軍教導(dǎo)隊(duì)，并未作為真正的戰(zhàn)斗機(jī)使用。

1976年，蘇-15UT的改進(jìn)型蘇-15UM教練機(jī)開(kāi)始批生產(chǎn)。它安裝了蘇-15TM截?fù)魴C(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)翼，機(jī)頭整流罩保留尖頂拱形結(jié)構(gòu)。由于該機(jī)沒(méi)有裝備雷達(dá)，所以只能裝備普通航彈、UPK-23-250機(jī)炮吊艙、R-98M與R-60熱尋的導(dǎo)彈。它的生產(chǎn)工作主要在1976～1981年之間進(jìn)行，也是蘇-15系列戰(zhàn)機(jī)的最后一款生產(chǎn)型。

背景材料：蘇-15的“對(duì)手們”

就截?fù)魴C(jī)領(lǐng)域而言，當(dāng)時(shí)與蘇-15性能最接近的莫過(guò)于蘇聯(lián)的雅克-28P和美國(guó)的F-106。

雅克-28P由蘇聯(lián)第115獨(dú)立設(shè)計(jì)局研發(fā)，用于打擊低空和中高空目標(biāo)。它實(shí)際是雅克-28前線轟炸機(jī)與蘇-11截?fù)魴C(jī)的技術(shù)結(jié)合體，使用二者的武器、雷達(dá)和超大型天線。雅克-28P能夠在空中停留2.5小時(shí)，飛行速度可達(dá)到2250千米/時(shí)，升限為1.8萬(wàn)米。雅克-28P出現(xiàn)得比蘇-15早，一度令蘇聯(lián)軍方喜出望外，因?yàn)楫?dāng)時(shí)國(guó)土防空軍主要裝備米格-17和米格-19殲擊機(jī)。盡管后來(lái)又出現(xiàn)了一些蘇-9截?fù)魴C(jī)，但還是不能較好地完成攔截超聲速戰(zhàn)機(jī)的任務(wù)。雅克-28P大量選用成熟技術(shù)，而且雙人機(jī)組布局，裝上“鷹-D”雷達(dá)和R-8M導(dǎo)彈后，具備攔截在1.3萬(wàn)米高度來(lái)襲的美國(guó)B-52轟炸機(jī)的能力。雅克-28P于1961年秋在新西伯利亞第153工廠投產(chǎn)，到1967年累計(jì)生產(chǎn)出443架。它們?cè)趪?guó)土防空軍中服役近20年，后來(lái)才被蘇-27戰(zhàn)機(jī)取代。

可是，雅克-28P的表現(xiàn)讓蘇軍大跌眼鏡。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1961年，雅克-28系列轟炸機(jī)發(fā)生一次飛行事故的時(shí)間間隔為860小時(shí)，1964年這一時(shí)間延長(zhǎng)至12578小時(shí)。當(dāng)雅克-28P截?fù)魴C(jī)出現(xiàn)后，這一數(shù)字開(kāi)始急劇下滑。這緣于該機(jī)在跨聲速飛行和極限高度飛行時(shí)的不穩(wěn)定性，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常出現(xiàn)突然停車(chē)的情況。飛行事故就意味著傷亡，機(jī)組人員并非每次都能成功逃離飛機(jī)。到1966年9月，在雅克-28P的12次彈射過(guò)程中，只有兩次飛行員沒(méi)有傷亡。

雅克-28P截?fù)魴C(jī)的最大不足是跨聲速范圍內(nèi)加速太慢，使得它在防空作戰(zhàn)中很難追上敵機(jī)。這不僅僅是因?yàn)槠浒l(fā)動(dòng)機(jī)推力低于蘇-15截?fù)魴C(jī)，還緣于其過(guò)大的風(fēng)阻。由于雅克-28P是以轟炸機(jī)為基礎(chǔ)研發(fā)而成，所以機(jī)身中段橫截面較大，機(jī)翼載荷較小。要想解決這一問(wèn)題，可以使用功率更強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)。第115設(shè)計(jì)局總設(shè)計(jì)師雅科夫列夫一直在探尋解決之道，但隨著蘇-15截?fù)魴C(jī)大批量產(chǎn)，雅克-28P的發(fā)展之路嚴(yán)重受阻。

1964年，雅科夫列夫終于拿出改進(jìn)后的雅克-28PM截?fù)魴C(jī)，它采用R-11AF-300發(fā)動(dòng)機(jī)，裝備4枚R-8M導(dǎo)彈，在工廠試驗(yàn)期間飛行速度達(dá)到2400千米/時(shí)，其他的飛行數(shù)據(jù)無(wú)從得知。隨后，雅克-28-80截?fù)魴C(jī)也研制成功，采用R-21-300發(fā)動(dòng)機(jī)，安裝有“鷹-D”雷達(dá)，可以發(fā)現(xiàn)50千米外的目標(biāo)，裝備有兩枚R-80導(dǎo)彈。在起飛重量為16000千克時(shí)，最大飛行速度為2130千米/時(shí)，最大升限為1.9萬(wàn)米，續(xù)航時(shí)間為2.7小時(shí)。但該機(jī)的老問(wèn)題還是沒(méi)解決：過(guò)大的體積導(dǎo)致無(wú)法克服的風(fēng)阻，速度很難提上去。

至于美國(guó)的F-106截?fù)魴C(jī)，則是由康維爾公司研發(fā)。從重量、輪廓與飛行數(shù)據(jù)方面來(lái)看，它與蘇-15截?fù)魴C(jī)非常接近，區(qū)別在于前者是無(wú)尾三角翼布局。另外，它像蘇-11截?fù)魴C(jī)一樣，動(dòng)力系統(tǒng)為單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，采用側(cè)面半圓形進(jìn)氣道。無(wú)尾三角翼飛機(jī)的特點(diǎn)是機(jī)翼載荷較小，在正常起飛重量下為248千克/米2，而蘇-15截?fù)魴C(jī)的數(shù)據(jù)為478千克/米2。F-106戰(zhàn)機(jī)的推重比為0.67，也低于蘇-15截?fù)魴C(jī)（0.75）。二者的實(shí)際升限相差不多，由于美國(guó)公司有商業(yè)頭腦，經(jīng)常進(jìn)行廣告宣傳，對(duì)外發(fā)布的數(shù)據(jù)有“注水”的嫌疑，因此難以和蘇-15進(jìn)行公平的對(duì)比，尤其在飛行速度方面。

F-106戰(zhàn)機(jī)裝備MA-1自動(dòng)火控系統(tǒng)和雷達(dá)瞄準(zhǔn)具，武器方面包括4枚AIM-4E或AIM-4G空空導(dǎo)彈，還可使用AIR-2A或AIR-2B核火箭彈。從1973年起，F(xiàn)-106戰(zhàn)機(jī)裝備內(nèi)置的20毫米M616管機(jī)炮。AIM-4導(dǎo)彈的射程為4.0～9.7千米，不僅遠(yuǎn)不及蘇聯(lián)的R-98M導(dǎo)彈，也比不過(guò)更早一些的R-8M導(dǎo)彈。但從總體上講，F(xiàn)-106戰(zhàn)機(jī)的各種數(shù)據(jù)還是與蘇-15截?fù)魴C(jī)非常接近的。

在戰(zhàn)斗！

蘇-15截?fù)魴C(jī)之站崗

殃及池魚(yú)

1966年初，蘇-15截?fù)魴C(jī)進(jìn)入第148戰(zhàn)斗使用與飛行員培訓(xùn)中心，它隸屬于國(guó)土防空軍航空兵總部，位于高爾基州的薩瓦斯列伊卡。準(zhǔn)確地說(shuō)，這些戰(zhàn)機(jī)是裝備了駐這里的第594教導(dǎo)殲擊航空兵團(tuán)。大家首先進(jìn)行理論學(xué)習(xí)，直到11月才開(kāi)始登機(jī)。最早獨(dú)立將蘇-15截?fù)魴C(jī)飛上天的是副團(tuán)長(zhǎng)V.A.別利亞耶夫和V.G.馬尼亞辛，隨后是副大隊(duì)長(zhǎng)A.O.克里洛夫和中隊(duì)長(zhǎng)P.M.阿尼辛科與V.G.波羅杜林。由于當(dāng)時(shí)蘇-15沒(méi)有教練型，教官們只能用蘇-9U雙座機(jī)進(jìn)行教學(xué)。但蘇-9U也不夠用，只好用更老式的蘇-7U雙座機(jī)代替。這兩種教練機(jī)的布局和操縱桿都與蘇-15截?fù)魴C(jī)相似。教學(xué)的主要目的是培養(yǎng)飛行員對(duì)蘇-15截?fù)魴C(jī)的駕駛習(xí)慣，其中包括高難度飛行和高速降落等技能。1967年春，莫斯科軍區(qū)防空軍第611殲航團(tuán)獲得一批蘇-15截?fù)魴C(jī)，這是蘇軍作戰(zhàn)部隊(duì)首次裝備該機(jī)。該團(tuán)駐扎在雅羅斯拉夫州別熱茨克市郊的多羅霍夫鎮(zhèn)。隨后，該機(jī)又陸續(xù)裝備了駐烏克蘭貝爾貝克的第62殲航團(tuán)和駐愛(ài)沙尼亞瓦伊諾蒂的近衛(wèi)第54殲航團(tuán)。這些部隊(duì)的飛行員被分批送到蘇聯(lián)南部的克拉斯諾沃德斯克靶場(chǎng)進(jìn)行導(dǎo)彈作戰(zhàn)訓(xùn)練，打擊目標(biāo)為無(wú)線電搖控靶機(jī)（拉-17、米格-17M、雅克-25RV）和M-6型傘降靶。1968年春，蘇-15截?fù)魴C(jī)已裝備防空軍的8個(gè)團(tuán)，但只有一個(gè)團(tuán)是清一色的蘇-15，其余單位還夾雜有蘇-9、蘇-11等老機(jī)型。

從不少人的反饋看，蘇-15是一款純正截?fù)魴C(jī)的典范。在完全加滿(mǎn)油的情況下，它只能以發(fā)動(dòng)機(jī)加力模式飛行；當(dāng)燃油耗掉一半時(shí)就可以做各種戰(zhàn)斗動(dòng)作了，甚至是一些高難的特技動(dòng)作。此時(shí)，飛行員承受的載荷系數(shù)可以達(dá)到6。1967年7月9日，大批莫斯科居民涌向近郊的多莫杰多沃機(jī)場(chǎng)，參加中斷了6年之久的航展。時(shí)值蘇聯(lián)擺脫陰郁的赫魯曉夫時(shí)代，新領(lǐng)導(dǎo)人勃列日涅夫急于向世界展現(xiàn)紅軍特別是空軍的威力。他要求航空工業(yè)部展示所有最新成就，其中就包括蘇-15截?fù)魴C(jī)。來(lái)自第148中心的飛行員將新飛機(jī)的特性表現(xiàn)得淋漓盡致，讓觀眾們大飽眼福。同年8月16日，蘇-15截?fù)魴C(jī)第一次發(fā)生墜機(jī)事故，第611殲航團(tuán)的N.I.納扎連科大尉在進(jìn)行飛行訓(xùn)練時(shí)忘記查看油表，當(dāng)他在空中完成第4個(gè)盤(pán)旋后準(zhǔn)備降落時(shí)，發(fā)現(xiàn)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部停車(chē)，除了跳傘他別無(wú)選擇。

在列裝過(guò)程中，蘇-15因?yàn)樽约哼€有別的機(jī)型的“意外”，不得不實(shí)施相關(guān)計(jì)劃外的“修正”。1966年4月6日，蘇軍一架雅克-28P截?fù)魴C(jī)在東德首都東柏林上空發(fā)生停車(chē)事故，失控的戰(zhàn)機(jī)硬生生地栽進(jìn)北約國(guó)家英國(guó)控制的“飛地”西柏林境內(nèi)的湖泊內(nèi)。該機(jī)裝備有“鷹-D”雷達(dá)、SRZO-2M敵我識(shí)別系統(tǒng)和“天藍(lán)色”目標(biāo)指引系統(tǒng)，這都是蘇軍當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的設(shè)備，屬于高級(jí)軍事機(jī)密。在將戰(zhàn)機(jī)殘骸返還蘇聯(lián)前，英軍從水底的戰(zhàn)機(jī)中拆下發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備，經(jīng)過(guò)短短48小時(shí)研究之后再巧妙地裝回去。對(duì)于這一切，啞巴吃黃連的蘇聯(lián)政府心知肚明，所能“亡羊補(bǔ)牢”的只能是對(duì)全軍所有戰(zhàn)機(jī)的無(wú)線電設(shè)備進(jìn)行升級(jí)改造，其中包括蘇-15截?fù)魴C(jī)。

讓蘇聯(lián)軍方揪心的是，換裝工作本來(lái)就不易，可是這樣的事又在10年后重新上演了。1976年9月，蘇聯(lián)國(guó)土防空軍第530殲航團(tuán)（駐扎在距符拉迪沃斯托克200千米處的丘古耶夫卡空軍基地）的V.I.別連科大尉駕駛一架米格-25P截?fù)魴C(jī)叛逃日本。日本自衛(wèi)隊(duì)和駐日美軍詳細(xì)研究了這架新飛機(jī)，收獲頗豐（詳見(jiàn)本刊2014年第4期“蘇聯(lián)米格-25截?fù)魴C(jī)‘神話(huà)破滅’——來(lái)自別連科中尉的真實(shí)供述”一文）。同年10月，蘇聯(lián)政府下發(fā)決議，要求提高米格-25P截?fù)魴C(jī)的作戰(zhàn)能力。隨后又提到蘇-15截?fù)魴C(jī)，后者安裝的“臺(tái)風(fēng)-M”雷達(dá)在性能上僅次于米格-25P。決議要求升級(jí)“臺(tái)風(fēng)-M”雷達(dá)的抗干擾能力，同時(shí)還要升級(jí)導(dǎo)航儀、目標(biāo)指示儀、敵我問(wèn)詢(xún)機(jī)和無(wú)線電臺(tái)等機(jī)載設(shè)備。

蘇-15的“9·11”

從首批接收蘇-15的部隊(duì)來(lái)看，蘇聯(lián)國(guó)土防空軍把防御重點(diǎn)放在西部和南部國(guó)境線上，目的顯然希望用這種高速截?fù)魴C(jī)攔截不斷襲擾其西部邊境的北約國(guó)家空軍。蘇-15不負(fù)眾望，很快成為防空軍所有戰(zhàn)機(jī)中截?fù)羧肭謹(jǐn)硻C(jī)最有效的機(jī)型。1970年9月11日上午，位于烏克蘭塞瓦斯托波爾附近的蘇軍雷達(dá)探測(cè)到一架飛機(jī)正在接近蘇聯(lián)邊境，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空將近100千米時(shí)，第62殲航團(tuán)的一架蘇-15飛機(jī)緊急從貝爾貝克起飛準(zhǔn)備實(shí)施攔截。等靠近后，蘇-15飛行員奧爾洛夫才發(fā)現(xiàn)“入侵者”其實(shí)是希臘空軍一架老式C-47運(yùn)輸機(jī)，隨后蘇-15以“背后押解”方式將這架運(yùn)輸機(jī)帶到貝爾貝克機(jī)場(chǎng)。經(jīng)查，C-47飛行員系希臘空軍中尉M.馬尼亞塔基斯，這位思想左傾的軍官因國(guó)內(nèi)發(fā)生“4·21軍事政變”，右翼軍人在國(guó)內(nèi)實(shí)施殘暴統(tǒng)治而萌發(fā)逃亡的念頭，他在希臘克里特島偷走了這架C-47飛機(jī)。

當(dāng)然，像C-74這樣“溫順的獵物”并不總遇見(jiàn)。1972年9月7日，土耳其空軍的F-100戰(zhàn)斗機(jī)編隊(duì)悍然以超低空突防的方式侵入蘇聯(lián)亞美尼亞加盟共和國(guó)的列寧納坎市。由于土耳其人?；ㄕ校寧准茱w機(jī)以密集隊(duì)形飛行，這樣讓蘇聯(lián)雷達(dá)以為是一架大型飛機(jī)出現(xiàn)，結(jié)果防空軍第166團(tuán)只出動(dòng)一架蘇-15攔截。當(dāng)孤零零的蘇-15趕到出事空域時(shí)，卻因?yàn)闄C(jī)載雷達(dá)沒(méi)有“下視”能力，未能發(fā)現(xiàn)土軍F-100機(jī)群。幸虧列寧納坎市的高射炮群猛然開(kāi)火，才驚醒了蘇聯(lián)飛行員，立即敵機(jī)群沖去。盡管敵眾我寡，但蘇-15毫不示弱，先后在1000米和600米的距離上向土機(jī)開(kāi)火，可惜都未能對(duì)入侵飛機(jī)造成損傷。不過(guò)土耳其人也太驕狂了，有兩架F-100采取夾擊戰(zhàn)術(shù)，故意挑逗蘇-15做出危險(xiǎn)動(dòng)作。怒火中燒的蘇聯(lián)飛行員毅然駕機(jī)逼近其中一架在蘇土邊界騎線點(diǎn)上飛行的F-100，在不到300米的距離上按下開(kāi)炮按鈕，目標(biāo)當(dāng)即著火墜毀。順便說(shuō)一下插曲，被擊中飛機(jī)的殘骸最終掉在土耳其境內(nèi)。第二天，做了虧心事的土耳其竟理直氣壯地指責(zé)蘇聯(lián)“肆意襲擊土耳其戰(zhàn)斗機(jī)”。

其實(shí)除了專(zhuān)業(yè)入侵軍機(jī)外，一些性質(zhì)難以確定的輕型飛機(jī)也是蘇-15必須面對(duì)的“怪異對(duì)手”。就這些飛機(jī)本身而言，也是對(duì)蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)航空安全的極大威脅：因?yàn)樗鼈兝走_(dá)反射面截太小，機(jī)載雷達(dá)要在很近的距離上才能夠探測(cè)到，這個(gè)時(shí)候留給飛機(jī)規(guī)避時(shí)間卻已不多了。1973年6月21日，蘇聯(lián)巴庫(kù)軍區(qū)雷達(dá)探測(cè)到從土耳其飛來(lái)一架小型飛機(jī)，以200米的高度深入蘇聯(lián)境內(nèi)約60千米。5分鐘后，防空軍第976團(tuán)的三架蘇-15截?fù)魴C(jī)緊急起飛攔截。對(duì)于蘇-15飛機(jī)來(lái)說(shuō)，攔截飛得這么低的飛機(jī)確實(shí)勉為其難。幸虧地面上的蘇軍采取“接力探測(cè)”的方式，持續(xù)向攔截機(jī)群發(fā)出引導(dǎo)信息。終于在9分鐘后，蘇-15依靠3次開(kāi)炮警告，將小飛機(jī)迫降在納索斯納亞機(jī)場(chǎng)。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該機(jī)的所有人穆斯塔法是伊斯坦布爾的一個(gè)職業(yè)賭徒，為了償還巨額賭債，便和別人立下賭約，以自己駕機(jī)闖入蘇聯(lián)領(lǐng)空并滯留2小時(shí)后返回為條件來(lái)贏取10萬(wàn)美元，弄得參與攔截的蘇聯(lián)飛行員哭笑不得。

當(dāng)然，蘇-15在攔截小飛機(jī)也有失手的時(shí)候。1976年7月25日，又有一架神秘的賽斯納150小飛機(jī)以“一樹(shù)之高”侵入蘇聯(lián)領(lǐng)空，蘇軍雷達(dá)站竟毫無(wú)反應(yīng)，只是經(jīng)地面巡邏的內(nèi)務(wù)部邊防軍目視發(fā)現(xiàn)，才通知防空軍第431團(tuán)出動(dòng)一架蘇-15截?fù)魴C(jī)攔截。由于氣象條件太差，沃多溫大尉駕駛的蘇-15截?fù)魴C(jī)不得不在云層下方飛行，緊貼著地面飛行的賽斯納-150如同林中脫兔，一會(huì)兒現(xiàn)身，一會(huì)兒隱沒(méi)在山巒里。這期間沃多溫曾用UPK-23-250機(jī)炮吊艙進(jìn)行多次警告射擊，甚至有一次還打中小飛機(jī)的尾舵，但目標(biāo)仍然像“瘋狂老鼠”一樣狂奔不已。當(dāng)雙方追逐到蘇芬邊境后，沃多溫不得不放棄目標(biāo)。然而天網(wǎng)恢恢，這架受傷的賽斯納-150飛機(jī)在芬蘭森林里迫降時(shí)失控“拿了大頂”，機(jī)組乘員也被芬蘭警察拘留。

倒霉的韓國(guó)客機(jī)

隨著越來(lái)越多的蘇-15裝備防空軍，它們被更多安排在環(huán)境惡劣的北極地區(qū)執(zhí)勤。1978年4月20日晚上21時(shí)許，蘇軍雷達(dá)站發(fā)現(xiàn)從挪威萊巴切伊半島方向出現(xiàn)一個(gè)目標(biāo)，徑直朝蘇聯(lián)領(lǐng)空撲來(lái)，有可能闖入北方艦隊(duì)重地摩爾曼斯克。蘇聯(lián)防空軍第265團(tuán)和第365團(tuán)（均駐阿福里坎德基地）分別出動(dòng)一架蘇-15TM截?fù)魴C(jī)實(shí)施攔截，飛行員是S.A.斯洛博德奇科夫和A.I.博索夫。值得一提的是，兩人當(dāng)時(shí)都只有20多個(gè)小時(shí)駕駛蘇-15的經(jīng)歷。21時(shí)20分，博索夫率先通過(guò)機(jī)載雷達(dá)探測(cè)到目標(biāo)。為辨明身份，博索夫做了一個(gè)左轉(zhuǎn)彎并開(kāi)始向目標(biāo)靠近。在目視可辨的距離內(nèi)，博索夫向指揮中心報(bào)告這是一架波音飛機(jī)，但機(jī)上標(biāo)志看不清，從機(jī)身上的象形文字來(lái)看可能是日本或者中國(guó)客機(jī)，但地面指揮中心則認(rèn)為是由波音707客機(jī)改裝的美國(guó)RC-135電子偵察機(jī)（同美國(guó)空軍部分大型飛機(jī)一樣，RC-135是由波音707改裝）的可能性更大。要知道，美國(guó)空軍經(jīng)常以民航機(jī)作偽裝，對(duì)蘇聯(lián)及其衛(wèi)星國(guó)領(lǐng)空進(jìn)行偵察。

實(shí)際上，那是一架屬于韓國(guó)航空公司的波音707飛機(jī)，機(jī)身編號(hào)為623，它正在執(zhí)飛從巴黎到漢城（今首爾）的KE902航班。據(jù)當(dāng)事人回憶，由于韓國(guó)人一味省錢(qián)，舍不得為飛機(jī)安裝昂貴的現(xiàn)代化導(dǎo)航設(shè)備，結(jié)果KE902機(jī)上陳舊的磁羅盤(pán)在磁場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜的北極附近不能提供正確的導(dǎo)航信息，飛行員只得靠誤差極大的天文導(dǎo)航裝置，結(jié)果越飛越偏，直到落入蘇軍的龍?zhí)痘⒀ㄖ小?/p>

兩機(jī)相遇后，按照國(guó)際法規(guī)定，蘇軍飛行員連續(xù)向KE902班機(jī)發(fā)出迫降信號(hào)，并一度在近距離打開(kāi)降落燈示意對(duì)方降落，但后者沒(méi)有任何回應(yīng)，仍繼續(xù)向蘇聯(lián)北方艦隊(duì)重要集結(jié)地科拉半島飛去。面對(duì)軍事機(jī)密有可能泄露的危急情況，防空軍北方防空集團(tuán)軍司令德米特利耶夫中將斷然下達(dá)了攻擊命令。21時(shí)42分，博索夫駕機(jī)接近KE902班機(jī)，向其發(fā)射了一枚R-98M空空導(dǎo)彈，KE902班機(jī)左邊機(jī)翼嚴(yán)重?fù)p毀，且爆炸碎片打壞了左側(cè)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)彈片穿破機(jī)身致使機(jī)艙瞬間失壓，導(dǎo)致97名乘客中的2人死亡。隨后KE902班機(jī)下降高度進(jìn)入云層，與蘇聯(lián)飛機(jī)脫離聯(lián)系。

KE902班機(jī)被擊中后從7000米下降高度至1500米左右，又繼續(xù)飛行了約40分鐘。此時(shí)從防空軍第265團(tuán)支援的幾架蘇-15截?fù)魴C(jī)也趕到了，終于將KE902班機(jī)迫降在蘇聯(lián)卡累利阿自治共和國(guó)凱姆市以南的科皮亞維冰湖上。大約兩小時(shí)后，蘇軍直升機(jī)趕到現(xiàn)場(chǎng)，將死難者遺體、傷員以及兒童送往附近的凱姆市，其他乘客被安置在軍營(yíng)里。兩天后，蘇方將機(jī)上的95名乘客轉(zhuǎn)交給美國(guó)駐列寧格勒總領(lǐng)事館和美國(guó)泛美航空公司的代表，但韓國(guó)機(jī)組人員則繼續(xù)被克格勃扣留審訊。審訊中，韓國(guó)飛行員承認(rèn)駕機(jī)誤入蘇聯(lián)的領(lǐng)空，并承認(rèn)曾收到蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)出的迫降信號(hào)，但是沒(méi)有理會(huì)。此后蘇聯(lián)政府曾向韓國(guó)政府索取10萬(wàn)美元的“照顧費(fèi)”，用于補(bǔ)償在這期間蘇方為902號(hào)航班上的乘客所支付的各項(xiàng)開(kāi)銷(xiāo)。如今，這架倒霉的KE902班機(jī)殘骸仍停放在莫斯科莫尼諾航空博物館里接受參觀。

“前車(chē)之覆，后車(chē)之鑒”。僅僅五年后，1983年9月1日，韓國(guó)民航客機(jī)再次遭遇蘇-15截?fù)魴C(jī)的武力攔截，這一次發(fā)生在太平洋上空。1983年9月1日晚，大韓航空公司的一架波音747-230B（機(jī)身登記號(hào)為HL7442，飛機(jī)結(jié)構(gòu)序列號(hào)為20559，機(jī)身編號(hào)為186）客機(jī)執(zhí)飛從美國(guó)阿拉斯加州的安克雷奇到韓國(guó)漢城的KE007航班任務(wù)時(shí)進(jìn)入了蘇聯(lián)領(lǐng)空。這架波音747客機(jī)在蘇聯(lián)極其敏感的軍事目標(biāo)一帶領(lǐng)空飛行2.5小時(shí)，蘇聯(lián)人理所當(dāng)然認(rèn)定這是一架偵察機(jī)。當(dāng)韓國(guó)的波音747飛機(jī)從堪察加半島飛過(guò)時(shí)，一架米格-23殲擊機(jī)緊急起飛前往攔截，但米格-23飛機(jī)并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)目標(biāo)。隨后，兩架從索科爾機(jī)場(chǎng)起飛的蘇-15TM截?fù)魴C(jī)攔截到了波音飛機(jī)，蘇-15TM飛機(jī)上的飛行員試圖用無(wú)線電或正常的交流程序與波音飛機(jī)的機(jī)組乘員聯(lián)系，命令飛機(jī)著陸，但韓國(guó)機(jī)組乘員也不理會(huì)蘇聯(lián)飛行員的示意，固執(zhí)地向邊境駛?cè)?。蘇聯(lián)人當(dāng)然不會(huì)讓這架得了便宜就想跑的飛機(jī)這么隨便地就溜走，地面指揮官命令將入侵之?dāng)炒輾?。蘇-15TM長(zhǎng)機(jī)根納季·奧西波維奇（Ghennadiy Osipovich）少校向波音747飛機(jī)發(fā)射2枚R-98導(dǎo)彈，波音飛機(jī)被擊中并墜落到莫尼倫島（Moneron）附近的日本海里，機(jī)上269人全部喪生。這次攔截事件引起了巨大的政治抗議浪潮，隨后，在美國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)下掀起一輪反對(duì)蘇聯(lián)的行動(dòng)。

涂裝與標(biāo)志

進(jìn)入蘇軍服役初期，蘇-15截?fù)魴C(jī)沒(méi)有采用花花綠綠的彩色涂裝，而是采用無(wú)色的丙烯清漆（AS-82或AS-16型），具有較高的抗熱穩(wěn)定性和抗油穩(wěn)定性。它的起落架支柱與機(jī)輪被噴上灰色，輪轂采用普通的UE-2型蜜胺甲醛綠色瓷漆。在提醒標(biāo)志方面，蘇-15則采用黑、紅、藍(lán)色等顏色。機(jī)身上的敵我識(shí)別標(biāo)志為紅白相間的五角星，外框與內(nèi)心都是紅色的，中間為白色。機(jī)翼與尾翼都噴涂AS-1115型油漆。垂直尾翼中央有一個(gè)紅白相間的五角星，機(jī)翼上下表面的五角星是不帶邊框的。機(jī)頭雷達(dá)天線整流罩、垂尾上的天線、減速傘艙上方的天線都被涂成綠色，采用的是可透射無(wú)線電信號(hào)的瓷漆。如果采取一般噴涂材料的話(huà)將會(huì)影響無(wú)線電系統(tǒng)的作用距離。進(jìn)氣道開(kāi)口處有兩塊長(zhǎng)方形黑黃相間的“斑馬線”，中間和底部還有紅色直線。機(jī)艙內(nèi)部以灰色為主，儀表是黑色的。發(fā)動(dòng)機(jī)噴口是金屬被火焰灼燒后的自然色。燃油系統(tǒng)的各種組件和管道被涂成金屬色，潤(rùn)滑油系統(tǒng)為深棕色。液壓系統(tǒng)組件噴有藍(lán)色瓷漆，氧氣系統(tǒng)為天藍(lán)色，空氣系統(tǒng)為黑色，防火系統(tǒng)為紅色。

按照當(dāng)時(shí)的規(guī)定，飛機(jī)舷號(hào)為二位數(shù)，噴涂在機(jī)翼前部的機(jī)身上。數(shù)字必須寫(xiě)成長(zhǎng)方形，上下距離機(jī)身邊緣100～250毫米。數(shù)字寬度為高度的2/3，線條寬度為高度的1/6。舷號(hào)可以為紅色、天藍(lán)色或黃色。不管數(shù)字本身是什么顏色的，必須要有一個(gè)白色的外框，外框線條寬度為10～15毫米。所有補(bǔ)充的和臨時(shí)性的標(biāo)志也會(huì)直接出現(xiàn)在一些飛機(jī)的機(jī)身上，比如，戰(zhàn)機(jī)擊落靶機(jī)數(shù)量或擊落敵機(jī)數(shù)量就可以用小紅星的形式體現(xiàn)在機(jī)身上，它們一般位于機(jī)頭的座艙附近。

從1979年起，蘇聯(lián)開(kāi)始為戰(zhàn)機(jī)噴涂五彩偽裝色，蘇-15截?fù)魴C(jī)也受到一定的影響，機(jī)身下部被噴上AK-5178型4號(hào)天藍(lán)色瓷漆，降低了它在藍(lán)天中被發(fā)現(xiàn)的機(jī)率。機(jī)身上部則噴上與地面環(huán)境相近的顏色，如第14-11號(hào)戰(zhàn)機(jī)被噴涂AK-5178型6號(hào)油漆，有灰色、綠色和深綠色。有些蘇-15的迷彩機(jī)身上的舷號(hào)沒(méi)有外框。蘇聯(lián)空軍戰(zhàn)機(jī)迷彩色調(diào)主要以本土地形顏色為基礎(chǔ)，包括綠地、沙漠和雪地。機(jī)身表面一般分為4～6個(gè)大色塊，每個(gè)色塊上還可以再?lài)娡恳恍┢渌伾挠推?。但是機(jī)身上與當(dāng)?shù)氐匦蜗喾幕绢伾荒苌儆?0%，冬季時(shí)不能少于70%。迷彩斑點(diǎn)塊中的補(bǔ)充顏色為2～5種，在兩種顏色的情況下，一種要與基礎(chǔ)色相近，另一種最大程度地與第一種相反，比如一種是明亮的，另一種則必須是深暗的。機(jī)身迷彩斑點(diǎn)塊從形狀上分為兩種，一種是封閉式的，一種是開(kāi)放式的，前者整體被局限在機(jī)身輪廓之內(nèi)，后者則至少有一部分是被機(jī)身邊緣“切斷”的。斑點(diǎn)塊的曲線度與它們的凸起與凹陷有關(guān)，它們的面積不會(huì)超過(guò)斑點(diǎn)塊的一半。斑點(diǎn)塊在機(jī)身上的布局上是不對(duì)稱(chēng)的，在形狀方面不會(huì)重復(fù)。一般來(lái)說(shuō)，斑點(diǎn)塊方向軸與飛機(jī)主軸的夾角在30度～60度之間。斑點(diǎn)塊嚴(yán)禁使用規(guī)則圖形，如圓形、矩形和橢圓形等。為了增加變形效果，迷彩中廣泛使用了深色斑點(diǎn)塊，它們主要分布在機(jī)身拐點(diǎn)、突起和部件上，達(dá)到掩蓋陰影的效果。而淺綠色、淺沙土色等明亮斑點(diǎn)塊則分布在機(jī)身平緩處，使迷彩整體色調(diào)與地面相近。為機(jī)身噴涂迷彩色的原則是先基礎(chǔ)后次要，先深色后淺色。各斑點(diǎn)之間混色寬度不得超過(guò)100毫米。

不過(guò)，國(guó)土防空軍并沒(méi)有認(rèn)真采納迷彩方案，大量蘇-15截?fù)魴C(jī)直到退役時(shí)依然保留著銀白本色。

退役依然不得安寧

由于維護(hù)蘇-15機(jī)群的費(fèi)用異常昂貴，當(dāng)1991年蘇聯(lián)解體后，所有獨(dú)立的加盟共和國(guó)都不愿繼續(xù)使用這種功能特殊的截?fù)魴C(jī)，只有烏克蘭空軍在駐克拉馬托斯克（Kramatorsk）的第636殲擊航空兵團(tuán)和駐貝爾貝克的第204殲擊航空兵團(tuán)繼續(xù)使用蘇-15TM截?fù)魴C(jī)，直到1996年耗盡最后的機(jī)體壽命。此后，所有蘇-15要么變成廢鐵，要么送進(jìn)博物館，或者是變成軍事基地和城市的雕塑。有意思的是，1995年，俄軍事法庭公開(kāi)審理幾起企圖盜賣(mài)蘇-15飛機(jī)的案件，幾名空軍將領(lǐng)被牽連其中。他們因貪圖外國(guó)博物館開(kāi)出的高價(jià)，企圖以非法方式偷運(yùn)蘇-15出境，其中就包括原蘇聯(lián)防空軍截?fù)魴C(jī)部隊(duì)指揮官伊紹塔科少將，他在事發(fā)后躲到烏克蘭。前幾年俄羅斯電視臺(tái)采訪他時(shí)，伊紹塔科宣稱(chēng)之所以有那么多人垂涎蘇-15，是因?yàn)樗鼜奈闯隹诮o外國(guó)空軍，而且還曾擊落過(guò)韓國(guó)客機(jī)，因此西方博物館都想拿它當(dāng)鎮(zhèn)館之寶。順便提一下，2014年2月，為防止新上臺(tái)的烏克蘭政府倒向西方，俄羅斯出動(dòng)大軍奪取克里米亞半島，其中俄空降兵和克里米亞親俄民兵輕取烏空軍第204團(tuán)所在的貝爾貝克基地。這些“征服者”就在跑道的一角發(fā)現(xiàn)了幾架報(bào)廢的蘇-15TM，其垂尾上的原蘇軍紅星都沒(méi)有抹干凈，便草草涂上代表烏克蘭的黃藍(lán)三叉戟標(biāo)志，如今它們又回到俄羅斯主人手里，不知是不是命運(yùn)使然。