滇嶺尋舊：歐亞航空公司的春城故事

在昆明尋找歐亞航空公司的舊址，并非突發奇想。我對這家晚于中國航空公司成立的商業公司歷史充滿興趣。它在戰后的蛻變，儼然與戰時在昆明的日子有關。

歐亞間通航的壯志雄心

歐亞航空公司，“草創于1931年”，當年5月31日，上海至滿州里之間正式飛航，昭告公司正式運轉。

1935年與1936年，雖然財政并未完全轉入盈利，但公司業務蒸蒸日上，中德雙方的工作人員皆信心滿滿，總經理李景樅也說：“（雙方）均已抱定繼續努力之決心，事業本身又自有其潛力，只須環境稍變，不愁不水到渠成”。

其實，歐亞這些年的發展，并非一路順暢。如同在筆者的另一篇文章“海上夢繁華”中的敘述（詳見本刊2014年第2期、第3期——編者注），1937年前的公司的發展，員工都難免有一種自我幽默的吐槽心態。雄心壯志，開通中蘇航線，滬滿線卻因“東北事變而放棄于前”，飛行員飛到滿洲里，更遭遇士兵無理扣押綁架（至于綁架的原因，據后來雙方合解的解釋，是德籍飛行員，駕機追逐驚嚇的羊群所致）；矢志不渝，重走西域絲綢路，“滬新線又因新疆政變，致新疆航線暫停于后”。李景樅回顧此段歷史，也頗帶無奈地說“歐亞間國際航空交通之功用暫難實現”，轉身投入國內西北航路的開發。

歐亞航空公司“掙扎奮斗的陳跡”，確是歷歷在目。從哈密到迪化（烏魯木齊），從武威（涼州）至酒泉（肅州），從西安到洛陽，連接故都，飛往新都，歐亞航空公司將西北航線經營得有聲有色。“鋼鐵安妮”Ju 52的助陣，更讓當時的國民政府首腦蔣介石擇其為唯一指定座駕。

歐亞公司的飛行員格拉夫·楚·卡斯特曾經回憶飛行西安至蘭州線的種種危險——在這里，需要飛越荒無人煙且溝壑縱橫的黃土高原，連綿不斷的崇山峻嶺，有的海拔高達4000米。要命的是，這些地方，沒有道路，沒有樹林，沒有民居，完全沒有任何可供辨認的地面標志。

格拉夫當時駕駛的是容克斯W 33客機，這架飛機的最大升限是3500米。為此，他不斷地在山頭間繞行，“將飛機飛進兩山之間，兩側聳立山峰都高出飛機500米左右”；與旅行相伴隨的是只有攝氏1度的低溫。當他們從上海出發，中停西安時，地面溫度都超過40℃，現在只有1℃——而W-33是開放式駕駛艙，這讓穿短袖短褲的格拉夫吃盡苦頭。

歐亞的西北航線，總讓我想到日后中美聯飛的“駝峰航線”，一樣的大風、高山的各種障礙，只不過歐亞航空公司還沒有遭遇日本飛機襲擊。

戰前，開辟中歐航線的失敗，并沒有讓歐亞公司泄氣。他們努力發開的西北航線，很快在1936年連接西南諸重要城市，特別是連接昆明的航線，為大戰爆發之后的戰略物資運輸，積累了相當的經驗。

尚義街3號

1937年在華北宛平的大戰煙霧，很快因為“八·一三”淞滬抗戰的爆發，而迅速彌漫整個中國。

自“九·一八”之后，中國的局勢，因為鄰國的侵略壓迫，逐步由分散走向團結。雖然彼時國力尚處衰弱，但從妥協到抵抗的路線卻是明晰不變的，中國的軍火貿易一直在進行，國防建設也于江浙滬地區悄然展開，國家資源委員會對西部地區的調查及開發，更成為日后支撐戰時中國走過困苦冬天的動力。

歐亞早期對西部航線的開發已然突顯出其偉大意義。

1937年8月21日，歐亞總公司于上海遷往西安，機航基地轉移到香港，所經營的”滬新線”之上海-南京-鄭州-西安航線停航。但仍然有幾條航線繼續維持運輸，并收效甚好，它們分別是：

西安至蘭州，西安經成都至昆明，漢口經長沙、廣州至香港，漢口至西安，蘭州至寧夏，及昆明至河內航線。

只要看一下這些連接貫穿中西部、連接華南重要港口的航線，便不難判斷，歐亞在抗戰初期“客貨運量大增，改虧為盈”。這個時期，主要運輸蘇聯援華物資，及中國向國外購買的槍支彈藥等必需物品。

1937年10月8日，歐亞航空公司鑒于西安不斷遭遇空襲，成為第一個將總公司遷到昆明的航空單位。同時，用Ju 52大客機，增辟昆明-柳州-香港航線；1938年后，又辟昆明-重慶-成都、重慶-桂林-昆明航線。

歐亞航空公司在昆明的地址，是尚義街3號。

今天的尚義街，已難見初時風華。聽說，這里以前遍布華僑所蓋的洋房，足堪媲國內大城華洋雜糅的迷人格調。今天的尚義街，兩旁還植著法國梧桐，昆明的氣候終年溫熱，梧桐便也只圈了一層淡綠，指引著我們走在尚義街上，尋找過去的事實。

這條馬路上，只留有一幢闊氣的石房子，這是將軍李鴻謨的私邸。民國后方這里冠蓋云集的盛貌，只是徒留想象罷了。這幢石房子里，招待過宋子良、陳納德、史迪威等與航空有關的人士。所以，更印證了歐亞航空公司曾經在這里度過戰時歲月的判斷。

從尚義街這條馬路走出去，就是寬闊的北京路。前方有龍云的私人會所，闊氣地霸占著貫穿昆明市中心的盤龍江畔，而向前走，則是寶善街這樣的昆明老街，還矗立著戰時聞名后方的南屏電影院，正義坊百貨商場、南屏咖啡館則不見蹤影，它們與歐亞舊址一樣難以尋找，只是曾經存在。

有一位旅人，曾經回憶貴陽至昆明間兩個小時的空中旅行：

“容克號大飛機（應為Ju 52）自貴陽起飛，已在下午4點鐘，一路俯瞰大地，有些是高山峭壁，有些崗巒起伏，極目處找不到一塊平原”。

“過了一個鐘點，突然天氣惡劣，西北角黑云蔽天，似黃豆般雨點不住向飛機打來，可怕的大風把飛機卷得一起一落，局勢已是非常緊張，機師急忙將飛機掉轉方向前進，平安越過險境”。

“恰恰是六點鐘，2個鐘頭之后，地面發現一塊大平原，在城市上繞了兩個圈子，便落在離城約十余里的飛行場上，這是云南航空學校的飛行場”。

“進了城，街道整潔，大街多以大石塊鋪成，街道以及洋式建筑，很帶法國化色彩。昆明真像法國小鎮”。

這樣的昆明，這樣的歐亞航線，怎不讓人暢想呢。

在巫家壩的日子

抗戰軍興，歐亞航空公司是第一個將總公司遷到昆明的航空機構，再度證明它的眼光獨到。

暫時放下對尚義街3 號的想象，聚焦歐亞戰時的航站基地：昆明巫家壩機場。

“八·一三”后僅10天，云南省政府即以“滇黔司令部參謀字第（5317）號令”擴建巫家壩機場。1937年9月23日，巫家壩機場工程委員會成立；1937年10月6日，擴建工程開工，“日雇民夫千余人修筑”。工程分兩期進行，“一期工程是就原有方圓450米的機場場地，將長度擴長850米，使全長達到1300米；二期工程將寬增擴550米，全寬達到1000米，并修建了1000米長的平行碎石跑道2條，裝備了一些航空設施”；“擴修工程翌年冬竣工，機場總面積達到1950畝”。

巫家壩在1937年大戰爆發后的徘徊與停滯之后，迎來了“特殊的春天”。緊隨歐亞航空公司，中國航空公司、中國航空總指揮部、飛虎隊、美國陸軍空運總隊等數家單位，已陸續將巫家壩作為基地。

忙碌的機場，成為戰時各種飛機的博覽場。

歐亞的主要機型，在中德雙方的公司合同中有過明確規定，“開辟航線，所必須購置的飛機、零件及機場設備，由德方以實物供給”。而這些采購，皆從德國漢莎而來。所以，歐亞的飛機，主要以德產容克斯系列飛機為主，如：容克斯F 13號四座機、W 33四座機、W 34四座機、Ju 52十五座機。

歐亞遷居后方昆明之際，主要使用是W 33四座機、W 34四座機、Ju 52十五座機這幾種機型。

因中蘇援助關系，1939年3月24日，由歐亞開始經營重慶經西安、蘭州、肅州、哈密航線，“與中蘇航空公司的哈密經迪化、伊梨、阿拉木圖的國際航線銜接”。曲折的新疆航線終于在將近10年后再度通航。

無差別轟炸，是歐亞航空公司無法逃脫的命運。當中國航空公司的飛機遭到日機襲擊，歐亞的飛機則在昆明巫家壩機場、香港啟德機場遭遇轟襲。

1938年冬季，頻繁遭襲的巫家壩機場又遭遇轟炸。“歐亞航空公司的一架客機聞空警后，向金殿方向飛行避險”，豈料日機窮追不舍，在大東門一帶，正遇到上萬昆明人“跑警報”，不僅使大東門成了屠殺場，歐亞的飛機也遭到襲擊。

根據統計，到1940年，歐亞機隊中的“7架飛機遭敵機轟炸損毀，5架被敵機追擊失事，3架發生飛行事故摔毀，只余4架飛機可飛”。

“在劫難逃”

在大后方的日子如此艱難苦澀，更因為歐亞的德籍“混血”身份，使其“在劫難逃”，徹底告別光輝歲月，進入冰凍期。

1940年3月29日，偽南京國民政府成立。1941年7月1日，德國承認汪偽政權。次日，國民政府便宣布中止“歐亞航空郵運合同”，歐亞航空公司轉為交通部經營，改為純國營。

運力不足的日子，歐亞與美國的談判也難以為繼。也許，還像一位美國學者所言，美國對這家德籍公司的身份——以及，以往歲月中歐亞與中航兩家公司的競爭，“心存芥蒂”導致談判失敗。

禍不單行，珍珠港事變當天，歐亞剩下的3架飛機，在啟德機場被炸毀，只余下破舊的Ju 52與W 34兩架飛機。歐亞進駐的機場無奈關停8個，航線減少至4條，最困難的時候，只能“靠出賣配給的航空汽油來維持日常開支”。

曾經風光一時的歐亞航空公司，已然成了“破落戶”，這讓交通大員曾養甫看不下去，一封奏議，歐亞于1943年3月1日，改組為“中央航空運輸股份有限公司”，成為當時中國唯一的國營民航企業。由交通要員何墨林擔任董事長，廣東航空英杰陳卓林擔任總經理。

交通部理應對央航無飛機可飛的尷尬情境進行幫助。1943年5月，央航從交通部那里得到了“4架空軍退役軍用飛機”，如“日制97式飛機、德制亨克爾He 70飛機，美制伏爾梯A-35飛機”。

央航總公司地址，仍舊設立于昆明。相較同時期飛越駝峰，飛機得到有效補充的中國航空公司，中央航空公司只能勉強維持以昆明為中心的桂林、重慶、成都、蘭州、肅州、哈密、迪化等航線。

根據統計，“1944年全年，央航運送旅客僅560人，比1942年就減少86%，同年財務虧損5195元”，對比中航的數據，更清楚央航的境況。1943年，中航“擁有飛機24架，輸送旅客33224人”，較上年增長24%。

歐亞/央航與中航在不同的時期總是進行著各種競爭，在上海，兩家公司爭相引入大客機，中航的道格拉斯DC-2與歐亞的容克斯JU-52爭霸滬江，更掀起了飛行游覽的熱潮；兩航都將上海做為總公司所在地，在外灘核心區域互望對方成長，歐亞在外灘之畔眺望郵政總局里的中航。然后戰爭的來臨，讓本應更緊密的配合、更有效地競爭，成為空談。

尾聲

戰爭后期艱澀的發展 ，使本來在昆明的好日子，變成了壞日子。討薪的員工面對公司的困境，都自動放棄討薪，卻也昭示出一種歐亞精神。

他們堅強地認為，歐亞，總不會一直這么“倒霉”下去。

果然。

戰后秩序的混亂，使中國許多地方成為淘金者的樂園。眼光敏銳的總經理陳卓林則抓緊時機，以每月“10分高利向重慶川鹽銀行借款40萬，還向公司高級職員以私人財物墊款”，于1945年12月23日，購得美軍剩余物資的飛機12架，同時，力邀中航老牌飛行員陳文寬加盟。

央航重登榮耀巔峰，為中國早期民航發展豎立豐碑。（這些回憶，在《海上夢繁華》里皆有收入，可以參閱。）

那天去尚義街，是第二次尋訪歐亞之旅。不知道為什么，天上飄一陣太陽雨，這是為了迎接我的尋訪嗎？不知道為什么，我心里總是這么認為的。

回來的路上，依著《未央歌》里的記錄匆匆走一回，路過金馬碧雞坊，那家極出名的酒吧，罩著大大的、印有中國航空公司Logo的舊塑料布，告訴吧友們，它正在整修。我卻心中一動，歐亞與中航又碰面了！這樣的碰撞，在歷史繁華過后，不免落寞又意外。

想起2012年在舊書市場淘來的一本《劉敬宜傳》，里面夾了一張劉家后代的手稿，一句“一生情，一世緣，兩航情誼永相連”，為它們的競爭，劃上了一個溫暖的句號。

歷史，總是這么有趣。