一石二鳥

似乎沒有其他汽車生產商愿意卷入這場意在幫助標致扭虧為盈，但希望卻愈發渺茫的戰役，惟有來自中國的白衣騎士例外。

在遮遮掩掩一年之久之后，盡管距離最初傳聞的近30%的控股權收購相去很遠，東風入股PSA（標致雪鐵龍集團）仍恰逢其時—依據協議，東風、法國政府分別注資約8億歐元入股PSA，與標致家族旗下控股公司成為PSA并列第一大股東，三方分別持股約14%。

PSA的敗落在于當豐田、大眾等競相依靠全球化、規模效應致勝之時，它仍固守偏安歐洲市場一隅，其規模過小，成本亦不具全球競爭力，此外保守的董事會亦拒絕進行變革性的同行結盟，標致因此錯失與寶馬、豐田、三菱的合作良機。

這場交易之于法國的重要性不言而喻。標致占據法國汽車產量的60%，在法國雇傭近10萬人。汽車業直接或間接貢獻了法國十分之一的就業。正因如此，三足鼎立的股權結構亦應運而生—標致家族、法國政府、東風汽車各自分得兩個董事席位，此外另設6個獨立董事席位，如此使得PSA的董事會結構撲朔迷離。“三頭怪獸”般并列的股東關系是否會在未來管理決策中引發難產，東風能否承受裁員、關閉工廠等所需的巨大資金，以及未來的改革阻力，一切均是未知。

拯救PSA頗為不易—通用汽車在持股僅兩年之后虧本甩賣標致的股份，投資者也同樣缺乏熱情。受困于市場份額和銷售量的萎縮，標致股價較三年前的水平下降50%。過去兩年中，其累計虧損規模已經超過70億歐元。

東風入股PSA的舉動頗為大膽，此舉若能成功將引發中國車企的效仿潮。此舉成行的根源在于汽車產業重心的偏移—中國成為世界汽車市場的核心，以往的原始積累使得東風這樣的本土巨頭有資本實力在國際競購戰中與對手一較高下；另一個原因在于東風與PSA合作密切，這使得其有機會躋身股東之列。

以往中國車企國際化有以下幾種模式：一種方式是整車出口，但這一策略進展并不順利，歐美市場仍是銅墻鐵壁，而中國公司在亞非拉市場也并未占據高市場份額；一種方式是以技術引進的辦法打造自主品牌，例如北汽對薩博知識產權的收購、上汽與羅孚的合作等；另一種方式是吉利對沃爾沃的全盤收購。東風入股PSA則開啟了另一種全新的國際化方式—以股東的身份介入管理，并分享其利益。

此舉對中國自主品牌而言意味深長—去年，中國售出的每10輛汽車中，只有3輛是純粹的自主品牌，自主品牌份額持續下跌。海外市場的出口亦愁云密布。2013年自主品牌的出口量下滑近10%。長城在2013年第四季度出口同比下降近50%，而吉利在今年1月份的出口量同比重挫逾半，東風旗下的自主品牌風神表現也一直差強人意。

PSA則急需爬上疾馳的中國列車。據中國汽車工業協會統計，2013年中國汽車總銷量為2198萬輛，同比上升14%，創2010年以來最快增速。而2013年，PSA全球銷量進一步下滑至281.9萬輛，在歐洲僅售出163萬輛車，同比下降7.3%，為近20年來最低。但其在華銷量卻獲得了26%的增長至55.7萬輛。

東風與PSA的深度結盟頗具一石二鳥之效。對東風而言，這是成為世界級跨國公司的機會，有利于公司做大做強；而對于PSA來說，結盟外加本地化的標簽能使其更好地從中國市場獲益—這是其翻盤的不二法門。