自主車企能否突圍

7月9日國務院常務會議決定，新能源汽車免征購置稅，緊接著國務院辦公廳出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），進一步部署新能源汽車推廣應用。接踵而至的利好讓業界為之一振奮。這讓自主品牌車企看到了一線機會，因為《意見》要求，2014年至2016年，中央國家機關以及新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例不低于30%，以后要逐年提高。

這一政策的提出旨在發揮政府采購的導向作用，推進黨政機關、公共機構和企事業單位使用新能源汽車，在公共服務領域擴大新能源汽車的應用規模，通過公共部門的示范使用增強社會信心，引導私人部門購買。其實，政府采購是一種類市場機制的選擇過程，在這個過程中，新能源車企能否勝出還要看自己的功力。

市場的失利

近段時間，自主品牌乘用車月度市場份額已“十連降”，據中國汽車工業協會數據顯示，今年6月自主品牌乘用車銷量為56.67萬輛，環比下降2.41%，占乘用車銷售總量36.23%，占有率比上月下降0.28%，比上年同期下降1.30%。而自主品牌丟失的市場份額正被合資品牌分食，合資降價、技術缺陷、公車改革、多地限牌，內憂外患之下，自主品牌市場份額一降再降。

業內不少人士就此給出了很多建議，尤其是在當前不斷有政策利好出臺的新能源汽車領域，希望自主車企能夠實現“彎道超車”。那么，自主品牌真得能夠在這次新能源汽車的利好政策中破解困局嗎？中國人民大學公共管理學院副教授王叢虎在接受記者采訪時分析，總體上看，自主品牌的汽車在政府采購中并不樂觀。雖然近年來，在政府號召、意識覺醒、民眾呼聲中，自主品牌汽車在政府采購中有所改觀，但仍然步履艱難。取消公務車政策更是對自主品牌的采購不小沖擊，也直接影響到銷售量。

不可否認，談到中國的自主品牌新能源汽車，一位業內專家拿比亞迪舉例，該車企依托于其在電池技術領域的較強實力，其在新能源汽車領域也是走在了自主品牌新能源汽車的前列。但是，新能源汽車的發展不可能離得開傳統汽車領域的技術支撐。也就是說，要搞好新能源汽車就必然要有一定實力的傳統汽車產業體系作為支撐。但比亞迪在售的汽車產品，可以說幾乎每一款都能很輕松的找到海外品牌產品的原型，同時從其在售的產品的工藝品質水準來看，也與自主品牌領域做得最好的整車企業也存在著一定的差距。從比亞迪的產品來折射其體系能力，幾乎可以肯定的是其基本還處于逆向研發階段，其產業體系能力并不強。因此，在沒有在傳統汽車領域較強的產業體系能力支撐下，自主整車企業又如何能夠實現在新能源汽車領域的領跑？

而海外品牌，有其強大的技術研發能力足以支撐其與自主品牌在新能源汽車領域的競爭優勢，相較于自主品牌而言，實質已經更有明顯的優勢。

這位專家解釋道，在這種情況之下，如果沒有中國政府在新能源汽車上對自主品牌有明顯的偏袒，而任由自主品牌與海外品牌一道在市場上決定命運，那么自主品牌新能源汽車就基本沒有前途可言。

“因此，這次《意見》所規定的內容對自主品牌來講，確實是一個難得的發展契機，同時《意見》也給出未來汽車行業的發展方向。當然，一些非自主品牌汽車同樣也會積極搶占這個市場，但只要自主品牌汽車能夠把握機會、挖掘潛力、提升自我，將會在汽車市場占據可觀的份額?！蓖鯀不⒄f道。

市場環節的刺激

有一個不爭的事實，不少國有自主車企搞新能源汽車的初衷，就是為了能夠拿到國家的相關項目資金。這種初衷對于研發新能源汽車技術和產品的動力顯然會不足，有的甚至可能通過外購海外品牌的新能源汽車技術來應付政府對于其新能源項目的檢查和驗收。而如果其初衷就是為了謀劃在未來的新能源汽車領域搶占先機，則其對于研發新能源汽車技術和產品的動力就會很強很主動，就會很努力的想搞出一整套自己的新能源汽車技術體系，最終生產出有市場競爭力的新能源汽車產品。不否認，當前很多自主品牌汽車企業確實已經開始主動的要搞新能源汽車了，但由于其初衷導向問題，可能過去的幾年在新能源汽車領域的技術研發不到位，已經導致了自主品牌在新能源汽車領域被海外品牌從最開始的在同一起跑線到目前的已經被實質超越。

中國社會科學院經濟研究所教授袁鋼明表示，這次國務院出臺的《意見》就是通過政府采購的方式推動新能源汽車的應用推廣，把發力點放在消費、使用端，用市場性的方法給予生產企業支持。政府營造了一個模擬的、相近的市場經濟環境。在這個市場中，政府作為一個大的市場需求者，不再直接干預企業技術選擇和生產過程。

他進一步說明，新能源汽車生產企業將產品向以政府為用戶的市場中推廣，同樣存在著招標、競標的競爭過程和企業間的競爭關系。在這個推廣過程中，企業生產出來的新能源汽車也要符合市場的需求，接受市場的檢驗。

袁鋼明說：“現在，新能源汽車產業發展還不成熟，與廣泛應用于市場還有距離。政府通過政府采購直接投入成本比補貼消費者更加簡便、直接，并有效地縮窄了新能源汽車從工廠到市場的距離。他說，只有政府有這樣的實力為新能源汽車產業下一步向更廣闊的消費者市場推廣創造條件。同樣這筆錢，由政府通過審批撥款，或者通過其他方式從生產角度給予新能源汽車企業資金支持，都不如用這筆錢購買企業的新能源汽車，從消費環節給予企業資金回報。這樣，比政府直接投入生產資金的做法更加合理。”

仍需完善

這些利好政策推動了新能源汽車加速商業化進程，其中的《意見》更是針對充電難、購車貴、地方保護、企業盈利模式不明等多重難題開出六條良方。王叢虎認為，本次《意見》對于新能源汽車的推廣應用是一個系統化的政策，這表現在《意見》所規定的整體性上，尤其規定了“統一標準和目錄”，并要求“各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準。各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、……”。同時還定了“規范市場秩序”的要求，這樣對于政策的具體執行和落實提供了保證措施。

一些行業專家表示，《意見》的“國六條”比之前出臺的政策更加細化了，但關鍵還在于政策能夠盡快落實。甚至提到，當前不少車企生產的新能源汽車弄虛作假，明明達不到國家補貼標準，卻通過車企自行標注續航里程獲得補貼。換言之，目前國家層面并沒有統一的檢測部門來認定新能源汽車續航里程，國家必須盡快成立第三方相關檢測機構。

另外，在政府采購中一個難解的痼疾就是地方保護。《意見》所做規定能完全破除地方保護嗎？某自主品牌車企負責人認為，在政府機關及公共機構購買新能源汽車方面，未來地方政府可操作空間依然很大，因為現行政策并沒有就采購的新能源汽車的性價比、性能、續航里程、電池環保等設定好標準，“公務車的示范效應不可小覷，如果地方政府采購的全是本地產新能源汽車，必將左右私人消費者”。

對此，王叢虎認為，地方保護是個復雜的系統問題，緊靠某一項政策難以破除。而且政府采購的地方保護在美國、英國等發達國家也同樣存在。當然，這不意味著汽車采購領域的地方保護值得提倡，而是說明，根除地方保護的是一個長期的問題。而且當前地方政府拿地方財政補貼本土新能源汽車企業無可厚非，要破除地方保護最好的方式就是通過中央一級財政補貼新能源汽車企業，通過對地方政府的財政轉移支付的方式給予負擔，地方政府不直接經手補貼一事。相信，隨著行政體制改革的不斷完善、市場競爭的公開透明、人們觀念意識的不斷更新、汽車技術標準不斷升級等因素影響，汽車采購地方保護的市場將會越來越小。