法蘭西之春

沒有人甘于在全球最大的汽車市場屈居二線。來自法蘭西的汽車品牌們正突破舊有的桎梏，試圖在中國市場再唱主角。

今年8月的成都車展，標致雪鐵龍集團（簡稱PSA）合資公司神龍汽車旗下東風標致帶來新一代408、508，東風雪鐵龍則宣布全面投放“THP+STT核心動力組合”，名為“CITROEN CONNECT”的車載互聯系統亦將應用于C5、C4L、新世嘉等車型上。長安標致雪鐵龍豪華車品牌DS亦推出首款SUV產品DS 6，填補了其在SUV市場的空白。渠道剛剛梳理完畢的東風雷諾距離國產尚有時日，亦不甘落后，再次以其擅長的明星營銷贏得矚目，它帶來了科雷傲全球代言人—NBA球星托尼·帕克。

法系車適應中國的節奏正在變快。神龍汽車年產能30萬輛的第四工廠剛剛落址于成都。用神龍汽車公司總經理邱現東的話講，目前神龍三大工廠60萬輛的總產能，已經無法滿足神龍公司今年的產銷目標。今年6月累計銷量剛跨過萬輛大關的DS品牌，則將在9月份公布全新的中國戰略。

令二者不遺余力的原因在于，中國市場的回饋。2014年上半年，標致雪鐵龍集團在華整車銷量達3.555萬輛，28%的同比增長率亦再次超過了12.3%的市場平均增幅。市場份額則達到4.36%。實際上，自2014年3月起，中國市場已成為PSA集團全球最大市場。雷諾在中國則實現銷量17584輛，44%的同比增長亦創新高。

今年將是法系車品牌持續增長的第6個年頭。其中，雷諾中國曾創連續3年翻倍式增長記錄，PSA在中國的兩個合資公司在過去18個月里則飽嘗喜悅。神龍汽車旗下東風標致分別于2013年初和今年4月推出SUV車型3008和2008，頗受市場歡迎，3008一度跨入“加價提車”行列，而這曾經是日系車和德系車品牌的“專利”。

當下是法系車品牌久違的好時光?！胺ㄏ弟囋谥袊袌鲞M步比較明顯。但是要上位也不太容易?！豹毩⑵嚪治鰩熺妿煂Α董h球企業家》說。原因則在于，“某一種競爭在某一體系里基本上是固定的，要跳躍不太容易。”按照法系車品牌在全球版圖的地位，其在中國市場已是最好狀態。

重啟

上世紀90年代一度風生水起的法系車，在日德車系長驅直入時痛心疾首。然而，“三十年河東三十年河西”，今天的法系車能夠再次擦亮昔日榮光嗎？

法系車重啟榮光部分獲益于日系車品牌的失寵。受累于2012年9月爆發的釣魚島事件，日系車品牌在整整12個月里節節敗退。這迫使日系品牌不得不加速調整對華戰略，爭以密集推出新車型和大幅度的促銷優惠來守住市場。盡管從去年第四季度開始日系汽車品牌銷量緩慢回升，但從中日政治關系來看，日系品牌在中國市場發展仍會受到影響?！氨咎?、豐田市場在萎縮，這對于歐美車企擴大市場份額而言是有利時機。”LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經理曾志凌對《環球企業家》說。

法系品牌，尤其是PSA對華投入力度加大。在產品引進方面，自2009年年底東風雪鐵龍推出C5后，2010年東風標致和東風雪鐵龍開始進入新車頻繁上市節奏。包括東風標致408、308、508、3008、2008及至小型車301等，東風雪鐵龍亦有新世嘉、全新愛麗舍以及C4L等推出。DS品牌則于2012年6月份入華，先后引進DS5、DS4及DS3三款進口車型，并于去年9月實現首款車型DS5國產。這樣的新車上市速度令長安標致雪鐵龍副總裁蔡建軍頗感自豪。

PSA亦吸取了經驗教訓，加速技術引進。2012年8月底，神龍汽車發布“E動戰略”，隨即開始實施“換芯”行動，即為神龍旗下合資車型陸續匹配1.6 CVVT、1.8 CVVT，1.2THP、1.6THP以及1.8THP等新發動機。如今，在國產3008、C4L及DS5等后發車型上都可以看到1.6THP發動機的裝備?！胺ㄏ弟囋瓉韺χ袊袌鐾度氡Ｊ?，包括多年來沒有新發動機?，F在這種狀況得到改善，無論是從銷量還是從市場份額上看，成長非?？??！痹玖枵f。

鐘師亦認為，法系車設計感的增強是其市場利好的重要原因?！翱萍己唾|量對歐洲企業不是多困難的事，主要是款式、品種比較豐富，能夠滿足市場多元化的需求，這是非常重要的一點?！备鼮橹匾氖?，符合中國人審美的設計。

定位

法系車品牌剛剛開始熟練運用的“產品+技術”組合，在大眾、通用等跨國公司中早已不新鮮，但這毫不影響其亦為法系車帶來了意料不到的收獲。好日子會持續嗎？

并非如此。

從全球格局來看，2013年PSA集團排名第八，雷諾則得益于雷諾-日產聯盟排名第四。然而，單從雷諾銷量來看，與PSA不相上下。二者各自不足300萬輛的全球銷量不及豐田、大眾和通用的三分之一。PSA與雷諾皆屬于歐洲本土的主流車企，影響力局限于歐洲市場。過去6年時間里，PSA和雷諾亦在本土市場苦苦掙扎。近兩年，二者皆在中國找回節奏，但其在歐洲與中國市場以外的表現毫無亮點。“法系車在全球都一直不溫不火?！辩妿煂Α董h球企業家》說。

中國市場也并非高枕無憂。事實上，PSA在華市場策略仍存在諸多“漏洞”。尤為明顯的一點即是雪鐵龍與標致投入的長期失衡。自2009年以來，東風標致幾乎以每年至少一款新車型的速度推新，而東風雪鐵龍在2009年年底推出C5后，直到2012年才有新車型上市。在國內熱度居高不下的SUV市場，東風標致兩年內上市兩款細分領域內的SUV，而東風雪鐵龍首款SUV產品C-XR則尚未面市。

“標致換代的節奏明顯比雪鐵龍快很多，差不多要快兩拍。比如SUV空缺、408尺寸完全空白、C5比508慢一拍。”新華信國際信息咨詢（北京）有限公司副總裁金永生對《環球企業家》說，“這無異于跛足而行?！卑凑誔SA新的全球發展戰略，DS、雪鐵龍及標致三大品牌應該齊頭并進，均衡發展，當前DS在華仍處于長期投入期，尚且看不到回報期，雪鐵龍品牌一旦成為短板，標致以一己之力亦很難支撐整個市場。

“雪鐵龍跟標致是同一平臺上造型類似、風格不同的兩個品牌，完全可以同步更新，而且雪鐵龍在華的口碑并不見得比標致更差，反而它比標致更好?！苯鹩郎鷮φf。他認為，如果雪鐵龍長期得不到資源支持，將面臨邊緣化困境，“比如大眾和斯柯達之間的情形”。

雷諾在中國市場則長期面臨科雷傲一枝獨秀的局面。雷諾中國曾經從2009年起引入新拉古娜、新風景、緯度、風朗及塔利斯曼等數款車型，并寄望于風朗成為繼科雷傲之后的第二款“走量車型”。然而，這一目標并未達成。目前，風朗銷量尚不足雷諾整體銷量的5%。此外，科雷傲的市場份額亦在下滑，原因顯而易見，“前兩年產品選擇不多，但現在不同了。”曾志凌說。

無論是PSA還是雷諾，都存在諸多待解之題。從長期來看，二者或許手里都握有好牌，一如隨著東風入股后，中國市場已成為PSA“半個主場”，東風雷諾國產亦將落地，這勢必有利于推動二者加速本土化。而“本土化”無疑是跨國公司在華成功的利器。對于法系車而言，最現實的定位當是在中國市場保持平穩增長而非寄望于突飛猛進。