吳碧瑄 用變革的力量做一個極致的產品

2013年5月，在宣布第一季度首次盈利之后，有著汽車界“蘋果”之稱的特斯拉一時成了世界矚目的電動車新星，幾乎全世界汽車業和資本市場的人士都在興奮地談論它。

次年4月22日，隨著第一批中國用戶從特斯拉創始人兼CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）手中接過了屬于自己的Model S車鑰匙，特斯拉汽車正式進入中國。

伊隆·馬斯克讓產品有了他的印記，但特斯拉在中國的成功更多的有賴于其副總裁、中國區負責人吳碧瑄所率領的中國團隊。

來自蘋果的高管

見到吳碧瑄，是在北京的金港汽車城旁特斯拉的展廳，展廳背后就是特斯拉的維修車間。她坐在維修車間外的沙發上，隔著玻璃就可以看到車間內的場景，手邊的兩部手機響個不停。

吳碧瑄對時間要求嚴苛，先于約定的采訪時間就已經來到特斯拉的展廳等候，但約定的半小時采訪時間一到，她一分鐘都不多待。在采訪過程中，所有來電她一律不接，侃侃而談。

去年12月，此前在蘋果公司擔任大中華區教育及企業總經理的吳碧瑄空降特斯拉，成為全球副總裁、中國區負責人。被認為是汽車界“蘋果”的特斯拉試圖激活甚至顛覆汽車產業，中國將成為其全球最大的市場，而來自IT行業、擅長拓展業務關系的吳碧瑄似乎正適合領導這個團隊。

吳碧瑄先后就讀于耶魯大學和加州大學伯克利分校，1997年畢業之后進入麥肯錫工作，5年3個月之后，她進入了風頭正盛的摩托羅拉公司，先后就任戰略部總監和生態系統發展總監，2006年她加入已經初露崢嶸的蘋果公司。在蘋果大中華區的近8年時間，吳碧瑄先后出任三個職位，都與教育和渠道拓展有關，那也正是蘋果從起飛到輝煌的8個年頭。

“iPhone剛剛發布之時，我在諾基亞的同行還在嘲笑iPhone的不可拆卸電池續航時間短。如今，不拆卸電池已經成為大部分手機的共同點。”吳碧瑄這樣舉例說明蘋果的創新。

沒有包袱，讓企業在產品創新上大有可為。專注的好處則是產品設計細致、考慮周全。吳碧瑄認為這是蘋果和特斯拉的相似之處。

與其他傳統汽車企業不同，特斯拉在生產汽車上毫無包袱。傳統汽車企業在電動車上都是小規模的嘗試。“試一試的時候，精力就不是全部的投入，可能就不會想清楚做電動車要去解決什么樣的問題，就一直做不好。”吳碧瑄說。

在產品上，從最初的Roadster到現在的 Model S，特斯拉的產品極少，但力圖完美。“做一個極致的產品。”吳碧瑄說。直到現在，已經量產的Model S仍然在不斷的改進，根據特斯拉一季度股東信，未來生產的Model S將在底部加裝鈦保護層和鋁制的偏轉板以增加安全性能。

政府歡迎新的player

2014年被吳碧瑄稱為特斯拉中國團隊的創業元年。在過去的上半年里，特斯拉踏上了入華以來發展的快車道，而吳碧瑄恰好是在去年年底加入特斯拉的。外界亦認為，是吳碧瑄促成了特斯拉在這段時間內動作頻頻。

電動車在中國的發展十分依賴政策環境，對于一家外國企業更是如此。今年以來，特斯拉與政府部門有著緊密的互動，這與吳碧瑄的工作不無關系。

這其中，特斯拉在上海的發展已經有了實質的進展，在上海金橋建立了一座超級充電站。此外，上海市政府還將特斯拉列入免牌照上牌政策。這一切的背后如何運作的，吳碧瑄并未透露。“中國對我們是一個非常開放的態度，上海政府可能更開放。”吳碧瑄說，“可能他們希望率先做出一個案例，來吸引國外和進口電動車企業進入中國。”

“我們也在積極地和關鍵的地方政府溝通，希望更多的地方政府仿效（上海市政府的做法）。”吳碧瑄說，充電站涉及土地、建設、維護運營多個環節，特斯拉愿意接受各種形式的合作。

吳碧瑄深知政策對于電動車市場的影響力，但她表示出了樂觀的態度。“中國政府也意識到，傳統的汽車行業在推進上速度比較慢，他們希望加快這個步伐。”吳碧瑄說，“從中國政府整個的角度來看，他們非常歡迎有新的player（玩家）進來，一起推動電動車事業的發展。”

互聯網思維做汽車

在吳碧瑄之前，特斯拉中國區總經理由來自傳統汽車行業的鄭順景擔任，鄭此前一直負責賓利在中國的業務。今年3月，鄭順景因個人原因辭職。雖然特斯拉方面統一口徑稱鄭的離職是個人原因，但分析認為，鄭順景的傳統汽車思維模式不能適應特斯拉在中國的業務拓展。

吳碧瑄用“互聯網思維”來形容特斯拉。她舉了兩個產品上的例子，其一是特斯拉拋棄了傳統汽車的傳統裝置，直接把電動機放在輪轂上方，驅動車輪。其二就是電池組，很多電動車安裝的都是一塊很大的電池組，而特斯拉是用的7000多塊小電池組成的電池組。“當有一兩塊電池壞掉，整體性能還是保持一致的。”吳碧瑄說。特斯拉還設計了一套電池管理系統，通過云技術加以管理，保證充電和放電的均勻。

為了保證用戶體驗，特斯拉和蘋果都采取了直銷的方式。在蘋果誕生初期，很多經銷商拒絕銷售Mac，喬布斯決定建立一個渠道，讓客戶了解蘋果產品具體是什么，體驗是什么，并依此改變用戶對產品的認識。當下，銷售電動車與彼時蘋果銷售Mac的情形如出一轍。吳碧瑄說，很多人并不了解電動車，只有讓客戶認識到電動車的優勢，客戶才可能考慮購買電動車。

在僑福芳草地和金港汽車城的兩個展廳內，除了Model S的展車之外還擺放了一個Model S的底盤，工作人員利用這個底盤向顧客講解特斯拉如何拋棄了傳統汽車的傳統裝置，電池安置在哪里，在動力上做了哪些創新。

吳碧瑄所帶領的中國團隊也是來自各行各業的人才，其中不少來自IT行業。去年年底以來中國團隊人數迅速增長，吳碧瑄也對招募人才持開放態度。只要有激情，有學習能力，她并不太在意員工之前從事的行業。她認為，來自不同行業的人一起工作，帶來了很多全新的想法。

雖然政策層面有所松動，但電動車在中國的發展并非朝夕之事，電池技術和充電基礎設施一直都是瓶頸。特斯拉決定自己動手解決這兩個問題，提出了超級充電站的概念——在高速公路服務區和公路上建設太陽能充電的充電站，供長途旅行的電動車充電。吳碧瑄表示，特斯拉的超級充電站建成之后，將會把設備標準放開，只要其他品牌的電動車電池與之匹配，負擔一部分成本，就可以共享，屆時超級充電站將成為公共產品。

另外，吳碧瑄透露特斯拉會在電池技術上尋求突破。目前特斯拉的電池從松下公司采購，公司正著手建設千兆工廠（Gigafactory），打算自己生產電池。根據設想，工廠將在2017年開工生產電池和電池組，并在2020年達到產能峰值。

她也溫和地批評了當前的補貼政策。目前中國對于電動車的生產廠家和電動車的消費者都提供補貼，但由于基礎設施落后、地方保護等問題，補貼生產者沒能提升生產者改進產品的動力。吳碧瑄表示，補貼生產者并不是一個正確的政策，因為市場缺乏競爭，即使補貼生產者，生產者也不會改善產品，持續的補貼就是資源的浪費。

“市場競爭下，消費者會選擇最好或者最適合的車型，企業就會做得更好，行業才能激活。”吳碧瑄說。