大飛機：一代人的報國夢

一簇跳動的火焰在中國大飛機的艱辛探索道路上，至今仍散發(fā)著光和熱

作為中國經(jīng)濟最強勁的引擎之一，上海書寫著中國夢的諸多篇章。其中的大飛機之夢，堪稱是包括毛澤東在內(nèi)的歷屆國家領導人共同的夢想。

2014年5月23日，習近平來到中國商飛設計研發(fā)中心，登上自主研制的C919大型客機展示樣機。總書記說，中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來。

大飛機是新中國幾代研發(fā)人員的未竟之夢。曾經(jīng)，在第一代航空工業(yè)先驅(qū)們的共同努力下，運10飛天，距離這一夢想已經(jīng)十分接近。最終卻因種種原因，踏入了外國人精心布置的陷阱，以致自折雙翼，長空夢斷，導致中國大飛機研發(fā)水平與航空強國的差距越拉越大。

對此，諸多業(yè)內(nèi)人士惋惜不已。曾親手托舉起中國第一架大飛機的熊焰更是耿耿于懷。作為中國第一個飛機制造廠的首任廠長、中國第一個試飛研究機構的創(chuàng)始人、中國第一架大飛機的行政總指揮，熊焰帶給中國航空工業(yè)的遺產(chǎn)無疑是豐厚的。ARJ21的副總設計師周濟生在接受采訪時就說：“我們現(xiàn)在搞ARJ項目的核心技術人員，就是搞運10時的底子。”

2008年5月11日，汶川大地震的前一天，中國商用飛機公司在上海成立。中國的大飛機之夢再度綻放。熊焰未竟的事業(yè)，在后人的手中得到了延續(xù)與傳承。

飛天“玩具”與航空夢

1919年，熊焰出生于湖北大冶。聽著孫策筑爐、岳飛鍛劍等家鄉(xiāng)典故長大的熊焰，很快喜歡上了動手做一些屬于自己的小玩意。17歲時，熊焰自學了高中的數(shù)學、物理，考取了位于江西南昌的航空機械學校，開始學習組裝更大規(guī)模的飛天“玩具”。

沒過多久，震驚中外的七七事變爆發(fā)。國民黨政府當時擁有一支300架飛機的空軍隊伍。抗戰(zhàn)全面爆發(fā)后，這支隊伍很快傷亡殆盡。涂著膏藥標志的日本飛機利用空中優(yōu)勢，肆意縱橫，狂轟濫炸。在一次次聽到防空警報奔向防空洞的途中，熊焰目睹一個又一個熟悉的人死于轟炸之中。為中國航空事業(yè)出一份力的思想，開始在他心中萌生。

1938年秋天，19歲的熊焰闖過重重封鎖，來到了延安。“白羊肚手絹大褲襠，辣椒面子羊肉湯”，伴隨著這個樸實無華的青年，度過了在抗大、黨校、航校，學習、教書以及結婚生子的時光。

1945年，熊焰被緊急抽調(diào)至張家口機場，任航空站機務科長，正式開始了自己的航空事業(yè)。

在很長一段時間里，航空首先是為軍事斗爭服務的。在東北航校，熊焰以修理舊飛機、研制航空用高純度酒精等方式，實踐著自己航空報國的夢想。在零下三四十攝氏度的嚴寒里，熊焰帶領著日偽時期遺留的航空修理技術人員及工人，在四面透風的破廠房內(nèi)搶修飛機。有時他還親自帶人上前線去搶打下來的飛機，運回工廠使用。

現(xiàn)如今的空軍戰(zhàn)士們很難想象出，當時老航校那些肚子里裝著高純度的酒精，身上打了幾十個補丁的破飛機，搭配著剛從別的飛機上取下來的螺旋槳，在沒有任何通信設備的情況下，居然在不到一年的時間里，完成了培養(yǎng)數(shù)位空軍英雄的光榮任務。

新中國成立后不久，熊焰任沈陽飛機制造廠第一任廠長、總工程師。“一五”期間上156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機和汽車，我們就一定要有。

在蘇聯(lián)專家的幫助和各方面的支持下，熊焰帶領全廠職工邊干邊學。用了5年時間，沈飛仿制的第一架飛機噴氣式飛機殲5（米格-17）試飛成功并投入批量生產(chǎn)。中國成為當時世界上少數(shù)幾個能成批生產(chǎn)噴氣飛機的國家之一。此時的熊焰年僅37歲。

然而，仿制，而且是要求相對較低的軍機，顯然不是熊焰夢想的全部。

周總理訪問歐洲乘坐的是向外國租用的噴氣式客機。因此，外國報紙諷刺說：“中國還沒有進入噴氣時代，中國是一只沒有翅膀的鷹。”

對于熊焰這一代飛機研制者來說，這種風涼話很快就變成了研發(fā)的強大動力。

1959年，在第一機械工業(yè)部部長趙爾陸及空軍副司令員常乾坤的受命下，熊焰開始在西北小鎮(zhèn)閻良組建中國飛行研究院。熊焰帶領一群年輕人，抹月披風數(shù)年，終于把閻良建成了“中國的西雅圖”。作為測試水平亞洲第一、世界第四的試飛研究中心，這里的試飛成績、科研成果、科技人才培養(yǎng)都達到了全國頂尖的水平。

1968年，“轟六”飛機（仿制蘇聯(lián)圖-16噴氣轟炸機）設計成功。周恩來隨后提出，“能不能在‘轟六’的基礎上設計一種噴氣式客機？”

1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業(yè)領導小組向上海市下達了大型旅客機及其發(fā)動機的研制任務。這就是運十客機，代號“708工程”。

來自全國40個不同單位的專家學者和300多名工程技術人員聚集上海，開始研發(fā)中國首架大飛機。此時的中國，幾乎與歐洲的空中客車公司同步開始研制大飛機。

“我是9月15日接到電話，責令9月20日前去上海，到上海大廈曹副司令員（時任空軍副司令曹里懷）處報到。”熊焰在文章中回憶說。

這架最初被命名為“上海號”，后來更名為“運10”的大飛機在政治氣候波詭云譎的文革中艱難前行。

在夾縫中艱難前行

總重為85噸，航程6500公里，乘客80～100人，高度為12000米，速度為950公里/小時。這是中國首架大飛機最初的設計要求。

1970年，熊焰接到這樣一組數(shù)據(jù)的時候，激動感慨之余更多的是基于科研實際的疑問：對于制造大型客機，中國缺乏必要技術儲備；上海而不是航空工業(yè)部作為此次工程的主體，在資源調(diào)配上具有一定缺陷；兩年要上天的要求不切合實際。

“1970年開始設計，1971年國慶要上天，這怎么可能呢？”自認為思想跟不上的熊焰一直拖到10月下旬才去北京找領導面談。其后，熊焰到上海，找具體負責的上海市革委會工交組大型噴氣旅客機會戰(zhàn)組組長許克誠和高崇智報到。

經(jīng)過與包括總設計師馬鳳山在內(nèi)的研發(fā)人員溝通，大家一致認為，北京下發(fā)的“參考三叉戟”用三臺斯貝發(fā)動機生產(chǎn)出國產(chǎn)大型客機的要求很難實現(xiàn)。“三叉戟是一種中短程飛機，不能跨洋過海。”

對上海提出的“上海號”，從政治上要求，說什么大客機是“代表經(jīng)過文化大革命的上海工人階級氣派的飛機。它不同于各國的飛機”，熊焰和同事認為，這一要求根本無從設計、無法滿足。

為此，熊焰、馬鳳山、汪克慶于1971年專程赴京，分別向空軍、三機部領導做了匯報，但未能取得一致意見。

在聽取了熊焰等人的匯報后，空軍副司令曹里懷提出了新的設計方案，包括航程要大于7000公里，起飛滑跑距離不得大于1300米等。針對這一要求，熊焰等人提出了新的設計思路，并征得了空軍、民航總局的同意。

干擾并沒有因此停止。“運10”吊裝發(fā)動機方案有三發(fā)和四發(fā)（配置三臺或四臺發(fā)動機）方案，有人提出，要給這臺大飛機裝配八臺發(fā)動機！理由是：“發(fā)動機越多，安全性越好。‘運10’將來是毛主席的專機，發(fā)動機越多就越忠誠！”

“上海一年不出飛機，是路線問題。”“干出來就是革命的，干不出來就是不革命或反革命的。”“畫不畫圖都可以，不能按老一套，要走新路子。”造反派們充滿革命激情的指示，讓熊焰哭笑不得。

“誰都知道，沈飛建廠5年才仿造出飛機；西飛建廠10年才制造出飛機；連個飛機制造工廠都沒有的上海怎么能在一年之內(nèi)就造出大飛機呢？” 面對造反派的無知與狂妄，熊焰和同事們心里清楚得很，但只能選擇不反駁。“大家不談1971年能不能上天，而是埋頭做自己應該做的事，心里明白就行了。不因為1971年國慶節(jié)上天的要求而簡化或刪掉必須的工作程序和試驗。”

1970年底，“708”工程人員在考察大型旅客機廁所的設計時，想在我國進口的大型旅客機上看看飛機用抽水馬桶的設計方案。可是“708”會戰(zhàn)組的頭頭們在11月初的全市“708”大會上大放厥詞，說這些設計人員提出參考外國旅客機的設計是“洋奴哲學”，“為什么不去參考中國火車上的馬桶，非要搬外國人的馬桶？”

靜力試驗和破壞試驗是飛機研發(fā)過程中必須的環(huán)節(jié)。因此熊焰建議，第一批生產(chǎn)3～5架，第一架做靜力試驗，后面各架作為性能等的試飛。上海會戰(zhàn)組的領導者勃然大怒：“你們沒有無產(chǎn)階級感情，竟忍心把上海工人階級辛辛苦苦的勞動成果就這樣地破壞掉嗎？”

熊焰沒辦法，再次奔赴北京，找到曹里懷等領導匯報情況，同時帶去了一架木質(zhì)模型，上面有飛機模擬系統(tǒng)、加載裝置等一套完整的靜力試驗模型。曹里懷等領導出面向馬天水、高崇智等人解釋了靜力試驗的重要性。“最后他們總算默認了，不再公開反對、設置障礙了。”

迎難而上的攀登者

作為航空科研試飛事業(yè)的開拓者之一，熊焰在我國航空工業(yè)史上留下了多個深深的腳印。從圖紙設計、工裝設計、工藝審查到靜力實驗，很多環(huán)節(jié)要經(jīng)熊焰審閱、簽字，每張圖紙、每個工件、每個環(huán)節(jié)都凝聚了熊焰的心血。

“運10”任務開始后不久，一家巴基斯坦航空公司的波音飛機在新疆失事，友好的巴基斯坦人民決定交給中方進行修理、處置。

聽到這一消息后，熊焰立刻帶隊奔赴新疆。在零下二三十攝氏度的戈壁荒灘，當時已經(jīng)53歲的熊焰跟隊員一樣，在飛機上爬上爬下，晝夜加班。有時還要忍饑挨餓，但誰也沒有怨言。

“為期三個月的新疆之行，基本解決了我們在運10研制中的各種技術疑難問題，對我國研制大飛機具有不可估量的重大意義。”

為了更好地幫助設計人員解決疑難，經(jīng)過熊焰的爭取，相關部門將飛機殘骸運往上海，成為設計人員的立體教科書。

上海的條件并不比新疆好太多。

“從各廠、所來的同志，先后到達上海，都是一下火車就問工作，不問住所，急迫要求工作。”熊焰對當時的場景記憶猶新。

沒有工作場所，簡陋的食堂餐桌是他們最好的設計平臺。干到食堂開飯前，再將圖紙、資料、文具收起來；用舊的報紙裹在身上，是他們對付夏天夜晚像鬼子轟炸機一般的蚊蟲的秘密武器；白天被拉出廠外批斗，晚上還要挑燈繼續(xù)研究圖紙；一邊要想盡方法保護其他技術人員不受傷害，工程進度不受影響，一邊要承受心靈的屈辱和身體的病痛。“在這樣的居住和工作條件下，大家一心想的只是如何填補我國的空白，用我們的雙手把我們國家自己的大型旅客機送上藍天，翱翔在世界各條航線上。”

科研方面的壓力是研發(fā)人員最在意的。

1973年，當有人提出買英國的VC-重O大型客機專利進行試制時，周總理1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”的批示，從而保證了自行研制運10不受干擾。

學習波音飛機的結果，讓熊焰、馬鳳山和設計人員對設計規(guī)范產(chǎn)生了新的想法。“運10飛機設計開始沿用蘇聯(lián)1953年規(guī)范，計算結果結構超重。改按英國民航適航性要求后，算出第二輪載荷，基本滿足重量要求。”

幾經(jīng)權衡，設計組決定大膽選擇美國運輸類飛機適航性標準FAR-25部為設計依據(jù)，也參考相應的英國、蘇聯(lián)民航規(guī)范。這是國內(nèi)飛機設計首次采用美、英規(guī)范。運10飛機通過試驗、試飛，證明采用美、英民航規(guī)范不僅使飛機能夠達到規(guī)定的重量指標，保證飛行安全，具有一定的先進性，而且為后來研究和制定中國民用飛機適航性標準打下了基礎。

文化大革命期間，這一舉動無疑冒著巨大的政治風險，甚至有人認為這是運10最終下馬的重要原因。

設計環(huán)節(jié)幾經(jīng)反復、修改，制造被提上議事日程。

按照造反派領導的要求，第一架飛機還在部裝時未做試驗，第二架、第三架即已鋪開投料。當時“運10大客機的粗制濫造是出了名的，不明白全過程的同志無不嗤之以鼻。”

1976年9月，運10即將進入靜力試驗環(huán)節(jié)。熊焰憂心如焚：“當時確實是捏著一把汗，硬著頭皮將飛機送到耀縣623所，反正聽天由命吧！我們已根本控制不了質(zhì)量了。”

一個月后，中央一舉粉碎了“四人幫”。運10飛機研制中的問題可以公開討論了。

經(jīng)過3次復查，共排除故障1500余項。熊焰記載稱：“重要承受壓力之處，大量存在強迫裝配，用重磅榔頭敲，強迫配合，部件之間不協(xié)調(diào)。登機門打開時要由3個人在里面撞，兩個人在外面拉，才能打開。”

研發(fā)人員面對的僅僅是具體的技術問題，熊焰的壓力則更大。小組成員來自全國各單位，技術分工千差萬別。作為行政領導，如何讓他們?nèi)诤显谝黄穑蔀橐恢в兄餐繕藰O具戰(zhàn)斗力的技術大軍，熊焰絞盡了腦汁。他們中相當一部分人，如今仍然奮戰(zhàn)在中國大飛機項目的第一線。

西方研制一架民用大型客機的費用是15億～20億美元。運10的研制費用總計5.8億元人民幣。就是在這樣的條件下，熊焰帶領團隊克服種種不可思議的困難，運10的全機靜力試驗與預計的差別僅有0.2%。

1980年，“運10”首飛成功。中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個能造出100噸量級飛機的國家。海外媒體圍繞這一消息爭相發(fā)表評論。《世界經(jīng)濟導報》外刊評論：“運10飛機研制成功，使中國民航工業(yè)同世界先進水平差距縮短了十五年。”

夢想延續(xù)

首飛成功后，“運10”在全國進行了大范圍的試飛。當時西藏忽然遭受了罕見的雪災，大批牲畜被凍死、餓死，許多地區(qū)糧草奇缺、急需援助。由于公路運輸已經(jīng)被大雪阻斷，面對環(huán)境惡劣的高原“死亡航線”，“運10”臨危受命，1984年1月24日起，從成都機場載著數(shù)噸援藏物資從容地起飛直抵拉薩貢嘎機場達七次之多。這一開拓“天路”的世紀贊歌，無疑是對“運10”的設計隊伍、對熊焰最動人的贊揚。

然而，這七次飛行成為了“運10”的絕唱。這架凝聚了熊焰等數(shù)百人十年心血的大飛機沒有真正被當作客運大飛機使用過，就被無限期的陳列起來了。1982年至今，唯一的運10飛機就停在上海飛機制造廠停機坪的一角，任由風吹雨打、暑往寒來。

熊焰對此很焦急。他寫道：“……抓住一些問題，不做分析就說不好，然后就是定下不要。這樣我國的航空工業(yè)何年才能趕上世界先進水平？我國的旅客機，何年才能飛翔起來？難道就這樣讓外國的飛機來一直占領中國民航的各條航線？”

1984年1月16日，已經(jīng)過了臘八。寒風呼嘯在閻良小鎮(zhèn)的各個角落，熊焰奮筆疾書，寫出了將近兩萬字的《回憶地方辦航空的二、三事——運10的回顧和啟示》。“我們研制運10，是自行設計、參考波音707飛機，不是照抄。我們不買別人的專利，別人就卡不住我們的脖子。”“外國人總是資本家，是要賺錢的。錢賺到手，他就翻臉不認人了，給我們的技術也是他們不要了的、過時了的。”

1996年，77歲的熊焰在北京昌平一家社區(qū)醫(yī)院與世長辭。9個月后，麥道公司被波音并購，中國與麥道的合作變成一紙空文。熊焰的話不幸言中了。

與運10幾乎同時上馬的空中客車，在經(jīng)歷了多年的堅守，付出200億美元的虧損代價之后，終于換來了在世界干線大飛機市場上排名前三位的位置。

當年與“708工程”同時立項的還有“701”（長征4號火箭基礎）、“718”（“遠望”號導彈衛(wèi)星發(fā)射測量船）、“728”（秦山核電站）工程。這些項目開始時研制情況有的比708稍有遜色，但后來都取得了重大成果。唯獨大飛機，還是個未竟之夢。

在王大衍院士等人的持續(xù)呼吁下，我國將大飛機項目列入重大科技專項，熊焰念茲在茲的大飛機之夢重新起航。

對于重新上馬的大飛機項目，習近平總書記寄予厚望。他表示，中國飛機制造業(yè)走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程，現(xiàn)在是而今邁步從頭越，勢頭很好，開局很好，希望大家鍥而不舍腳踏實地。他叮囑企業(yè)負責人：“中國大飛機事業(yè)萬里長征走了又一步，我們一定要有自己的大飛機。”

熊焰九泉有知，理當含笑也。