我笑他人看不穿：一汽大眾高爾夫7 1.6MT

熟悉我們“深度測試”欄目的讀者都知道，以前我們這個欄目測試的多是熱血的高性能車，例如C63 AMG、奧迪S8之類，看起來很過癮。但有時我們也會問自己，越是價格昂貴的商眭能車，反而是離讀者越遠的車，如果我們把一輛最受大眾關注的一般車再進一步“深度測試”剖析一下，是否更有意義？于是我們有了路虎極光、甚至是科魯茲掀背的試車。當然，近期最受關注的是高爾夫7代，人們關注它更換了MQB平臺，改用扭力梁后懸掛后，操控性是提高還是下降了？

但當我拿到這輛白色的最低配高爾夫7 1.6MT測試車時，還是猶豫了很久。這不是一輛高性能車，如果談到動力方面它甚至什么都不是，1.6L直列4缸自然吸氣EA211發動機輸出只有81kW/6000rpm，還是5MT的手動擋。算了，還是硬著頭皮試試吧。

1.6L動力夠用么

上個月我們已經在珠海試了高爾夫7 1.4TSI+DSG高增壓版（參考12月刊《汽車雜志》），對高爾夫7的底盤表現算是了解。有點不敢相信，這輛最簡配的1.6MT高爾夫（1.6MT只有一個配置）做工已經是這樣好。極地白的車身油漆真的漂亮，鋁合金輪圈的式樣也是我喜歡的多輻式；雖然沒有真皮座椅、天窗，也沒有多功能方向盤，但布料座椅的舒適性非常棒，方向盤環比以往大眾車更為纖細，但手感依然是一流。電子手剎已經是高爾夫7全系標配，對此我興趣不大，但連入門級都有AutoHold就大加贊揚。手動擋配AutoHold實在是太好用了，出入地下停車場、等紅燈或是在高架橋上堵車的時候，即使你是新手也不用擔心溜車發生了。

早前我已經試過EA211的1.6L自然吸氣發動機，但當這副機器放在高爾夫7上，再配合手動擋后才可以隨心所欲地探到它的底線。相比舊款的EAIII 1.6L，雖然功率輸出數據上進步不大，但發動機的低扭進一步改善了，而且整個車速范圍都有很線性的扭力發放，而舊款發動機扭力大多集中在中、低轉速。現在我經常可以經常掛著三擋，把轉速推高到5000rpm來榨取馬力，而高轉下EA211依然非常順暢，如果是舊款早就已經聲音嘶啞，扭力早泄。依然是那一副熟悉的MQ200 5速手動變速箱，但這一次的手感有點不同，入擋需要一點點力度了，而不像以前那樣輕輕用兩根手指就可以推入擋位。1、2、3擋之間齒比接得非常密，加上發動機的低扭厲害，平地用2擋起步都沒什么問題，而車上拉著三個成年人，2擋就可以輕松爬上地下停車場的斜坡。在做0-400m加速測試時，由于關不掉ESP，2500rpm轉速起步時ESP介入還是影響了起步的表現。1、2擋齒比非常密，一下子就用完，但3擋非常長氣；發動機轉速在3擋后上得較慢，受限于動力輸出，車速在超過130km/h就攀升得非常緩慢。最后實測的0～100km/h加速是11.7秒，官方數據是10.8秒，主要是與關不掉的ESP起步時過早介入有關；跑完400m后最高車速在127km/h，這樣的動力表現與性能無關，但日常代步駕駛已經非常稱職。

在把車交到我手上前，同事們已經爭相搶過去試駕了一把，所有人的意見都是油耗非常低。按我每天開車往返郊區上下班的經驗，大部分情況油耗都在6.5L/100km左右，最低曾錄過5.1L/100km，而我平時開POLO 1.4MT上下班，油耗也在5.4L/100km左右。這副EA211和MQ200 5擋的長齒比為油耗作出不少貢獻，當然MQB平臺的高爾夫7 1.6MT車重只有1210kg，比上一代減重90kg也是降油耗的功臣。

扭力梁與多連桿有差別么

MQB平臺有什么好處？具體的在上一次試車報告已經詳細分析，主要是一個模式化平臺，車廠可以在此基礎互換零部件來降低生產成本。但如果車廠沒有降價的良心，那就跟我們半毛錢都沒關系。相比什么MQB，我更關心的是高爾夫7大量采用了輕量化材料，在車身更大、車內空間增加的前提下，車重卻是比上一代降低了90kg。以高爾夫7 1.6MT 1210kg的車重為例，同級別福克斯1.6MT有1282kg，而英朗XT1.6MT高達1375kg。

減重帶來的好處自然是車身輕盈，雖然它開起來仍然不像POLO、嘉年華那種輕盈，但你感覺它真的比上一代輕了。高爾夫7的方向盤從左到右只有2.75圈，電子助力的方向盤有些時候會欠一點路感，但總體表現是輕松舒服，而且無論什么彎角一打方向車頭就跟過去了，在廣州城區以中低速行車，突然扭動方向盤避讓路面的大坑，高爾夫7表現得像兔子一樣靈活。當然論轉向，福克斯比高爾夫7還要靈活一些，但開起來輕松、車身輕盈這一點上，同級沒有誰能夠做得像高爾夫這樣好。

如果讓我總結上一代國產高爾夫6的功過（請注意是國產），不是被大家關注最多的DSG問題，而是國產后為了所謂的“舒適”，懸掛被調得軟綿綿、開起來車身搖搖晃晃，什么鋼炮的印象都被打折扣。但很慶幸高爾夫7國產后沒有被畫蛇添足般“揮刀自宮”。總體來說，高爾夫7還是偏軟懸掛調校方式，但軟起來依然非常有韌性，懸掛在處理那些起伏的城市路面上回彈一下子就到位了，車身不會因此而產生搖晃，穩定性大增的結果就是舒適性增加，你也更有信心快速通過。在平整的水泥路面上，它與高爾夫6的多連桿的差別是非常小的，而且在過彎的時候，特別是懸掛壓到末段，新款就比舊款提供更多的支撐性。高爾夫7繞樁測試的車頭跟進速度非常快，一打方向車頭就跟進去，在彎中車身的平衡性一流，出彎時車尾會有一點點的滑移來幫助出彎，穩定而又樂趣十足。

改用MQB平臺對車廠的好處是方便換東西，例如把多連桿換成扭力梁。

但如果你問我多連桿和扭力梁開起來對普通駕駛者有什么區別？我會這樣回答你：絕大部分路況下都沒有區別，而且不是經驗非常豐富的駕駛者，你根本不會覺察得到，加上上面說高爾夫7的懸掛調校比上一代進步，所以你更不會抱怨什么的。但如果你認真起來，差別還是有的。在顛簸不停的路面上快速行駛，高爾夫7后輪遇到的大跳動會帶動車身尾部震動起來，這種震動是比高爾夫6要多了，而且噪聲也多了，不知道后排坐的那位覺得舒適性如何？扭力梁的車尾似乎更活躍，繞樁的時候車尾更容易滑移。上個月在珠海試高爾夫7的時候，賽道中有一個彎像美國“拉古納·塞卡”那樣劇烈地下坡，然后左右彎加上起伏，高爾夫7的扭力梁后懸掛開始抓不住地面，處理不好會大幅度地橫移出來。即使不是在這種刁鉆的賽道，在日常快速過彎中如果又遇到路面的起伏震動，扭力梁也會令車尾更加不穩定。

話雖如此，我很懷疑日常駕駛有多少人能分辨得出？注意力早被那個舒適寧靜的車廂，好玩實用的電子設備吸引過去了。

我笑他人看不穿

汽車機械技術發展了幾十年，仍然沒有辦法降低多連桿懸掛的制造成本，但技術上的進步卻可以用更低成本配置越來越多人性化的電子設備。既然這樣，放棄堅守的多連桿，給你多裝點配置，特別是電子產品，這樣似乎更符合國人胃口。

你以為高爾夫7做的就是這樣？不是的，每一個開過高爾夫7的同事都被它吸引，與高爾夫6最大的區別，就是豪華感大為提升了。高爾夫7整車的空間、舒適性、隔音和做工都比舊款更進一步，連細節處理已經有點豪華車的味道，例如發動機蓋有液壓支撐桿，做工精細到杯架邊緣都不放過，這些都是日本車想不到的東西，以往只有奧迪這種級別才懂，這種“軟實力”已經不是高爾夫6可以比的。表面看來，高爾夫7相比它的前輩更注重的是舒適和豪華，運動似乎已經不提了。相比之下高爾夫的對手都用更張揚、年輕化設計和運動來包裝自己，高爾夫7心態有點老了？但其實，高爾夫有了EA211的平順和MQB車身的輕盈，操控靈活性和平衡性比上一代更好。

高爾夫7之所以一步一步地走向舒適和豪華，是因為它在運動方面比對手更有信心。