重返直列6缸

當自然吸氣成為絕唱，甚至連名字變成了陌生的M4時，能讓車迷欣慰的就是它重回了經典的直列6缸，而且造型依然漂亮、性能依然強悍。年我們一位資深同事在10年前應聘《汽車雜志》職位的時候，老板提了一個這樣的問題：“你最喜歡的車是那輛？”他不假思索地說：“寶馬M3！”然后他就順利成為了《汽車雜志》的一員。

寶馬M3的地位，在10年前還是那么至高無上，以致你說你的Dreamcar是寶馬M3，等于擺明你是一位懂車的人。

10年前E46 M3，經典的直列6缸自然吸氣，也是寶馬M3最成功的一代。不錯，M3一直不算得一輛昂貴的跑車，它的售價只有法拉利一個零頭，連入門級的保時捷911也比它貴得多。M3甚至不能說它是一輛跑車，應該說是一輛高性能房車：在你不用它下賽道滅神的時候，完全可以開著它上下班，周末你也可以利用它后排和尾廂的大空間，帶上家人去去農家樂。

如果你了解M3精粹以及它的品牌定位，你就會理解它新一代所作的改變。

當全世界還在為E92 M3高達8500rpm的紅線，輸出高達420hp和400Nm的4.0L V8自然吸氣發動機著迷時，你想新一代M3還能向那方面突破？向法拉利458或者保時捷911 GT3學習？用自然吸氣繼續榨取更高的動力？寶馬應該有這種技術（別忘記這兩年DTM冠軍是寶馬M3），但那樣做M3的價格就上去了，別忘記其售價只是法拉利的一個零頭。因此用“廉價”的渦輪增壓代替自然吸氣已經是大勢所趨。

不是V8自然吸氣，不是V6渦輪增壓，也不是傳說中的三渦輪增壓，代號F80的四門房車版M3和F82的雙門跑車M4，它裝備的是一副3.0L直列6缸雙渦輪增壓發動機。請不要誤會，它不是335i、1MCoupe上那一副單渦輪機器，這是全新的東西，缸徑和沖程分別是89.6×80.0mm，最大輸出比現款提升10hp，達到430hp/5750-7000rpm，最大扭力則暴升到500Nm/1800-4750rpm，轉速紅區高達7500rpm。新發動機比原來那副標稱全球最輕之一的4.0L V8還要輕lOkg，而二氧化碳排放降低70克，現在只有200克，油耗節省30%！變速器方面，沿用了一副源自M5/M6的7速DCT雙離合變速箱，從M5的實踐情況來看，這副變速器耐用又平順，換擋反應速度可調，從懶洋洋到一碰就發瘋都能滿足你。另外大家也可以放心了，新一代M3并沒有取消6速手動擋的配置，只是用手動擋去應付500Nm的扭力肯定沒有DCT快（我曾開過747Nm扭力的手動擋CTS-V）。好了，面對新發動機有點失望嗎？要知道現款的C63 AMG輸出已經在487hp，扭力已經有600Nm，新M3還沒面世就要落后了？不要急，追求大馬力輸出一直不是寶馬的路線，平衡而又輕量化才是M3之道。C63AMG車重有1730kg，奧迪RS 5高達1820kg，而現款普通版的寶馬M3有1675kg（四門版為1680kg）。那么新一代車身尺寸更大的M3/M4，你猜車重是多少——1500kg！這個車重已經接近了現款的保時捷911 Carrera S，跟上一代911 GT3持平。

新發動機研發省下的錢，都用在如何輕量化上面。

碳纖維車頂成為M4轎跑的標配，而四門的M3也可以選裝，這一項就省下了6.5kg重量。傳動軸也采用碳纖維，輕了5kg；19英寸的鍛造輪圈輕了5～6kg；但最大的動作在懸掛部分，鋁制的輕量化前懸掛就可以減重llkg以上。具有重大意義的是，F8x的M3/M4不僅回歸了最經典時代的E46 M3直列6缸設計，而且1500kg的車重也回到E46那個年代的水平。結果是配置DCT的M3/M4 0-100km/h加速時間為4.1s，比911 Carrera S還要快0.2s！

除了渦輪，電子化也已經是趨勢。盡管很多人已經知道，但一時還沒法適應的是：新一代M3/M4跟隨保時捷911一樣，放棄了沿用多年的液壓助力轉向，該用EPS電子助力。寶馬保證新的轉向不遜色于傳統的液壓，是否這樣我們先看著。電子化主動式M差速器也是新車的特征，而上一代仍然是采用機械式的，希望不要因此影響M3/M4“最佳漂移車”的美譽。

當自然吸氣成為絕唱，甚至連名字變成了陌生的M4時，能讓車迷欣慰的就是它重回了經典的直列6缸，而且造型依然漂亮、性能依然強悍。新一代M3/M4依然保持著高性能又超高實用性的雙重身份，這正是M3精神所在。