“微增長”的天花板

被判定進入行業拐點的中國汽車產業，2013年忽然將身一扭，再次呈現高速增長勢頭。

“黃金10年”之后，2011年中國汽車銷量增幅僅為2.45%，2012年為4.33%，長期習慣兩位數增長的汽車圈人士當時公認，中國汽車行業從此進入“微增長”時代。不過，這個微增長的概念提出僅一年，中國汽車2013年產銷，似乎就要翻身。

根據中汽協的統計，2013年中國汽車總產量2211.68萬輛，總銷量2198.41萬輛，分別比2012年增長14.76%和13.8%。從全年汽車產銷累計增長速度看，逐月增速總體保持在10%以上——“黃金10年”的余暉似乎又照進了“微增長”時代的窗口。

意料之外的增幅，令不少看衰中國車市的汽車企業措手不及，產銷兩旺，加班生產之后，是膨脹的信心。于是提升產能規劃，調高產銷目標，甚至“告別微增長，重回兩位數”的論調也開始出現。

但2013年的銷量反彈究竟是打破了“微增長”的常態，還是“回光返照”？

在行業資深人士眼中，2013年的增長“更多的只能算是反彈”。一些汽車行業的重量級配件廠商私下透露，不會因此改變判斷，也不會因為一些主機廠上調生產規劃，而隨之調整供應計劃。

這是因為，中國汽車行業從2011年以限購為代表進入拐點后，大的宏觀經濟形勢，環保與城市交通等行業發展壓力并非消除，新的增長點如新型城鎮化并未完全開展。在這樣的條件下，銷量反彈發生的誘因，可能僅與經濟與收入的預期變化相關，未來中國汽車行業仍處在長期的“微增長”環境下。

只是，在這樣的基數下，微增長能增長多久，究竟會在何時出現峰值？

整機廠普遍樂觀，國內一些大汽車廠商高管公開表示，中國汽車行業未來將達到3500萬?4000萬輛的銷量，甚至有人預期5000萬輛。

但零部件供應商判斷，到2020年左右，中國汽車銷售就將抵達3000萬?3500萬輛的銷量天花板，在到達這一數字之前，中國汽車行業長期低速增長，甚至個別年份小有衰退，都是正常的。

對于中國汽車峰值數字判斷的核心點在于，中國汽車行業能夠突破發展的兩個X變量——一是出口，二是新能源。業內對銷量峰值判斷的差異，也在于是否將這兩個變量計算其中——換句話說，打破增長天花板的方式，就在于出口和新能源。

先看新能源汽車。

根據國際上目前較為主流的看法，新能源汽車將在2020?2025年完成技術突破，屆時電動車的成本將會下降，真正成為市場中的傳統能源汽車的替代產品。

所以，如果在2020年左右，中國汽車銷量峰值出現時，中國汽車行業完成了新能源汽車技術升級，那么未來的替代性增長可以預期。但它的前提是，中國汽車行業伴隨國際廠商，共同完成新能源的技術突破升級——而一直在提的自主新能源“彎道超車”，從目前的情況看，彎道沒有出現。

另一個變量是出口。

表面看來，中國汽車目前出口的態勢尚可，2010年中國汽車出口54.49萬輛；2011年汽車出口81.4萬輛；2012年，中國汽車出口突破100萬輛，達到105萬輛。但2013年汽車整車出口市場下降，為97.73萬輛，比上年下降7.5%。

但中國汽車出口的銷售地，更多的是拉美、俄羅斯、中東、非洲等發展中地區，這些地區門檻低，進入相對容易，但市場有限。中國汽車如果打不開歐美市場，出口數量很難實現質變。

只是，開拓歐盟和美國等大市場談何容易，中國汽車產品在發達地區不但價格缺乏優勢；產品質量與品牌、維修與后期召回更是缺乏競爭力。

綜上所述，中國汽車市場離天花板實際上并不遙遠。對于2013年的“觸底反彈”，廠商們不宜太過樂觀。