南北車合并弊大于利

復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)博士，理論經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后，高級(jí)會(huì)計(jì)師。咨詢公司合伙人，北京財(cái)稅研究院研究員

2014年10月27日，中國南車和中國北車以“擬籌劃重大事項(xiàng)”為由雙雙停牌。此前一直傳聞，為增加中國高鐵的海外競(jìng)爭力，避免雙方惡性壓價(jià)，國資委力推兩家合并，這樣看來，南車北車合并基本已成定局，只是具體操作方案層面還有很多問題需要解決。

2000年前后，為了解決壟斷帶來的效率低下、競(jìng)爭不足、服務(wù)官僚化等問題，眾多行業(yè)央企進(jìn)行了拆分，中國南車和中國北車就是在這樣一個(gè)國企改革破除壟斷的大背景下被分拆的。從這么多年實(shí)際運(yùn)行的效果來看，當(dāng)初分拆達(dá)到了兩強(qiáng)并立競(jìng)爭的局面，提高了競(jìng)爭力。特別是在高鐵出現(xiàn)之后，南車和北車爭先恐后走向世界。截至2013年年末，中國北車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入972.4億元，中國南車則為978.9億元，接近這兩家公司剛成立時(shí)收入的10倍。

支持合并的最直接理由就是降低內(nèi)耗、避免價(jià)格戰(zhàn)和海外市場(chǎng)惡性競(jìng)爭，同時(shí)可以整合資源、集中研發(fā)。中國南車就曾通過“跳水削價(jià)”攻占阿根廷市場(chǎng)，在競(jìng)標(biāo)報(bào)價(jià)中突然殺出，最終憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)，以與北車相比降幅近50%的報(bào)價(jià)，拿下了競(jìng)標(biāo)。

價(jià)格戰(zhàn)聽起來很“亂”，但并不一定就是惡性競(jìng)爭。價(jià)格競(jìng)爭是市場(chǎng)競(jìng)爭的基礎(chǔ)，兩家企業(yè)既然是市場(chǎng)競(jìng)爭的主體，自然有權(quán)利自行定價(jià)參與國際競(jìng)爭。如果降低價(jià)格，仍能賺取利潤，說明企業(yè)成本控制得好，具備很強(qiáng)競(jìng)爭力。如果價(jià)格戰(zhàn)到了賠本賺吆喝的地步，當(dāng)然不可取。但要避免這種惡性價(jià)格戰(zhàn)，就得先分析原因，是公司治理和績效考核機(jī)制出現(xiàn)問題，還是經(jīng)營團(tuán)隊(duì)對(duì)海外市場(chǎng)不熟悉，缺乏對(duì)海外客戶競(jìng)爭者的全面了解和具體合理競(jìng)標(biāo)的經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰Γ?/p>

2010年，中國鐵建沙特輕軌項(xiàng)目曝出巨虧41億元，該項(xiàng)目當(dāng)初投標(biāo)時(shí)報(bào)價(jià)120 億元，而當(dāng)?shù)亟ㄖ邪虉?bào)價(jià)約200 億元，同樣的施工內(nèi)容，同樣的施工環(huán)境，具有本土優(yōu)勢(shì)的企業(yè)報(bào)價(jià)比中鐵建高出近80 億元，該項(xiàng)目并不存在兩家中國公司惡性競(jìng)爭情況，但最后報(bào)價(jià)卻大大低于國外同行并導(dǎo)致巨虧。這一方面是由于投標(biāo)時(shí)缺乏經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致報(bào)價(jià)過低，另外也反映管理上所存在的巨大漏洞，尤其是缺少責(zé)任制。南北車合并之后，仍有可能出現(xiàn)類似中國鐵建沙特項(xiàng)目的案例，而且缺乏比較的話，造成虧損后企業(yè)負(fù)責(zé)人可能會(huì)找出種種理由辯解。

支持合并的另一個(gè)理由是可以整合資源，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，一些企業(yè)并購確實(shí)會(huì)產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)。但目前北車和南車已經(jīng)是行業(yè)的前兩名，當(dāng)今全球軌道交通裝備市場(chǎng)中，排在前七位的分別是北車、南車、加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE、日本川崎。南車北車兩家合并后，累計(jì)合計(jì)銷售收入已遠(yuǎn)大于其他5家海外競(jìng)爭者的總和，這兩家巨型企業(yè)很難說再能通過合并產(chǎn)生多少規(guī)模效應(yīng)，相反合并會(huì)大大增加管理難度，帶來管理上的挑戰(zhàn)。

如果南北車的合并邏輯成立的話，那么可口可樂和百事可樂、麥當(dāng)勞和肯德基是否也應(yīng)合并，從而避免相互競(jìng)爭提高利潤。事實(shí)上，如果不通過改善內(nèi)部管理，而指望通過聯(lián)合提高定價(jià)進(jìn)而獲取更多利潤，基本是難以持續(xù)的，因?yàn)楹Ｍ飧?jìng)爭者還是大量存在的。

南北車合并所謂的“利”未必能實(shí)現(xiàn)，但合并后壟斷之弊卻幾乎是可以預(yù)計(jì)到的。歷史經(jīng)驗(yàn)證明，靠行政手段形成的一家獨(dú)大，下游企業(yè)吃不消，上游企業(yè)不叫好。對(duì)國內(nèi)市場(chǎng)來說，中鐵總公司和各城市地鐵采購很可能將面臨不利局面。而競(jìng)爭減少對(duì)企業(yè)提高技術(shù)、提高經(jīng)營水平是否存在負(fù)面影響也有待觀察。與此同時(shí)，這種由國家主導(dǎo)的合并，會(huì)加劇國外政治因素上的疑慮，反而不利于海外市場(chǎng)開拓。

從國有企業(yè)改革來看，十幾年前大規(guī)模拆分央企，希望打破壟斷引入競(jìng)爭機(jī)制。如果南北車合并，那其他行業(yè)是否也會(huì)以同樣理由重走壟斷的老路？如此，國企改革不進(jìn)反退。總之，類似南北車的行政化合并弊大于利，決策者需慎之。