波音聰明反被聰明誤

“夢想”又出問題了。

2014年3月7日，波音公司宣布，他們在目前生產中的40架787“夢想客機”主機翼上發現了細微裂縫。盡管波音宣稱已交付的飛機上均不存在此問題，并且該問題也不會延遲今年預訂的110架客機交付，但“夢想”的故障履歷已經足夠豐富：零件尺寸不合無法組裝、漏油、剎車故障、計算機系統誤報還有駕駛艙玻璃出現裂紋，甚至連鋰電池過熱起火導致全線禁飛這等要命的事情都發生過了，這次又是主機翼出問題，“夢想”實在是麻煩重重。

同樣是造飛機，為什么波音787比它的前輩和同僚出的問題都多？只要細細查看這些故障，我們就知道，這都是反傳統外包惹的禍。

反傳統

對于飛機制造商來說，外包本不是新鮮的做法。以波音737為例，它有接近50%的部件是在波音公司以外的地方生產，比如說，其垂直安定面由中國西安飛機工業有限公司提供，翼尖小翼在日本川崎制造，艙門來自佛羅里達，而主起落架艙門則是臺灣航空工業發展集團出品。然而，不管這些部件在哪里生產，它們都會統一回到波音手里，由波音公司進行組裝，然后交付給客戶。

如果沿用波音737的研發生產方式，那么，波音787的研發時間為6年，研發成本也將達到100億美元，而這對于波音來說并不夠理想。于是，他們決定效仿豐田汽車，采用了一種反傳統式的分級外包方法。

首先，波音跟50家左右的部件制造商結成一級戰略伙伴關系。這里面有美國精靈航空公司、日本三菱重工和意大利阿萊尼亞宇航公司等等。波音給一級戰略伙伴供應商們賦予了前所未有的設計、開發、生產權限和項目責任。比如說，精靈系統航空公司負責制造機頭41段和前機身，那么他們不僅需要將這些地方組裝好，還得負責安裝駕駛艙、前起落架、通用計算機系統以及布線、液壓和控制器等機頭和前機身的功能部件，并使之與中機身段相連接。

然后這些一級戰略伙伴供應商們，就會再去尋找次級供應商，將自己責任范疇內的系統和架構部件進行再次分包。例如，負責波音787發動機研發的勞斯萊斯和通用電氣，同樣把發動機掛架、短艙以及反推裝置外包給了其他供應商。

這些次級供應商其實就相當于傳統模式下波音飛機部件跟系統的直接供應商，他們簽訂的依然是統一的定價合同，附帶有延時處罰等條款。然而，在新模式下，他們不再直接向波音公司負責，而是對一級供應商負責。他們將部件和子系統生產完成之后，將貨品交付給一級供應商，由一級供應商進行組裝和整合，然后再從一級供應商手里交到波音。如《福布斯》所言，這不是傳統的部件外包，而是“工程外包”。

低風險

在這種新模式下，波音只需要專心跟50家左右的一級戰略伙伴直接打交道，而不必像從前那樣應付數千家供應商。這些一級戰略伙伴會將所有細枝末節的問題處理好，交到波音手上的也不會是零散的部件，而是已經組裝好的飛機模塊，這樣一來，波音飛機組裝整機的時間也從原來的30天縮短到了3天。

波音與這些一級戰略伙伴們所簽訂的合同也不再是傳統的定價合同，而是一種風險分攤合同。合同規定，在首架波音787飛機交付（給日本ANA航空公司）之前，這些一級戰略伙伴供貨商都拿不到任何貨款。對于波音公司來說，這樣的合同降低了他們在研發過程中的金融風險。而對于這些一級供應商來說，盡管這會拖長他們收款的周期，但合同亦規定他們享有所承包部分的知識產權，也就意味著，他們能夠得到更多的長遠利益；與此同時，由于承包的是一整個模塊而非從前的小部件，這些一級供應商們從中賺取的利潤也更多，于是他們也甘愿承擔其中的風險。

這種去中心化的制造過程讓波音能夠將非核心環節統統外包。相較于波音737的35%-50%外包而言，波音787全制造過程中有七成由外包完成，不可謂不大膽。波音飛機便憑此節省了大量人力物力，將預計研發時間從6年縮短到4年，開發成本也從100億美元降低到60億美元。

監管難

理想很豐滿，但現實總是太骨感。對于波音飛機這樣需要精密嚴謹的大型機械來說，長長的外包供應鏈在現實中帶來的麻煩是難以預計的。

去中心化的代價就是缺乏統一監管。由于波音把飛機分成若干模塊分包給不同公司進行獨立設計制造，各個公司只能進行自己模塊內的測試，于是模塊之間出現不兼容問題也不該令人意外。事實上，當第一架“夢想客機”在埃弗雷特組裝廠正式開始組裝的時候，波音才發現，各部件的尺寸誤差超標嚴重，各部分機體甚至無法接合。

另外，從技術上來說，波音將設計和制造職責托付給一級供應商，而一級供應商又把其中的任務再次分包，這樣一來，質量必定會有下滑。比如說，波音787的電池供應商湯淺公司在鋰電池技術上有著豐富的經驗，但在大電池組布局設計上卻不夠資歷，其結果就是他們在走線設計上出了一個紕漏，導致了兩次電池起火事故，連累波音787遭到禁飛處罰。

技術之外，這些一級供應商的統籌管理經驗也不見得都能達標。意大利阿萊尼亞宇航公司就是重度拖延癥患者，他們負責統籌制造的中機身拖延了太久，以致波音不得不收購了阿萊尼亞北美公司的部分股權，以加強控制管理。

一旦出現問題，追查起來的難度也加大了。這次主機翼出的問題，是主機翼供應商日本三菱重工更改其生產工序后出現的，所以三菱重工會首先檢查自己的工序問題；要是三菱重工發現自己沒問題，那么他們還需要去檢查東麗紡織（碳素纖維供應商）和川崎重工（主機翼固定后緣裝置制造商）等下級供應商是否出錯。

種種現實因素加起來，其結果就是，這樣的分級外包制度并沒有讓波音787的研發時間變短，首架飛機的交付日期被推延了7次，從原定的2007年推到了2011年。然而，這種模式在金融上卻是安全的：波音無需在此之前向一級供應商們支付貨款，所以生產中的拖延不會給他們造成太大的資金問題。反觀原本采用傳統外包模式的空客在A380研發過程中一度被資金周轉問題難倒，也難怪空客要緊急向波音學習分級外包模式了。