云上的交通污染

對(duì)于在空客A319駕駛艙中發(fā)生的戲劇性場(chǎng)景，客艙中的149位旅客一無(wú)所知。在飛機(jī)即將降落在科隆/波恩機(jī)場(chǎng)時(shí)，副駕駛聞到一股惡臭，很快感覺(jué)一陣惡心。在他感到手腳麻木之后，將掌舵權(quán)交給了機(jī)長(zhǎng)。幾分鐘后，機(jī)長(zhǎng)也感到手腳刺痛、麻木，血液中氧含量降低，幾近昏迷。“他拼盡了全力，終于將飛機(jī)安全降落。”事后，德國(guó)聯(lián)邦空難調(diào)查署對(duì)此總結(jié)道。

發(fā)生在2010年12月的這一事件令人膽戰(zhàn)心驚，差點(diǎn)就釀成巨大事故。氣體在駕駛艙中蔓延，吸入這些不明化學(xué)混合物之后，飛行員和乘務(wù)人員幾乎無(wú)法履行自己的工作職責(zé)。

德國(guó)聯(lián)邦空難調(diào)查署公布的一項(xiàng)最新研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在2006年至2013年期間，機(jī)艙空氣污染出現(xiàn)了663例。在460次飛行中，機(jī)組人員曾聞到惡臭，188次中有明顯煙霧進(jìn)入駕駛艙或客艙，有時(shí)飛行員不得不戴上氧氣罩以減輕不適感，乘客則由于呼吸道問(wèn)題而入院接受檢查。

對(duì)于機(jī)長(zhǎng)安德里亞斯·提特爾巴赫而言，戴上氧氣罩意味著他的飛行員職業(yè)生涯走向終結(jié)。在一次從波蘭卡托維茲飛往德國(guó)法蘭克福的航班上，空氣中充滿(mǎn)了機(jī)油的味道。提特爾巴赫和副駕駛出現(xiàn)頭痛、惡心的癥狀。他們戴上氧氣罩，將飛機(jī)安全降落。

但是自那之后，這位從前一直在工作中得心應(yīng)手的機(jī)長(zhǎng)健康嚴(yán)重受損。“我開(kāi)始肌肉抽搐、心律不齊，并且頻繁感染疾病。”51歲的他說(shuō)。飛機(jī)上的醫(yī)生卻沒(méi)有診斷他為中毒，而認(rèn)為他是心理問(wèn)題，建議他接受心理治療。“于是我開(kāi)始治療我根本就沒(méi)有任何問(wèn)題的心靈，而我的身體狀況仍然沒(méi)有絲毫改善。”提特爾巴赫回憶。他在飛機(jī)上繼續(xù)工作了一年半，然而病痛一直沒(méi)有減輕。2008年，在又一次煙霧事件之后，他被醫(yī)生診斷為無(wú)法駕駛飛機(jī)，病因是“焦慮癥”。

提特爾巴赫可以確定，他的病癥源于駕駛艙中的煙霧。但是和其他類(lèi)似病患的遭遇一樣，沒(méi)有醫(yī)生把他的病和中毒聯(lián)系到一起。

機(jī)組人員抱怨的并發(fā)癥有頭痛、呼吸道不適、頭暈和神經(jīng)功能障礙等。患病者和一些醫(yī)生將這些病癥總結(jié)為“空中中毒綜合征”。航空公司對(duì)此心知肚明，言語(yǔ)上卻努力回避這個(gè)問(wèn)題。“我們不會(huì)說(shuō)完全沒(méi)有這種病，也不會(huì)說(shuō)真的存在這種病。”德國(guó)漢莎航空發(fā)言人邁克爾·拉姆貝爾提說(shuō)。

不管怎樣，這個(gè)問(wèn)題的科學(xué)基礎(chǔ)太過(guò)薄弱。這些可疑煙霧是如何產(chǎn)生的，它們會(huì)給機(jī)組人員和乘客帶來(lái)哪些影響，以及它們究竟是如何到達(dá)飛機(jī)內(nèi)部的，都是個(gè)謎團(tuán)。盡管技師會(huì)定期查找氣味產(chǎn)生的原因，但是他們常常一無(wú)所獲。

危險(xiǎn)之源可能來(lái)自現(xiàn)代飛機(jī)的通風(fēng)系統(tǒng)。幾乎所有通用機(jī)型的客艙空氣都來(lái)自其發(fā)動(dòng)機(jī)，壓縮空氣從那里釋放出來(lái)，未經(jīng)過(guò)濾就進(jìn)入飛機(jī)內(nèi)部。即使是完美的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)也無(wú)法帶來(lái)無(wú)懈可擊的保護(hù)。“發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商告訴我們，要完全阻止發(fā)動(dòng)機(jī)中出現(xiàn)油氣，是不可能的。”飛行員協(xié)會(huì)發(fā)言人約爾格·韓德維爾格說(shuō)。

目前認(rèn)為的最危險(xiǎn)的飛機(jī)毒氣是有害物質(zhì)TCP。它是用來(lái)潤(rùn)滑發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油成分。高劑量的情況下，它能導(dǎo)致癱瘓。2011年，美國(guó)西雅圖華盛頓大學(xué)的科學(xué)家們首次證實(shí)，乘客血液中含有小劑量的這種神經(jīng)毒物，在客艙灰塵和空調(diào)過(guò)濾網(wǎng)中也發(fā)現(xiàn)了這一物質(zhì)的存在。

為了追蹤有毒物質(zhì)，漢莎航空在法蘭克福和新加坡之間飛行的42趟航班上放置了一個(gè)測(cè)量?jī)x。這個(gè)滿(mǎn)是感應(yīng)器的金屬箱被安裝在飛機(jī)駕駛艙里，測(cè)量200余種物質(zhì)。然而，專(zhuān)家得出的結(jié)論是：有害物質(zhì)含量比家里和辦公室里低。

直到今天，仍有一個(gè)問(wèn)題懸而未決：有毒物質(zhì)是否可能產(chǎn)生于空氣從發(fā)動(dòng)機(jī)流動(dòng)到客艙的過(guò)程中？從渦輪機(jī)中放出的熱氣溫度高達(dá)幾百度，在這樣的高溫下，油氣和除冰劑會(huì)轉(zhuǎn)換為到目前為止很少得到研究的新物質(zhì)。托馬斯·戈恩是少數(shù)研究這個(gè)問(wèn)題的專(zhuān)家之一，他認(rèn)為必須對(duì)這個(gè)問(wèn)題引起重視。“這些癥狀太過(guò)嚴(yán)重，出現(xiàn)得太過(guò)頻繁，令人無(wú)法忽視。”他猜測(cè)，TCP并不是機(jī)組人員病痛的唯一原因。

一位定期為大型航空公司員工檢查身體的醫(yī)生匿名發(fā)表了看法：“最初我也不相信機(jī)艙中空氣污染嚴(yán)重，但是后來(lái)越來(lái)越多的人出現(xiàn)了同樣的癥狀。有時(shí)一次飛行中就有三四個(gè)人中招。”病人并沒(méi)有表現(xiàn)出明顯的病癥，“他們只是看上去很累。”

中毒也可能是慢性發(fā)展起來(lái)的。斯溫·安德森作為空乘為康多爾航空和漢莎航空工作了16年。在飛行中，他總是能聞到油或臭襪子的味道。“對(duì)我們來(lái)說(shuō)，這很正常。”49歲的安德森回憶說(shuō)。他的健康每況愈下。“我覺(jué)得自己病得越來(lái)越嚴(yán)重，已經(jīng)很難集中注意力，變得健忘。”而且他還時(shí)常感覺(jué)到肌肉和關(guān)節(jié)疼痛，總是疲倦不堪，越來(lái)越難掩飾飛行時(shí)的痛苦。醫(yī)生診斷他為“關(guān)節(jié)炎”，為他開(kāi)了止痛藥。安德森最后一次工作是在2011年，那之后醫(yī)生診斷他“長(zhǎng)期不能從事空乘工作”。“后來(lái)醫(yī)生和同事才告訴我，罪魁禍?zhǔn)卓赡苁强团撝械挠卸練怏w。”交通職業(yè)聯(lián)合會(huì)至今沒(méi)有將污染的客艙空氣引起的中毒認(rèn)定為職業(yè)病。

飛行員安德里亞斯·提特爾巴赫盡管并沒(méi)有被公司正式解職，但是他的工資已經(jīng)停止發(fā)放了，他向他的雇主提出了賠償要求。飛行員代表漢德維爾格要求用過(guò)濾器和感應(yīng)器來(lái)武裝飛機(jī)。德國(guó)聯(lián)邦空難調(diào)查署建議，讓科學(xué)家徹底介入研究這些有害物質(zhì)。

而與此相反，航空公司仍然寄希望于一種低技術(shù)含量的警告體系。“飛行人員每年必須完成一次氣味訓(xùn)練。”漢莎航空發(fā)言人拉姆貝爾提說(shuō)。在這些課程上，飛行員和空乘吸入裝有煤油、機(jī)油和洗滌劑的密封大口瓶釋放出的氣體，以訓(xùn)練他們的鼻子對(duì)可疑味道的敏感度。

[譯自德國(guó)《焦點(diǎn)》]