地溝油，天上飛

姜中介

歡迎搭乘燃燒地溝油的清潔航班——這可不是開玩笑，而是近在眼前的未來航空燃料。由于節(jié)能減排的大勢所趨，催生出千億美元的市場蛋糕，飛機制造商空客與波音等在不遺余力地開拓新興能源領域，開始全球范圍內(nèi)的“跑馬圈地”。

以“地溝油”為核心的生物航煤是上述兩大航空巨頭目前主推的項目，盡管成本高企、涉及產(chǎn)業(yè)鏈比較復雜，但作為未來行業(yè)技術的“制高點”，空客與波音都不愿輕易放棄未來的市場機遇。

成本困擾

從技術上看，“地溝油”轉(zhuǎn)為航空能源并不存在太多障礙，整個生物航煤的產(chǎn)業(yè)鏈整合倒是空客與波音要攻克的難點。空客與波音已在中國、歐洲、巴西、東南亞等地大力開展“地溝油”上天的產(chǎn)業(yè)布局，通過游說當?shù)卣c航空公司為主要方式來推進整個產(chǎn)業(yè)鏈的整合，從而達到平抑成本的目的。

盡管“地溝油”轉(zhuǎn)化為生物煤油的成本高企，但這并未阻止這項技術走向商業(yè)化的步伐。空客在5月19日的公告稱，一架荷蘭皇家航空公司的空客A330-200寬體客機利用含“地溝油”的混合燃料，成功進行了一次長達10小時的商業(yè)航班飛行，創(chuàng)造了空客飛機用生物燃料進行商業(yè)飛行的新紀錄。

從客觀上講，空客A330-200這種大型寬體客機完成長達10小時的商業(yè)航班飛行，讓含“地溝油”的混合燃料具備了商業(yè)化的價值。據(jù)了解，這次飛行是歐洲“可持續(xù)航空燃料計劃”的一部分。該計劃由歐盟出資，旨在集合不同領域的企業(yè)合作開發(fā)“可持續(xù)航空燃料”，加速歐洲航空業(yè)生物燃油的商業(yè)化進程。據(jù)悉，未來還會有20架次由空客執(zhí)飛的遠程商業(yè)航班參與類似的生物燃料飛行。

實際上，這并不是荷蘭皇家航空公司第一次進行含“地溝油”混合燃料的商業(yè)試飛，早在2011年6月29日，該公司旗下一架波音737-800型飛機載著171名乘客從阿姆斯特丹飛往巴黎，完成世界上第一次生物航煤商業(yè)化運行。飛機所使用的生物航煤中混合了50%生物燃料。3個月后，荷蘭皇家航空在這一條航線上開設了200個航班。

就目前的技術來看，1噸“地溝油”轉(zhuǎn)化生物煤油，轉(zhuǎn)化率為90%，生物煤油轉(zhuǎn)化航空油，轉(zhuǎn)化率為40%至50%。也就是說，1噸“地溝油”最終轉(zhuǎn)化為航空油不足0.5噸，其成本相當于傳統(tǒng)燃料的2-3倍。因此迫于成本方面的考慮，上述航線均使用1：1混合的生物航煤，即50%地溝油燃料，50%化石燃料的混合燃料，并沒有100%采用生物航煤。

“整個生物航煤的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)發(fā)展尚未完善，需要一個循序漸進的過程，因為整個產(chǎn)業(yè)鏈的布局需要來自多個領域的勢力來合作才能完成。”空客中國公司新聞發(fā)言人陶文革告訴《二十一世紀商業(yè)評論》（下稱《21CBR》）記者。

陶文革的擔憂不難理解，“地溝油”所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈條比較復雜，早在2012年就問世的1號生物航煤（以棕櫚油、餐飲廢油為原料）經(jīng)歷了長達兩年多的審核才獲得“牌照”。今年2月，中國民用航空局才向中國石化頒發(fā)了1號生物航煤技術標準規(guī)定項目批準書，這標志著國產(chǎn)1號生物航煤正式獲得適航批準，并可投入商業(yè)使用。

可能性與可行性

空客曾設想過用電動技術取代目前的技術，但依舊擺脫不了對液體燃料的依賴，據(jù)空客方面透露，公司正在開發(fā)一種可以乘坐70到90人的支線飛機，這種飛機在起飛和降落階段將采用電池驅(qū)動，預計15～20年可以實現(xiàn)這一目標。

空客公司首席技術官博迪對此表示，空客正在測試第2代全電動雙座小飛機“E-Fan”，是空客把電動機用在更大型號飛機上的技術試驗用機，主要用來執(zhí)行短途任務，比如飛行員訓練和特技飛行表演，它的鋰聚電池可以提供半個小時的續(xù)航，目標是提升到1小時。E-Fan翼展為9.5米，總重量只有550公斤，該飛機由兩個電動機驅(qū)動，合計可以提供60千瓦的輸出。E-Fan使用電力起飛和降落，可以大大降低飛機在機場的噪聲問題，液體燃料在飛行期間使用，給電池充電。

實際上，這種飛機發(fā)動的基本原理類似于如今已經(jīng)上市的混合動力汽車：用電池作為能源儲存器，起飛時，飛機需要的動力最大，電池和電力發(fā)動機將為渦扇機提供全部的動力；等平穩(wěn)飛行時，電力發(fā)動機在保證渦扇動力的同時，可將一部分多余的電力儲存進電池。“我們還是在飛行時利用液體燃料來給電池充電，而且對于A320甚至更大體型客機來說，運用這種電動技術并不現(xiàn)實，開發(fā)更為環(huán)保節(jié)能的燃料才是未來的重點。”博迪告訴《21CBR》記者。為此，博迪還專程訪問中國，以尋求推動與學術機構(gòu)、中國航企、發(fā)動機制造商和煉油企業(yè)、農(nóng)業(yè)種植用戶之間的合作，包括替代燃料原料的選定、產(chǎn)業(yè)鏈的建立以及商業(yè)化模式的推廣等。

除了空客，波音也與中國商飛在華啟動了“地溝油”提煉可持續(xù)航空生物燃料的合作。中國商飛副總經(jīng)理史堅忠曾表示，中國每年消耗約2900萬噸食用油，而中國航空業(yè)每年使用2000萬噸航油，因此從量上看，廢棄食用油具有成為可持續(xù)航空生物燃料生產(chǎn)原料的潛力，是石油類燃油的最可能的替代燃料。

作為全球航空業(yè)的代表，國際航空運輸協(xié)會提出了三大承諾減排目標，并通過國際民航組織遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。歐盟更是在去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實施碳排放權配額制度。按照這一方案測算。中國民航業(yè)僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

換言之，尋求符合節(jié)能減排要求的燃料，僅從壓縮運行成本來看，就已經(jīng)是航空公司的一項刻不容緩的行動，這從客觀上讓空客與波音看到了一個千億美元的生意。