汽車電子控制系統檢測與維修方法初探

饒建偉 嚴偉民 徐向陽

摘 要：近年來，隨著汽車電子控制系統智能運用技術的成熟，汽車電子市場的產業規模擴大、電子控制技術運用呈多樣化、精細化、節能環保多領域技術創新、協同發展的大趨勢。汽車動力、車身控制、車載導航、定位、娛樂，輔助駕駛、安全系統等技術專業化發展，更新換代快。這就要求汽車相關行業對市場及技術的把握更加及時精準。汽車上的電控系統主要有：電子燃油噴射系統（EFI）?、電控點火裝置（ESA）、廢氣再循環控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制動防抱死控制系統（ABS）、防滑控制系統（ASR）、電子控制懸架系統（ASS?）、電子控制自動變速器（AT）、電子助力轉向（EPS）?、巡行控制系統（CCS）等。本文通過對汽車電子控制技術的傳感器、ecu（電子控制中樞）、驅動及控制軟件等系統應用與現狀，結合控制技術的發展，汽車的控制系統應用的一些新控制方法的分析，探討汽車電子控制系統檢測與維修方法。

關鍵詞：汽車電子;控制技術;電腦控制;檢測與維修方法

汽車電子控制技術是汽車的重要組成部分，直接影響著汽車結構的改進與性能的不斷提高，汽車電子控制裝置性能的好壞直接影響到汽車的動力性、經濟性、可靠性、安全性、排氣凈化及舒適性。汽車已經成為由先進的電子技術與傳統的機械相結合構成的電子化、智能化、網絡化一體的自動系統。汽車電子控制技術是衡量現代汽車先進設計與安全運用水平的重要標志，是開發新車型，改進汽車性能最重要的技術措施。

隨著汽車市場的快速發展，各類汽車電子產品在汽車中的普及率的持續提高，汽車電子產品中，圍繞安全、節能、環保、舒適和娛樂等方面的元器件及其周邊產品將發展最快。中國汽車電子產業將形成巨大經濟規模效應，預計到2016年，我國汽車電子市場規模將達到4700億元，其中安全控制與通訊娛樂系統占比最大，市場規模合計將達到3100億元。

汽車電子控制系統大體可分為四個部分：發動機電子控制系統，底盤綜合控制系統，車身電子安全系統，信息通訊系統。其中，前兩種系統與汽車的行駛性能有直接關系。例如：通過對發動機點火、噴油、空氣與燃油的比率、排放廢氣等進行電子控制，使發動機在最佳工況狀態下工作，以達到提高其整車性能、節約能源、降低廢氣排放目的發動機電子控制系統（EECS）。

1.汽車電子控制系統主要技術應用有：

1.1儀表與通信方面

電子計時與定時、電子測速與油耗指示、電子溫度控制與調節、電子車速里程表、電子轉速表、旅程測算與燃料消耗提示、汽車運行在線報警（諸如：燈絲切斷，排氣溫度，水面，液面，未關門，未系安全帶等），多功能電子圖示綜合屏幕顯示儀表盤、車載通信裝置（多路信息傳輸、光纖通信傳輸）、電子導航（諸如：慣性導航、衛星導航、屏幕顯示街道圖及交通阻塞狀況圖）等。

1.2發動機與傳動系方面主要的技術應用有

運用數字集成技術實現的交流發電機的整流及調節器裝置、發動機氣缸電子控制與電子點火裝置、點火正時控制、廢氣再循環控制（氧傳感器）、燃油噴射電子控制（諸如燃油噴射，進氣，正時等）、發動機最佳參數電子控制（諸如：空燃比，點火，廢氣再循環，怠速，爆燃控制，噴射控制、電子控制消聲器等）、車速自動控制（諸如：自動巡航系統、電子控制動力轉向）、柴油機啟動控制、增壓器自動控制、發動機和傳動系綜合控制（諸如：變速器電子控制、離合器電子控制、無級變速和自適應速度控制）、冷卻系統電子控制、冷啟動控制、換擋提示器、發動機停缸控制、車速感應的動力轉向裝置，以及熱電變換、蓄電池容量余值顯示等。

1.3安全控制與保障方面主要的技術應用有

路面狀態顯示與防碰撞自動控制（諸如：電子主動懸架控制、電子控制四輪轉向系統、防撞車間距報警、沖撞記錄儀、安全氣囊自控裝置）、安全雷達（諸如：死角處障礙物報警、倒車測距系統、后視攝像及屏幕顯示、聲音合成報警系統）電子操縱緊急制動（諸如：制動管路故障應急制動、電子防抱制動控制、驅動防滑控制裝置）速度控制（限速與恒速）、駕駛保障系統（諸如：睡眠檢測報警、司機突病時自控、酒醉檢測安全自控、刮水器自動控制、車窗自動控制、明暗燈光控制、前大燈控制、后視鏡控制、電子門鎖等）。故障預警提示系統（諸如：輪胎氣壓報警、防盜報警、、未系安全帶報警、安全帶自動鎖緊控制）。

1.4舒適性方面主要的技術應用有

溫度控制與循環調節（諸如：溫度、濕度、清潔度、含氧量監測與調節系統，空調自動控制）、座椅自動調整、自動照明、車窗及車門自鎖、高級立體音響、無線電調諧自動預選、電子啟動開車自動倒車、車用電視機及音響以及道路交通信息指示表、最優化行駛路線、聲控駕駛等。

2.汽車電子控制系統主要的組成單元

2.1檢測反饋單元

功用在于通過各種傳感器檢測受控參數或其它中間變量，經放大、轉換后用以顯示或作為反饋信號。

2.2指令及信號處理單元

接受人機對話隨機指令或定值、程序指令，并接受反饋信號，一般具有信號比較、變換、運算、邏輯等處理功能。傳統的指令及信號處理單元多采用模擬電路，隨著微電子技術和計算機技術的發展，為工程控制系統提供了采用數字計算機指令和信號處理單元的可能性。汽車上所用的指令及信號處理單元多為微處理機。

2.3轉換放大單元

作用是將指令信號按不同方式進行相互轉換和線性放大，使放大后的功率足以控制執行器并驅動受控對象。

2.4執行器

執行器直接驅動受控對象的部件，可以是電磁元件，如電磁鐵、電動機等;也可以是液壓或氣動元件，如液壓或氣壓工作缸及馬達。為了使驅動特性與受控對象的負荷特性相互匹配，還可附加變速機構，如液壓馬達和行星齒輪傳動的組合。

2.5動力源

為各單元提供能源，通常包括電氣動力源和流體動力源兩類。

3.汽車電子控制系統主要的結構形式

3.1開環控制

在控制系統中，如果輸出端與輸入端之間不存在反饋回路，輸出量對系統的控制作用沒有影響，該系統就稱為開環控制系統。如圖1所示。

圖1.? 開環控制系統

開環系統是一種最簡單的控制方式，在該系統中，對于每一個輸入量，就有一個與之對應的工作狀態和輸出量，在控制器和控制對象間只有正向控制作用，系統的輸出量不會對控制器產生任何影響，系統的精度僅取決于器件的精度和特性調整的精度。當在控制器或控制對象上存在干擾，或者由于控制器器件老化，控制對象結構或參數發生變化，均會導致系統輸出的不穩定，使輸出值偏離預期值。開環控制系統多用于干擾不強或可預測，控制精度要求不高的場合。

3.2閉環控制系統

在閉環控制系統中，由于反饋環節的作用，在控制器和被控制對象之間，不僅存在正向作用（前向通道），還存在有系統的輸出量對控制量的反向控制作用（反饋通道），即在輸入端，由反饋輸出量與輸入信號比較，比較后的信號輸入到控制器中去控制被控對象（輸出量），由此構成閉環控制系統。

具有負反饋形式的閉環控制系統如圖2所示。

圖2.? 具有負反饋形式的閉環控制系統

在負反饋形式的閉環控制系統中，輸出量經反饋裝置至輸入端，與輸入端的輸入信號一同加入到比較器，經比較器修正偏離值后輸入到前向通道，使系統趨向于給定值，并抑制系統回路中存在的干擾的影響，最終達到自動控制的目的。

負反饋閉環控制系統由于存在系統的反饋環節，可以較好地抑制系統各環節中可能存在的擾動和由于器件的老化而引起的結構和參數的不穩定性。反饋環節較好地改善了系統的動態性能。通過反饋系統使系統的精確度提高，響應時間縮短，適合于對系統的響應時間，穩定性要求高的系統。

舉例：汽車發動機燃燒控制分析

發動機氣缸工作在空燃比不適合的時候，用開環控制，如暖機過程或節氣門全開時。在這種控制模式下，計算機使用的輸入信息有水溫、負荷、大氣壓和發動機轉速。這些信息決定空燃比，一旦這些信息處理完，計算機發出適當的命令給混合氣控制裝置。除非輸入改變，否則這一命令不改變。在這種工作方式，計算機不使用氧傳感器的輸入信息，所以也不知道所發出的關于空燃比命令是否能得到預想的運行工況。由于開環的這種弱點，計算機應盡快把系統轉入閉環，并盡可能留在閉環運行模式。當然系統的故障會使它無法進入閉環，或不得不退出閉環。

發動機電噴系統的閉環控制是通過實時的氧傳感器（Oxygen sensor）、計算機（ECU）和燃油量控制裝置構成閉環控制系統。ECU通過對氧傳感器的參量分析當前氣缸混合氣的空燃比情況，ECU發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比（14.7：1）。這一調整經常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。采用閉環控制的電噴發動機，由于能使發動機始終在較理想的工況下運行（空燃比偏離理論值不會太多），從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

我們可以通過對氧傳感器參量數據的分析判斷其可能發生的故障及原因：氣缸墊開始損壞，冷卻水滲入燃燒室或排氣管;冷卻水中的硅樹脂在排氣管氧傳感器的表面上形成一層密封薄膜，“毒化了傳感器”;也有可能是來自燒壞軟管、老式硅樹脂基氣缸墊或其他污物凝結在氧傳感器的大氣側，造成氧傳感器中毒，從而系統脫離閉環。

4.汽車電子控制系統檢修方法

4.1直接觀察法

直接觀察法是指不使用任何儀器，也不改動電路，而直接觀察待修控制裝置（部件）外部和內部，發現問題并找到故障的檢查方法。可分為不開機觀察和開機觀察兩種。

不開機觀察就是在待修控制裝置（部件）不通電的情況下，觀察控制裝置（部件）面板上的開關、旋鈕、測試探頭、連線、接口等元器件的狀況，然后再打開控制裝置（部件）外殼蓋板，觀察內部線路，及時發現諸如元器件損壞、元器件焊點脫焊、電容器漏液、元器件燒焦等問題，這樣不但可以排除某些故障，而且還可以預防一些故障的發生，所以不通電觀察這一方法在檢修方法中一般被首先運用。

4.2觀察波形法

檢修其內部電路工作與特殊波形（例如鋸齒波等脈沖波形）的控制裝置（部件）時常采用本檢查方法。本方法的要領是用示波器觀察待修電路和故障部位（或相關部位）的電壓波形，通過觀察波形的形狀（包括幅度、周期等參量），并與正常波形相比較，從而查出故障。示波器的觸發電路、掃描發生器電路、電子開關電路等多為脈沖電路，各有不同的電壓波形，用波形觀察法檢查控制裝置（部件）的脈沖電路的工作比較有效。

4.3信號導跡法

檢修具有工作于同一信號的多級放大器的控制裝置（部件），常采用“信號尋跡法”進行故障原因的尋跡、壓縮故障區域，從而迅速確定發生故障的部位。具體方法：將適當頻率和振幅的外部信號源所產生的電壓測試信號，加到待修控制裝置（部件）的輸入端（如多級放大器的前置級輸入端），然后利用電子示波器，從信號輸入端開始，逐一觀測各級放大器的輸入和輸出信號的波形和振幅。如果某一級放大器的輸入端信號是正常的，而其輸出端的信號出現反常現象.例如電壓反而變小，或者出現波形限幅或失真，則表明故障很可能存在于這一級放大器的電路中。“信號尋跡法”的特點是借助電子示波器只需使用單一的測試信號進行故障尋跡。

4.4觸擊檢查法

此方法尤其適用于有屏幕顯示或帶揚聲系統的設備，如車載音響設備、顯示器等。

“觸擊檢查法”就是人為地給電路施加雜波干擾信號，然后觀察電路的反應。并以此推理分析并判斷出故障部位。在實施此法時可根據各種電路不同的結構和特點，分別選用不同的觸擊方法。

4.5電壓測量法

檢查控制裝置（部件）內部電路各處電壓是否正常，是查找和分析故障原因的基礎。因此，檢修控制裝置（部件）時，應先測量待修控制裝置（部件）中各處的電壓值是否正常，即使在已經確定為故障所在的電路部位，也經常需要進一步測量有關的器件或各電路測試端的各個電極的工作點電壓是否正常。這對于分析故障原因和發現損壞的器件，都是極有幫助的。例如，對于控制裝置（部件）電路中通過電流的測量，往往是通過測該支路的已知電阻器兩端的電壓降，然后借助歐姆定律進行換算而得到的。所以，電壓測量法是查找控制裝置（部件）故障原因的最基本方法。比較完善的控制裝置（部件）說明書大多附有各個電極（測量點）的工作電壓數據表，或者在控制裝置（部件）的電路原理圖上，標注有主要測試部位的工作電壓等參數值。在檢修控制裝置（部件）的過程中，經常需要對照所給出的電壓參數，進行必要的電壓測量，這樣就能很快地查明故障的產生原因和損壞變值的元器件。如果沒有現成的電玉數據可供參考對照，也應當根據控制裝置（部件）電路的工作原理加以比對或估算而得出。

4.6電阻測量法

檢修控制裝置（部件）時，經常會發現由于控制裝置（部件）電路元器件的插腳或滑動接點接觸不良，個別接點虛焊，電阻變值，以及電容器漏電等，從而導致故障的發生。以上問題可在待修控制裝置（部件）不通電的情況下，采用測量電阻的方法進行檢查，以尋找出故障所在之處。

4.7器件替代法

這是一種不改動控制裝置（部件）電路，通過更換一些元器件或部分電路來發現故障的檢查方法。

在對控制裝置（部件）檢修時，最好不要拆卸控制裝置（部件）電路中的元器件，特別是精密控制裝置（部件）。通常先使用相同型號、相同規格、相同結構的控制裝置（部件）、元器件或印刷電路板等來臨時替代其有疑問的部分，以便觀測其對故障現象的影響.如果故障現象消失了，表明被替代的部分存在問題，然后再行維修更新，或者進一步尋找產生故障的原因。

5.汽車電子控制系統檢測與維修方法運用實例

5.1汽車電子儀表顯示系統的故障檢修方法：

5.1.1現代汽車電子儀表顯示系統在檢修中，需注意以下幾點：

（1）汽車電子化儀表比較精密，對檢修技術要求較高，檢修時應遵照各汽車實用維修手冊中的有關規定，必要時，電子化儀表裝置應送專業維修單位檢修。

（2）現代汽車電子化儀表顯示板與母板（邏輯電路板）不僅較容易損壞，而且價格也較貴，因此在使用與檢修時應多加小心，除非有特殊說明，否則不能將蓄電池的全部電壓加在儀表板的任何輸入端，在檢查電壓、電阻時，應使用高阻抗儀器（不能使用簡易儀表），若檢修汽車儀表時使用不當，常常會造成微機電路的嚴重損壞，因此進行儀表檢修時應特別注意這一點。

（3）拆卸電子儀表板時首先應切斷電源，然后按拆卸順序進行拆卸，應特別注意拆卸時不能敲打、振動，以防損壞電子元器件。

（4）拆裝電子儀表板應按拆裝順序進行，拆裝時不要用力過猛，以防本來良好的元器件由于用力過猛而損壞。在拆裝儀表板總成之前，脫開連接器或端子時，應先脫開蓄電池端子。更換電子儀表元器件時，應小心不讓身體與更換元件（備用元件）的集成電路引線端子接觸，備件應放置在鍍鎳的包裝袋內，不要提前從袋中取出，取出時不要觸碰各部分接頭，防止靜電造成元器件的損壞。

（5）檢修電子儀表板時，不論在車上或在工作臺上作業，作業地點或維修人員都不能帶有靜電。為此作業時應使用靜電保護裝置，通常使用一根與車身連接接鐵的手腕帶和放置一個電子部件的導電墊板。

（6）發動機運行時不能將蓄電池斷開，因為這會引起瞬間的反電勢，導致儀表損壞。

（7）電子儀表使用冷陰極管，應注意冷陰極管連接器上通電后存在高壓交流電，因此通電后不得接觸這些部位。

（8）在處理電子式車速/里程表的電路板時，必須使用原來的塑料盒，以免因靜電感應而損壞。若不慎碰觸電路板的接頭時，將會使儀表的讀數消除，此時就必須送專業維修后才能使用。

5.1.2常用的檢測方法：

汽車的電子儀表板都采用微機進行控制，同時具有自檢功能。只要給出指令，電子儀表板的電子控制器便會對其主顯示裝置進行系統的檢查，若出現故障，便以不同的方式警告與提示，顯示系統出現故障，同時將出現故障部位的故障碼儲存，以便維修時將故障碼調出，指出故障部位。當確認儀表板有故障時，應進行檢測。

（1）用快速檢測器進行檢測

快速檢測器能發出模擬各種傳感器信號，用它能夠迅速測出故障的部位。如在使用測試器向儀表板輸入信號時，儀表板能夠正常顯示，說明傳感器或其電路有故障。若顯示器仍不能顯示，再將測試器直接接在儀表板的有關輸入插座上，此時若顯示器能正常顯示，說明線束和連接器有故障，否則表明儀表板有故障。

（2）用電腦快速測試器進行檢測

電腦快速測試器能夠模擬燃油的流量和車速傳感器的信號，同樣把測試器所發出的信號從不同部位輸入，即可檢驗傳感器、線束對號電腦和顯示裝置工作是否正常。

（3）用液晶顯示儀表測試器進行檢測

用液晶顯示儀表測試器進行測試時，直接在儀表板上，能為儀表板和信息中心提供參照輸入信號，這就可檢測出信息中心的工作狀態。這種測試的目的是，對儀表板有無故障做進一步的驗證。

5.1.3常見故障的檢測

汽車電子化儀表顯示系統的故障，一般都出在傳感器、連接器、導線、個別儀表及顯示器上。檢修時應先將傳感器電路斷開或拆下，用檢測設備對他們進行逐個檢查。

（1）傳感器的檢測首先將傳感器的電路斷開或拆下傳感器，用儀器進行逐個檢查。對各種電阻式傳感器的檢查，通常是采用測量其電阻值的方法來判斷它的好壞，即把所測得的電阻值與其規定的標準電阻值相比較，判斷傳感器有無故障，若所測的值小于規定的數值，表明傳感器內部短路;否則傳感器內部短路或接觸不良。傳感器一般是不可拆、不可維修的元件，若有故障只能更換新件。

（2）連接器的檢查

采用電子儀表的汽車，往往需要很多連接器把電線束連到儀表板上去。這些連接器一般都采用不同顏色，以便辨認它屬于哪一部分的連接。為保證其連接牢固、可靠，連接器上都設有閉鎖裝置。檢查時可用眼看或手摸的方法進行，連接器裝置要齊全、完好，插頭、插座應接觸可靠、無銹蝕。儀表電路工作中用手觸摸連接器，應沒有明顯的溫度感覺，若溫度過高，說明該連接器接觸不良，應查明原因予以排除。汽車維修養護網。

（3）個別儀表故障診斷

若電子儀表板上個別儀表發生故障，應檢查與此儀表相關的各個部分。首先應檢查各導線的連接觸況，包括各連接器的接觸狀況，線路是否破損、搭鐵、短路或斷路等;然后再用檢測設備分別對該儀表及傳感器進行檢測，查明故障原因，予以修復，必要時更換新的元件。

（4）顯示器故障檢修

一旦電子儀表板上的顯示器部分筆劃、線路出現故障，應將儀表板上顯示器件調整到靜態顯示狀態，仔細觀察是否還有別的故障，就此時出現的故障，使用檢測設備對與此相關的電路或裝置進行認真檢查。若僅有一、二筆劃或線段不發亮或不顯示，則說明邏輯電路板通過多路傳輸的脈沖信號正確，可能是顯示裝置的部分線段工作不正常，遇此情況應作進一步檢查，屬于接觸不良的應加以緊固，確保其電路暢通;若是電子器件本身的問題，通常應更換顯示器件或電路板。

5.2汽車電子化儀表故障的檢測與維修方法

一般來說，采用電子控制技術的汽車電子化儀表系統，包括由微機控制（ECU）對來自各種傳感器信號處理和儀表顯示系統的控制。使用微機實現的電子控制系統的汽車一般都具有故障自診斷功能，包括對電子化儀表系統進行自檢，檢查電子儀表系統功能是否正常，并對其故障進行診斷，對于多數車輛來說，只要按下ECU上的相應按扭，即開始對汽車進行自檢，若有故障，就可以讀出故障碼，然后，通過查閱有關手冊，就可以了解故障碼代表的故障原因，找出相應的處理方法。

對于汽車儀表裝置的故障診斷，除了依靠車載計算機自診斷系統進行自診斷以外，還可以使用專門的檢測設備，對其進行檢測和診斷。這些檢測設備屬于外接設備，可以直接插入汽車微機的相應插槽內使用。

6.幾種診斷故障的簡易方法

現代汽車上的電子化儀表的作用越來越大，隨之產生的故障也相應增多，現介紹幾種診斷故障的簡易方法：

6.1拆線法

當汽車電器儀表讀數異常，通過分析、推斷可能是傳感器內部或傳感器與指示儀表間的導線存在搭鐵故障時，常采用拆線法進行檢查。即通過拆除有關接線柱上的導線，來判斷故障的原因及部位。以電磁式燃油表為例，當傳感器內部搭鐵或浮子損壞，以及傳感器與燃油表間的導線搭鐵時，無論油箱內油量多少，接通點火開關后，燃油表指針總指向“0”，此時可采用拆線法進行檢查。首先，拆下傳感器上的導線，若此時燃油表指針向“i”處移動，則為傳感器內部搭鐵或浮子損壞;若指針仍指向“0”，則應拆下燃油表上的傳感器接線柱導線，若儀表指針向“i”移動，為燃油表至傳感器間的導線搭鐵;若指針仍不動，則可能是燃油表內部損壞或其電源線斷路。

6.2搭鐵法

當汽車電器儀表讀數異常，通過分析、推斷可能是傳感器搭鐵不良或損壞，以及傳感器與指示儀表間的導線存在斷路故障時，常采用搭鐵法進行檢查。通過導線將有關接線柱搭鐵，可判斷故障的原因及部位。

接通點火開關后，對于電磁式燃油表無論油箱存油多少，燃油表指針均指向“i”;對于雙金屬片式燃油表，燃油表指針則均指向“0”，以上情況均說明相應儀表傳感器可能搭鐵不良、損壞，或者是傳感器與指示儀表間的導線存在斷路故障，此時，可利用搭鐵法進行檢查。首先，將傳感器與導線相連的接線柱搭鐵，若指針轉動，說明傳感器損壞或搭鐵不良;若指針不轉動，可用導線將指示儀表上接傳感器的線柱搭鐵，若指針轉動，則為傳感器與指示儀表間的導線存在斷路故障;若指針仍不轉動，則說明指示儀表內部損壞或其電源線斷路。

6.3短接法

在其它電器儀表工作均正常、只有與穩壓器相連的儀表（如燃油表、電磁式水溫表等）不工作時，可利用短接法進行檢查。用導線將穩壓器的輸入、輸出端短接，這時與穩壓器相連的儀表指針若立即偏轉，則為穩壓器內部存在故障。

6.4對比法

電器儀表讀數不準時，可采用對照比較法進行校驗檢查。在相同的工況條件下，比較被校驗的儀表與標準儀表的讀數，從而可判斷被校驗儀表的技術狀況。例如：檢驗汽車電流表時，可將被試電流表與標準電流表及可變電阻串聯在一起，接通蓄電池電流，逐漸調小可變電阻，比較兩個電流表的讀數，若相差超過20%，則為電流表存在故障，應予以修復或更換。

參考文獻：

[1]徐向陽主編.《自動變速器技術》.人民交通出版社，2011年7月

[2]胡壽松主編.《自動控制原理》.（第六版），科學出版社，2013年3月

[3]高玲.《汽車綜合性能檢測與維修技術》.《科技創新與應用》， 2013年14期

[4]戈思遠.《汽車檢測與維修常見問題簡析》.《無線互聯科技》 ，2014年 第2期

作者簡介：

饒建偉，男，（1991.7-）籍貫：四川樂山市，重慶理工大學《汽車制造》專業，學士，技師，從事工程項目科研、設計、與教學工作。

嚴偉民，男，（1961.1-）籍貫：江蘇無錫市，重慶大學《通信工程》專業，工學碩士，高級工程師，長期從事工程項目科研、設計、管理與教學工作。

徐向陽，男，（1965.5-）籍貫：山東萊陽市，北京航空航天大學交通科學與工程學院，工學博士，教授，博士研究生導師，國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任。