汽車后市場創業的饑餓檔案

車之寶創始人黃建是汽車業的圈外人，2014年投身汽車后市場創業前，他覺得這是個既傳統又做得不夠好、借助互聯網大有可為的市場。但進來了才發現，原來自己能想到的生意都有同仁在悶聲布局了。

汽車后市場，一般指整車落地銷售后，車主所需的一切服務。Strategy&原博斯公司合伙人彭波分析，車主購車后會衍生的兩類主要需求分別是維修保養和信息服務。前者具有高頻次、剛需和存在物質交易的特點，容易做起來，但所需要的資金比較大；而后者需要時間積累，做成汽車后市場服務入口，比如違章查詢。這一模式容易達到積累用戶的目的，然后將用戶需求信息導向線下服務點，但盈利模式不如前者明確。此外，圍繞租車（車主分享閑置汽車資源）、代駕等周邊服務構成了汽車后市場的創業切口。

如果從另外一個角度看待汽車后市場創業潮的構成，其實還可以如是表述：運用互聯網O2O切割傳統4S店服務模式的薄弱環節。

在過去，如果只從線下起家，在傳統壟斷勢力面前，幾乎很難有機會。以開4S店為例，除了受制于汽車品牌制造商的庫存壓力，所需的地皮、建筑、授權、設備、人員培訓、展車和流動資金等，至少也在2000萬-3000萬元左右，一直以來這里都是有資金實力的人玩的投資游戲。而移動互聯網前所未有地解決了創業公司的產品和服務低成本同消費者對接的問題，才有機會在這個市場切給自己一塊蛋糕。

主投汽車后市場項目的聯想之星執行董事劉維的總結是，除了工具本身，互聯網帶給這個傳統市場的寶貴財富是“思維”，大量的創業者都在聚焦用戶的一個需求，把產品和服務做精做透，然后全渠道精準地獲取用戶，這是互聯網思維帶給汽車業最大的啟示。

另一個很重要的地利是：傳統4S店服務模式留給消費者的痛點太多，服務貴、遠、慢，信息不對稱不透明，基本已經是車主們共通的不如意之處。但另一個很少被提及但客觀存在的現象是，4S店們某種意義上也在給自己挖坑。一個簡單的例子：過去修車可能還講究個修修補補的技師手藝，而現在4S店的修車基本上都是標準化、模塊化——一點毛病就需要換整個模塊的例子很多。這反過來給了創業者機會，因為當“制造”高度標準化和模塊化之后，也就意味著技術和服務門檻在不斷降低，創業者可以相對輕松地切入到維修保養的市場，甚至直接和4S店搶技師——4S店這種大而全（銷售與服務）但是又單一（綁定品牌）的模式已經背上了沉重的成本壓力，對于非核心技術崗位，比如噴漆，專注的創業者可以用遠比4S店高的薪酬招聘技師。

有地利也有天時。中國汽車市場經過過去10年的快速發展，已經形成了一個非常龐大的保有市場，這個無需贅述。但需要指出的是，消費者的消費習慣和意識也在不斷改變，比如汽車配件的真偽查詢和正確消費知識，這都是創業者切入汽車后市場的有利條件。

近兩年，至少有100億元人民幣資金殺入汽車后市場。2014年，據不完全統計，汽車后市場創業公司融資上千萬美元的超過15家。今年最熱鬧的兩個案例分別來自于兩個打車軟件：1月份，包括騰訊在內的數個公司對滴滴打車投資近億美元；4月，阿里巴巴宣布，將連同其他財務投資人一起再次向快的打車注資近億美元。

熱線涌入，加之互聯網降低了客戶連接成本，大量有激情有想法的創業者進入到這個市場。從《二十一世紀商業評論》調研的12個案例來看，他們的背景五花八門：汽車行業服務人員、純互聯網人員、汽車配件行業、其他傳統行業、資本行業……他們給這個市場帶來了新的氣象，但這些創業者切入的領域都不算太寬，也多少存在著各自的短板，比如汽車行業服務人員懂汽車，但整體素質和知識資源儲備不足；純互聯網人員又缺乏實體店的經驗和資源。

資本本身一方面對這個創業市場非常饑渴，卻也比較茫然，哪個商業模式和團隊能走出來，看不清楚，所以“到處撒小錢”，大多數投資項目目前還只是介于天使和A輪之間；另一個，就是有些資本要求創業者用自有資金和物業做擔保，其實就把天使投資變成了舉債，對創業者的成長極不利，在萌芽中埋下后患。

“2013年是孵化期，2014年是爆發期，2017年就是分水嶺。” 高集群認為淘汰會來得很快。這位來自于家電連鎖業的創業者，把自己向全國擴張的計劃就定在了2016年。

2012年，車輪成立時，手機APP在國內剛剛興起。首款“車輪查違章”APP令吳峰坐擁超過7600萬用戶，在同類APP中排名第一。吳峰說自己成功的關鍵在于做得早做得快，但“現在想要單通過硬信息服務，達到這樣的規模，很難很難了”。

但這個存量1.2億輛、每年2000萬輛增量的汽車后交易市場其實仍處于啟蒙狀態。資本當然也會出錯，但資本扎堆，說明行業做為一個風口是沒有問題的。快與慢，重或輕，哪種商業模式會走到最前落到最后，現在來判斷仍為時過早。資本、團隊、互聯網思維、線下經驗，對于現在的創業者來說，這些最根本的元素都是一樣的。（文/羅東 林伊）