大膽想象“中國(guó)特斯拉”

曹銳

喬布斯是技術(shù)的“外行”，蘋果令世人耳目一新的鼠標(biāo)和圖形界面技術(shù)都來(lái)自于另一家實(shí)驗(yàn)室；雷軍是手機(jī)的“外行”，在手機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入殘酷的競(jìng)爭(zhēng)紅海時(shí)，他卻一頭扎了進(jìn)去。

特斯拉火了，有人評(píng)價(jià)說(shuō)，這是因?yàn)轳R斯克是“外行”。雖然受到傳統(tǒng)從業(yè)者的一些抨擊，但大多數(shù)人都承認(rèn)，特斯拉革新了“汽車”的概念。

從一個(gè)真正的外行來(lái)看，特斯拉的成功證明了汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)拐點(diǎn)，中國(guó)汽車在三次突圍不成之后，贏來(lái)了一次成功突圍的機(jī)會(huì)。

莫將特斯拉“神化”

中國(guó)是“汽車大國(guó)”，但中國(guó)顯然離“汽車強(qiáng)國(guó)”還很遠(yuǎn)。為什么中國(guó)汽車企業(yè)離世界傳統(tǒng)品牌汽車企業(yè)還有相當(dāng)大的距離，卻擁有創(chuàng)造“中國(guó)特斯拉”的可能呢？

在內(nèi)地，一輛特斯拉S85售價(jià)75萬(wàn)左右。從優(yōu)點(diǎn)上看，特斯拉S85整體尺寸大約是未加長(zhǎng)C級(jí)車的標(biāo)準(zhǔn)，不僅是外形充滿科技感，更在于體驗(yàn)的科技性。比如，特斯拉S85的車門把手，一般情況下，車門把手是鑲嵌在車身中的，但當(dāng)你走近，將鑰匙接近時(shí)，車把手會(huì)自動(dòng)從外翻出來(lái)。科技的體驗(yàn)同樣存在于內(nèi)飾上，車內(nèi)的整個(gè)中控板，幾乎取消了所有的物理按鍵，汽車的功能按鍵都在十七寸的液晶屏上操作完成。并且，通過(guò)一張3G卡就能實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)。

但這輛車的缺陷同樣明顯，拋開性能和充電等電動(dòng)車普遍問(wèn)題不談，特斯拉這款由“外行”打造的汽車，也帶著先行者普遍存在的“新毛病”。

首先是基本品質(zhì)，特斯拉早期是在美國(guó)租用了豐田的廢棄廠房，一次可以生產(chǎn)四輛汽車。雖然高薪聘請(qǐng)了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的資深人才，但存在于細(xì)節(jié)中的魔鬼完全不是請(qǐng)“外援”就可以簡(jiǎn)單做到的，我們完全可以參考中國(guó)足球。根據(jù)業(yè)內(nèi)的試駕報(bào)告，特斯拉S85的內(nèi)飾等級(jí)完全達(dá)不到C級(jí)高級(jí)或豪華車的標(biāo)準(zhǔn)，主要是用料和做工上還不夠精細(xì)。內(nèi)飾畢竟還是需要手工打磨，中國(guó)的汽車企業(yè)也面臨這個(gè)問(wèn)題——很難培養(yǎng)出像歐美國(guó)家那樣技術(shù)熟練的汽車產(chǎn)業(yè)工人。

其次是采用新技術(shù)產(chǎn)生的附帶問(wèn)題，液晶大屏幕在想象中是無(wú)比美好的，但在實(shí)際使用中卻可能水土不服。現(xiàn)在，還有很多人在使用掉了漆的按鍵手機(jī)，不需要看憑觸覺完全可以完成操作，觸屏機(jī)就很難做到。這個(gè)缺陷在特斯拉的液晶大屏幕上同樣存在，畢竟駕駛汽車和使用手機(jī)完全不同。電話撥錯(cuò)了可以重打，而在駕駛汽車的過(guò)程中，按錯(cuò)鍵就可能釀成慘劇。所以，你必須低頭仔細(xì)看屏幕，這在駕駛過(guò)程中就非常不方便。

因此，特斯拉S85可以算是一款“另類豪車”，在傳統(tǒng)細(xì)節(jié)上落后于傳統(tǒng)車型，卻在概念上一騎絕塵，成就了特斯拉的威名。

中國(guó)企業(yè)可能擁有迎頭趕上的新機(jī)會(huì)，這來(lái)自于新能源汽車的大勢(shì)所趨，也來(lái)自于未來(lái)電動(dòng)車產(chǎn)品與成本的雙重變化。

成也電池，敗也電池？

眾所周知，特斯拉采用的是鈷酸鋰電池，在此之前沒有一家電動(dòng)車公司考慮過(guò)這個(gè)方案。原因很簡(jiǎn)單，安全性不足——鈷酸鐵鋰電池在攝氏180度時(shí)會(huì)分解并釋放氧氣。

特斯拉是如何解決安全性問(wèn)題的？

特斯拉的創(chuàng)始人之一Marc Tarpenning的跨界經(jīng)驗(yàn)派上了用場(chǎng)。他把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬(wàn)臺(tái)服務(wù)器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過(guò)一年的試驗(yàn)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池、電壓和溫度。雖然特斯拉后來(lái)發(fā)生了數(shù)次起火事件，但特斯拉全都安全過(guò)關(guān)，特斯拉電池的安全性并沒有受到真正質(zhì)疑。這種待遇，也是中國(guó)車企不可復(fù)制的。

我們?cè)囍鴱漠a(chǎn)品和價(jià)格的角度去做簡(jiǎn)單的分析。

從目前的情況看，特斯拉解決了鈷酸鋰電池的安全性問(wèn)題，收獲了非常豐富的技術(shù)紅利。我們將鈷酸鋰電池與中國(guó)市場(chǎng)上主流的磷酸鋰電池做比較。

鈷酸鋰電池重量更輕，這對(duì)減少整車的重量是非常有幫助的。我們知道，比亞迪E6整車重量2.3噸，E6電池組重745千克。如果將磷酸鋰電池?fù)Q成鈷酸鋰電池，那么重量可以減輕近400千克，減重近17%。這意味著什么呢？在第二屆汽車用鋼生產(chǎn)及應(yīng)用技術(shù)國(guó)際研討會(huì)上，就曾有專家指出，在降低油耗、減少排放的諸多措施中，車體輕量化技術(shù)的作用最為明顯，車重降低10%，可節(jié)省燃油3%～7%。這意味著能耗、續(xù)航里程、通電時(shí)間都會(huì)大大減少。鑒于這種明顯的優(yōu)勢(shì)，有業(yè)內(nèi)人士呼吁比亞迪等國(guó)內(nèi)汽車廠家也采用鈷酸鋰電池。

但這種優(yōu)勢(shì)，可能是暫時(shí)的。

威脅來(lái)自于電池產(chǎn)品的替代性問(wèn)題。

這種威脅有多大？我們可以通過(guò)馬斯克的在一次采訪中的表現(xiàn)略知一二。

下面是美國(guó)新聞里面的一個(gè)八卦：一個(gè)記者在采訪中指出，特斯拉當(dāng)前的股票估值是基于特斯拉每年會(huì)賣出數(shù)十萬(wàn)輛汽車——意指特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先性不一定能長(zhǎng)期保持，需要靠規(guī)模來(lái)快速獲取市場(chǎng)支配權(quán)利。結(jié)果馬斯克稍缺風(fēng)度的立刻結(jié)束了采訪，并說(shuō)道：“我對(duì)大家顯而易見的一個(gè)事實(shí)，就是電池成本將大幅度下降完全沒有興趣討論。你顯然不懂我們這個(gè)行業(yè)，抱歉，我要結(jié)束這個(gè)采訪了。”

替代性產(chǎn)品的出現(xiàn)是必然的，問(wèn)題是時(shí)間和卡位。遺憾的是特斯拉在這兩個(gè)問(wèn)題上都在走鋼絲。

鈷酸鋰電池技術(shù)已經(jīng)非常成熟，這在快速更替的現(xiàn)代社會(huì)意味著未來(lái)發(fā)展空間會(huì)越來(lái)越小。而磷酸鋰電池由于其優(yōu)秀的熱穩(wěn)定性（安全性）和循環(huán)性能，成為了未來(lái)的寵兒。

一般來(lái)說(shuō)，鈷酸鋰電池的循環(huán)壽命只有1000次，而磷酸鋰電池的循環(huán)壽命可以達(dá)到2000次。

3到5年之后，到底是誰(shuí)的天下？

普遍主張磷酸鋰電池的中國(guó)電動(dòng)車企業(yè)，完全有可能成就未來(lái)的特斯拉！

一個(gè)被認(rèn)為可能打造“中國(guó)特斯拉”的企業(yè)是萬(wàn)向集團(tuán)，因?yàn)樗瑫r(shí)具有世界上最先進(jìn)的電動(dòng)車電池公司（A123）、電動(dòng)車整車公司（菲斯科）。

11年前的全國(guó)兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表、萬(wàn)向集團(tuán)董事局主席魯冠球在接受媒體采訪時(shí)表達(dá)了自己的汽車夢(mèng)。

“您想不想造汽車？”

“做夢(mèng)都想。但實(shí)力還不夠。等條件好了，一定做汽車。我這一代做不了，我兒子也要做汽車。”

那么現(xiàn)在實(shí)力夠不夠？

A123的核心優(yōu)勢(shì)就是生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池技術(shù)，曾一度是奧巴馬政府新能源政策的明星。在2009～2010年，獲得的美國(guó)新能源政策扶持貸款就高達(dá)2.5億美元，相當(dāng)于美國(guó)新能源政策扶持貸款的1/10。

菲斯科也擁有十多項(xiàng)專利，在電控系統(tǒng)方面，菲斯科亦有自己獨(dú)到的超前研究成果。據(jù)報(bào)道，菲斯科在美國(guó)擁有18項(xiàng)專利，包括3項(xiàng)實(shí)用專利以及15項(xiàng)設(shè)計(jì)專利。除了已授權(quán)的專利，菲斯科在美國(guó)申請(qǐng)并公告的專利也有18項(xiàng)。在全球范圍內(nèi)，菲斯科申請(qǐng)并公告的專利則有108項(xiàng)；唯一專利族（unique patent families）有34項(xiàng)。

與此同時(shí)，從菲斯克的車型設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，閃耀著其獨(dú)特的魅力。菲斯克創(chuàng)始人亨里克本身就是一位曾經(jīng)在寶馬、福特任職的知名汽車設(shè)計(jì)師，曾經(jīng)設(shè)計(jì)出了阿斯頓馬丁DB9那樣的靚麗車型。

而未來(lái)特斯拉第三代的競(jìng)爭(zhēng)者，很可能是比亞迪。特斯拉公司宣布，將在2017年，推出150英里到200英里的車型的第三代，目標(biāo)價(jià)格鎖定在3萬(wàn)至4萬(wàn)美元。

我們知道，生產(chǎn)高檔產(chǎn)品的企業(yè)不一定可以拿下中低端市場(chǎng)。特別是像特斯拉這樣一款高附加值產(chǎn)品，移除高附加值部分之后，如何在電池成本已經(jīng)占據(jù)銷售額四分之一的情況下，在性價(jià)比上仍具備競(jìng)爭(zhēng)力？

3萬(wàn)美元的價(jià)格，明顯就不再是針對(duì)于追求時(shí)尚的土豪用戶。性價(jià)比開始排在了第一位，而比亞迪依托于產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，包攬了大部分零部件的自主生產(chǎn)。比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛介紹，比亞迪電動(dòng)車所需要的核心零部件都來(lái)自比亞迪自家生產(chǎn)。

2012版《中國(guó)汽車藍(lán)皮書》中提及，“零部件行業(yè)依然是國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的短板。關(guān)鍵零部件少、產(chǎn)品附加值低、核心技術(shù)缺乏的問(wèn)題，制約了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的提高。“目前，車企普遍實(shí)施研發(fā)外包，90%的技術(shù)更新都依靠零部件。”

目前，比亞迪共有內(nèi)部配套工廠44家、配套零部件企業(yè)845家。這就使得比亞迪在成本控制上更為靈活，像比亞迪E6電動(dòng)車在33萬(wàn)元左右，雙模電動(dòng)車秦的價(jià)格則為20萬(wàn)元左右。

比亞迪在磷酸鋰電池具備傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。近日就有媒體報(bào)道，戴姆勒與特斯拉聯(lián)合開發(fā)的梅賽德斯-奔馳B級(jí)電動(dòng)車已經(jīng)開始投產(chǎn)，今年夏天將率先在美國(guó)上市。而磷酸鐵電池因?yàn)槠湫再|(zhì)穩(wěn)定，在充放電1萬(wàn)次以后，還能保持原來(lái)70%左右的容量。比亞迪希望可以通過(guò)回收?qǐng)?bào)廢電動(dòng)車上的電池變廢為寶從而降低電池整個(gè)生命周期的成本。我國(guó)白天的高能需求導(dǎo)致夜晚發(fā)電量過(guò)剩，比亞迪希望通過(guò)使用電動(dòng)汽車報(bào)廢后的電池，建立儲(chǔ)電站，這樣也可以增加成本優(yōu)勢(shì)。

走向世界汽車強(qiáng)國(guó)

在實(shí)現(xiàn)“汽車強(qiáng)國(guó)”夢(mèng)想的過(guò)程中，中國(guó)經(jīng)過(guò)了三個(gè)階段。

第一次是在改革開放初期，為了獲得稅收、擴(kuò)大就業(yè)，中國(guó)熱情地開放市場(chǎng)、給予優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)外國(guó)車企來(lái)華。在這個(gè)過(guò)程中，中國(guó)汽車人也經(jīng)歷了頗多屈辱，曾經(jīng)有報(bào)道記錄了長(zhǎng)安汽車前掌門人尹家緒的回憶：當(dāng)年為了獲得鈴木的支持，他帶隊(duì)去拜訪鈴木修，人到了日本，提前也做了預(yù)約，但鈴木修卻臨時(shí)決定不見了。這讓尹家緒備感羞辱，打電話給國(guó)內(nèi)的副總們：“龜兒子的，老子一定把自主品牌做起來(lái)。”

第二個(gè)階段是合資風(fēng)起云涌，經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的卓越成就也帶動(dòng)了汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大。與此同時(shí)，通過(guò)購(gòu)買、模仿、創(chuàng)新，一大批自主品牌也迅速成長(zhǎng)起來(lái)。

第三個(gè)階段是全面融合的階段。資金、技術(shù)、人才，甚至渠道和零部件的共享讓中國(guó)汽車與世界獲得了“你中有我，我中有你”的深度合作的機(jī)會(huì)。

在深度的國(guó)際合作上，特斯拉特別值得我們學(xué)習(xí)。從產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)鏈上看，特斯拉的布局遍布全球。它的核心電池來(lái)自于日本松下，產(chǎn)品零部件來(lái)自橫濱輪胎、瞻博網(wǎng)絡(luò)、直覺軟件、德納公司、達(dá)索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TEConnectivity等廠家。

要成為一個(gè)“汽車強(qiáng)國(guó)”，路徑可以是擁有整車品牌企業(yè)，也可以是擁有零部件品牌企業(yè)。

魯冠球就在致辭中提到，“我們?yōu)槭裁匆汶妱?dòng)汽車？除了看好國(guó)際趨勢(shì)和國(guó)家政策以外，還因?yàn)樗侨f(wàn)向40年汽車零部件優(yōu)勢(shì)的延伸。將來(lái)，如果成功了，我們就搞電動(dòng)汽車，圓我們幾十年的汽車夢(mèng)想；如果不成功，我們就老老實(shí)實(shí)退回來(lái)，搞電動(dòng)汽車的零部件給電動(dòng)汽車配套。”

商務(wù)部研究院外資部主任馬宇認(rèn)為，中國(guó)的汽車業(yè)合資30年已經(jīng)獲得了巨額利潤(rùn)，上千億的利潤(rùn)收入沒能研發(fā)出有競(jìng)爭(zhēng)力的自主車型。無(wú)數(shù)事例證明，只要以生產(chǎn)者為中心設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)政策和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，必然會(huì)毀掉這個(gè)產(chǎn)業(yè)，因?yàn)樗鼡p害了消費(fèi)者的利益，消費(fèi)者選擇商品有限，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不充分，生產(chǎn)者沒有創(chuàng)新動(dòng)力。

外來(lái)的和尚會(huì)念經(jīng)，本地的和尚沒有法事可做，沒有香油錢自然會(huì)想起鉆研。如果已經(jīng)在世界上具備優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)，卻不全力支持，最后只會(huì)落得全面落后或全面被外企主導(dǎo)的命運(yùn)。以市場(chǎng)換技術(shù)的結(jié)果已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。