偏離飛行檢查單的特情處理

馮海波

檢查單是在20世紀30年代，由美國軍方最早開始使用的。由于一名美國飛行員過度自信，起飛前忘記松開位移陣風控制鎖，導致飛機起飛時墜毀在跑道頭附近的山丘上。經過美國空軍及波音事故調查組研究決定開始為飛行員制定防止“錯、忘、漏”的檢查單。這是檢查單最早的由來。

檢查單不僅是前人們用生命代價換來的寶貴經驗，同時也經過了專家的分析研究和考證，對確保安全具有十分重要的意義。隨著一次次飛行事故的出現和安全隱患的發現，檢查單也在進行更新并逐步趨向完善，現在都已出現了高端先進的機載電子檢查單。

檢查單基本上可以解決大部分情況下發生的特情，以至于有些人將檢查單視為飛行的“法寶”，或“故障的萬能鑰匙”，凡發現故障就只依靠檢查單解決問題。難道真的是這樣嗎？

檢查單里清楚地寫道：“機組必須明白，不可能制定包含所有情況的檢查單，其目的也不是代替良好的判斷。在某些情況下，根據機長的判斷，可能需要偏離檢查單。”檢查單是處理特情最好的標準處理工具；但在某些情況下，執行檢查單并不是最佳的處理方案甚至有可能還是錯誤的決斷，下面以波音737飛機飛行檢查單為例，談談那些需要我們考慮到偏離部分檢查單的特殊情況。

一、在時間不允許的時候，爭取時間落地比執行檢查單對確保安全更為有利。

例如：在短五邊出現發動機火警等類似故障時，與其執行《發動機火警》檢查單去滅火，帶著可能滅不掉火的隱患去復飛，不如直接落地處理更能確保飛行安全。

二、在使用檢查單時要靈活應用。要了解檢查單的內容是針對哪些情景意識設計的，對檢查單里沒有涉及的那部分情景意識如何處理才是最佳方案。

例如：中斷起飛滑跑或落地滑跑時出現輪艙火警等類似故障，如果對檢查單內容不了解，會第一時間執行《輪艙火警》檢查單，而恰恰《輪艙火警》檢查單里的內容設計是針對空中飛行設計的，并不適用于地面。空中將起落架放下來是靠空氣動力來滅火，而在地面出現輪艙火警只能依賴消防車來滅火，并不適合執行《輪艙火警》檢查單。因此檢查單的內容設計并非涵蓋全部情景意識。

三、執行檢查單要分時機。檢查單的前言簡介里，明確提出確保完成A、B、C三步后方可執行檢查單。

A 飛機航跡處于控制時。B 飛機不處于關鍵的飛行階段（如起飛或著陸），除火警外。C 所有記憶項目已經完成。

例如1：在發生單發或雙發特情后不控制狀態，而在第一時間做《單發失效》等類似故障檢查單，忽略了飛機狀態。

例如2：在起飛、著陸關鍵階段執行類似IRS（慣導）故障的檢查單，也是不分時機。

四、在某些故障產生時，要評估是否有必要先做完檢查單，不做檢查單是否會影響之后的飛行和安全。

例如1：在盲降程序進近中，在航道移動時出現“所需導航性能精度不夠”等類似故障時，此故障對繼續進近落地和安全沒有任何影響，就沒有必要執行相應檢查單。相反，如果已經接受到盲降的信號，還要執行《所需導航性能精度不夠》檢查單將會干擾機組的精力和增加駕駛艙負荷。

例如2：在五邊時，出現雙組件失效，再做《組件》檢查單已完全沒有任何意義了。對安全和繼續進近落地沒有任何影響，做檢查單或復飛顯然不是最佳決斷。

五、良好的理論告訴你，某些故障現象出現后，也不能去執行相關故障檢查單。

例如：按壓再現牌時，琥珀色告誡燈及故障系統的燈亮，復位主告誡燈時，故障系統的燈滅，沒有必要執行相關檢查單。其原因是在按壓再現牌時，琥珀色警告燈亮，告知機組，在余度部件的系統中某部件失效，如果由第二個部件維持系統工作，主警戒復位后，琥珀色警告燈熄滅。如果執行了檢查單，也就將能維持工作的互補的好部件關掉了。

六、檢查單里并未包含所有的特情。對于檢查單里沒有的特情，更需要我們熟悉和了解如何處置的方法。

例如：氣象雷達失效、迷航、應答機失效、預測風切變失效、無線電失效、空中防撞系統失效、失能、爆炸物、陸地迫降、單側或雙側導航頻率失效、雙發失效后機長如何計劃后續特殊飛行等，這些都是檢查單里沒有或部分沒有的。所以平時我們要在地面做好充足的準備和理論學習，以備檢查單沒有的特情。

七、某些情況下，只需執行檢查單里的部分內容。檢查單介紹里已說明“雖然盡力提供所需非正常檢查單，但仍不能涵蓋所有情況。在所有情況下，機長必須評估狀況，用良好的判斷來確定最安全的措施”。

例如：在高度4200米出現釋壓，只需做《座艙高度警告或快速釋壓》檢查單里的1至4項，也不用執行《緊急下降》檢查單，只需執行快速下降即可；不用接旅客氧氣面罩，高度到3000多米的時候很快就下去了，不會造成旅客缺氧導致的窒息，如果接了旅客氧氣面罩會造成一起沒有必要的事故征候。

八、有些特情在故障特情檢查單里沒有說明，但在空中性能里注明了。對此，我們需要做到全面了解和總結檢查單，以便更好地處理特情。

例如：《防滯失效》里沒有明確說明用多少襟翼著陸，而在非正常著陸距離性能里，對于防滯失效標注了襟翼40的著陸距離。防滯失效也就是輪胎防爆死功能失效。為防止輪胎剎爆，接地用最小的速度，最小的剎車力度制停飛機是最好的方案。

九、檢查單里并非涵蓋所有的決斷意識，機長必須認知、評估飛機的現狀和處境，用良好地判斷做決策。

例如1：在《前緣襟翼過渡》里并沒有提到決斷意識，如果多塊前緣襟翼或縫翼不能收上，會導致速度和高度有所限制。在此情況下，機長必須考慮到速度和高度的限制和飛行計劃的差異以及當時飛機所處的位置并做出最佳的決策。不能因為檢查單里沒有就不評估和決斷。

例如2：在《燃油濾旁通》檢查單里，只對兩個燃油濾旁通燈亮做了決斷，而對一個燈亮沒有做決斷，這要求機長需要根據飛機自身的狀況和剩余飛行距離綜合考慮做出評估和決斷。

十、不清楚檢查單的處理思路，就做不到最佳的評估和決斷。俗話說“知己知彼百戰不殆”。醫生只有對疾病的形成及醫治思路了如指掌，才能做到正確的辯證醫治，藥到病除。同理，如果我們很清楚每個特情的處理思路，才能幫助我們更好的認知，判斷，評估和決策。即使在空中突然出現特情，我們也會做到臨危不懼，從容不迫去處理，減少心理負擔和干擾因素。

例如：起飛抬前輪時、出現液壓A系統失效，正確認知、判斷、評估的機組不會去收起落架手柄，保持形態加入三邊，執行《液壓A系統失效》檢查單且不用執行檢查單里的人工放起落架項目，根據情況返場落地。相反，如果不能正確處理的機組，拉起來時仍會第一時間去收起落架手柄，究其原因還是對檢查單的處理思路不了解，做出不評估而盲目按照飛行習慣處理的錯誤決斷。

十一、理論不好導致叫錯檢查單。俗話說“理論源于實踐，理論指導實踐。”只有我們加強對檢查單的學習，達到對檢查單了解，才能幫助我們更好的處理特情。

例如：單側高度表窗顯示空白，叫《高度表失效》檢查單，而不叫《顯示控制面板》檢查單。另外顯示控制面板失效不僅是一個高度表失效，而是同側自駕和effice面板上的所有按鈕的功能都失效了。

十二、檢查單處理故障的設計不能涵蓋所有情況。檢查單前言介紹時已說明：“雖然盡力提供所需非正常檢查單，但仍不能涵蓋所有可能的情況。”我們在學習檢查單時，要考慮到檢查單不能涵蓋的情況，如果出現了，問問自己該如何處理。

例如1：引氣跳開執行完相應檢查單后，如果仍然有兩個引氣跳開燈亮。但檢查單里并沒有提及到兩個引氣經處理后仍亮的情況，我們必須考慮到釋壓的可能性，要盡快下降，根據飛機當時情況，關閉增壓外流活門。

例如2：空中出現輪艙火警，我們執行完《輪艙火警》檢查單火仍不滅的話，我們還可以：

1、轉向逆風一側增加氣流量滅火；

2、增速320kt以內滅火；

3、如果速度達不到320kt，可以視情況急劇俯沖增速滅火。

十三、不知道多重故障的根本原因，從而影響評估和判斷。有些故障的出現不是單一的，同時會伴隨著其他故障現象一起顯示。判斷其產生的根本原因后，故障就會迎刃而解。

例如1：在空中出現“空速不一致”和“EEC備用燈亮”。為什么這兩個故障會同時出現呢？手冊里寫到“在正常方式下，EEC使用感應的飛行條件和引氣需求計算N1值”，如果兩側的空速值相差大的話，EEC無法獲得所需的正確數據以計算N1值，所以這兩個故障會同時出現。如果你明白相互聯系的故障產生的根本原因，碰到類似故障時就不會茫然了。

十四、多重故障要以“先紅，次黃，再藍，后正常”為原則，以正確“認知，判斷，評估，決策”為指導。檢查單里明確指出：“在某些多重故障下，飛行機組也許需要將幾個檢查單結合起來使用。在所有情況下，機長必須評估狀況，用良好的判斷來確定最安全的措施。”

例如：在空中出現“液壓A系統失效”和“輪艙火警”兩個故障疊加時，我們必須將處理火警放在第一位，輪艙火警的目的就是放起落架靠空氣動力滅火，但是《輪艙火警》在液壓A失效的情況下不能放下起落架，且如果執行《液壓A失效》并不能做到第一時間放起落架，所以此時終止所有檢查單而執行《人工放起落架》檢查單是最合適的決策，做完《人工放起落架》檢查單后，再執行黃色警告《液壓A失效》檢查單。此時如果模擬機教員再增加一個“右轉換匯流條故障”，執行完此檢查單后右轉換匯流條仍故障，還要通知客艙部，監視輪艙部位是否有煙火再次產生，因為主輪艙防火由2號交流轉換匯流條供電的火警探測器組成。

也許有人會認為，這些綜合故障在實際飛行中根本不可能出現或者出現的可能性極小，但是飛模擬機考的是理論和綜合能力。俗話說“法乎其上則居其中，法乎其中則居其下。”對自己高標準，嚴要求的話，即使在實際中碰到特情也會得心應手，減少心理負荷。

十五、在時間不允許且不會產生不良后果的特殊情況下，如果靠記憶或偏離檢查單對確保飛機安全更加有利，機長可偏離檢查單。檢查單里寫明：“操縱飛機的飛行員也可以要求憑記憶完成參考項目，前提是這么做不會產生不良后果，或者，當時情況不允許看檢查單。”

例如1：在五邊1000ft以上建立正常著陸形態后出現火警，機組可以不執行《火警檢查單》，而執行“目標速度+15或20（700或800），襟翼15，近地襟翼抑制開關抑制，記憶滅火處置”，繼續進近和落地。從中可以看在適當的情況下偏離檢查單也許是最合適的處置。

例如2：飛機上有失能人員且在截獲下滑到后出現防滯失效，如果對跑道著陸距離評估合適，我們可以不用執行防滯失效檢查單，而將自動剎車關閉，使用襟翼40構型，爭取時間盡早落地，落地后剎車力度最小，用最大反推和人工拉出減速板。這樣做不必復飛，對搶救失能人員和處理特情產生的偏離是最合適的選擇。

十六、一些情況下，機組必須在就近合適機場著陸。這些情況包括但不僅限于以下情況：

1、失火或煙持續；

2、僅剩一套交流電（發動機或APU發電機）；

3、僅剩一套液壓系統（備用液壓也視為液壓系統）；

4、經機組確定，如果繼續飛行，將對安全產生明顯不利影響的其他情況。

十七、飛機現狀已達到檢查單的目的，還要做檢查單等于做無用功。這要求我們不僅要了解檢查單里提到的每一個故障，了解檢查單目的，才能做到最佳的認知、判斷、評估、決策。

例如：抬前輪后出現輪艙火警，不要收起落架；如果見到輪艙火警，不評估和判斷現階段飛機的狀況就叫《輪艙火警》檢查單，也就等于不明白檢查單的目的，犯了重要的決策性錯誤。

十八、當出現多重故障時，要分清主次。先解決主要故障，再解決次要故障；當有些故障導致更嚴重故障產生時，要舍去次要故障，做主要故障的檢查單。

例如：高空出現發動機振動值高，我們還未做完《發動機振動值高》檢查單時，該發動機又出現了單發，此時我們應該舍去做《發動機振動值高》檢查單，立即執行《單發失效》檢查單。由于振動值高導致的單發，如果我們接著做完《發動機振動值高》檢查單顯然是在浪費時間，已經沒有任何意義了。

十九、在地面根據情況，檢查單沒有徹底解決的交給機務，機務解決不了的再根據最低放行清單。

例如：在地面時出現“CDS MAINT”故障現象，而檢查單只有《CDS FAULT》檢查單，所以檢查單解決不了的故障要交給機務，盡可能不要把故障帶到天上去，如果機務解決不了再根據最低放行清單放行，同時機長的要求可以高于最低放行清單。

二十、“要求關車的檢查單必須經機長評估，確定實際關車或以減小的推力操作哪個是最安全的方案。以減小的推力運轉發動機時，必須考慮到可能造成的影響。”我們要根據飛機當時狀況和處境意識評估：關車或者不關車哪個會更好再做決斷。評估標準為：第一是安全，第二是發動機的損傷，第三QAR差錯或事故征候。最好是三者兼得，如果魚和熊掌不能兼得就要取主舍次。

例如1：五邊出現兩臺發動機的滑油濾旁通燈亮，如果按檢查單關車我們就會把飛機摔了，所以說機長要評估最安全的措施采取不關車繼續進近落地才是上策。

例如2：飛機單發狀態下，在五邊又出現唯一的一發火警，此時絕不能執行火警檢查單，因為飛機只剩下唯一的動力了，關車滅火就等于失去了所有的動力。

如果想更好的用好手里的檢查單，首先要有良好的理論及法規基礎，同時在學習檢查單時厘清它的目的、內容、設計的情景意識。在遇到問題時要做到嚴格按照檢查單，不超前，能不偏離的盡量不偏離，實在不行再偏離，當要偏離時要有足夠的信心確保飛行安全。檢查單只是應對常見非正常情況的標準解決方案。對情況的判斷是否全面，快速，執行檢查單的效果是否良好，是和飛行員的理論、認知、判斷、評估、決策、管理息息相關的。

另外在我們的運行中，實際上就是把飛機從一個機場飛到另一個機場，所有的特情處理都是為落地做準備，而不是圍繞特情來飛。大部分情況下，正常檢查單比非正常檢查單更為重要，特情只是穿插在正常檢查單中，而不是正常檢查單穿插在特情中。

（作者為中國聯合航空飛行部二分部飛行員）