飛行員

劉清貴

安全是最棒的廣告，一旦發(fā)生事故，一切都等于圈圈；安全是一桿秤，機長就是那舉足輕重的秤砣。

迎著晨曦，我們駕著波音757飛機，從西南重鎮(zhèn)成都起飛了。目的地：日本首都東京。

我們穿過厚厚的云層，高度接近9000米，我用無線電說：“成都，國航451請求繼續(xù)上升高度！”

“保持9000米，‘合流水報告。”成都常規(guī)回答道。

“其他航路上的飛機，還沒過來呢，我希望再上點。”

“稍等。”區(qū)調(diào)等了一下說：“你2分鐘之內(nèi)能上到10200米嗎？”

“沒問題。”我根據(jù)CDU顯示果斷地說。

“國航999快速上升10200米保持！”

強大的推力使飛機小燕子般地向10200米高度層躍進。隨著高度的升高，我欣喜地從EHSI（電子水平狀態(tài)顯示器）上發(fā)現(xiàn)背后的西風(fēng)越來越大。

透過云縫，曲曲彎彎的長江，絲帶般悄然飄到了我的腳下，啊，飛機已經(jīng)臨近榨菜的故鄉(xiāng)——涪陵縣城上空。我再次請求上升高度，區(qū)調(diào)管制員好奇地問“干嘛飛那么高哇？有的人可擔(dān)心缺氧呵！”

“你爬過峨眉山嗎？”

“爬過呀。”

“那我告訴你吧，現(xiàn)代飛機的增壓系統(tǒng)都非常出色。我們現(xiàn)在的感覺，就好比坐在峨眉山金頂欣賞佛光。如可能的話，我們請求上11400米！”

經(jīng)管制員與武漢協(xié)調(diào)，我們終于上到了11400米的高度層，在強勁的西風(fēng)吹送下，飛機以近600海里/時（1111千米/時）的地速向湖北境內(nèi)急速進發(fā)。

“謝謝您，成都，您一個指令，我們這一趟至少節(jié)省2噸燃油，又為公司省下6000多塊錢的成本！”

企業(yè)家還是打工仔？

在隨后的4小時巡航中，我與副駕駛在監(jiān)控飛機正常運行的間隙，陸續(xù)地談?wù)撈鹆孙w行員的作用和地位等話題。

我調(diào)整了一下耳機音量，對副駕駛說：“依我看，飛行員個個都是——搏擊長空的企業(yè)家！”

“但有的人卻講，飛行員不就是一個打工仔嗎？”副駕駛提出了另外一種說法。據(jù)了解，這種說法，可能還有一定市場。

“我不這么認(rèn)為。一架民航機價值十幾個億，應(yīng)該說飛行員手中握著一個大型企業(yè)，其職責(zé)就是保證飛行安全正常和經(jīng)濟合理。發(fā)生事故，這十幾億作為直接損失打了水漂外，而邊際成本也就是間接損失如公司聲譽掃地、客座率銳減、保險費陡長、員工士氣低落將使航空公司陷于谷底難于自拔。有的專家估計類似損失至少是直接損失的4倍以上，高的可達100倍。波音公司在1996年對飛行不正常所造成的平均損失有一個保守估算，空中停車要損失50萬美元，航班取消要虧損5萬美元，航班延誤每小時要貼進去1萬美元。航空旅客第一需要是安全，安全是最棒的廣告。航空公司安全業(yè)績好，就具備了競爭市場擴大份額的資本，一旦發(fā)生了事故，一切都等于圈圈。因此說，安全是一桿秤，飛行員（特別是機長）就是那只舉足輕重的秤砣。”

“安全是更高更遠(yuǎn)的效益，我這樣說，對吧？”

“是啊，通過提高飛行技能、改進技術(shù)手段、培養(yǎng)嚴(yán)謹(jǐn)作風(fēng)、遵循標(biāo)準(zhǔn)程序、開發(fā)CRM技術(shù)以及加厚相關(guān)法規(guī)知識背景來確保飛行安全；同時在遵循運行規(guī)則，確保飛行具有足夠安全裕度的前提下，挖掘航空器運行過程中的經(jīng)濟潛能，千方百計減少運行成本。摒棄不惜一切代價只圖安全的片面觀點，大力弘揚安全與經(jīng)濟并舉的飛行理念。作為中國民航飛行員，要強化主人翁責(zé)任感，不但要爭做航空安全專家、飛行技術(shù)專家，而且還要爭當(dāng)善于‘斤斤計較的現(xiàn)代企業(yè)家……嗬，快瞧啊，往左看，三峽大壩，高峽出平湖，多么壯觀雄偉哪！……剛才我們盡力爭取高高度向東飛，就是為了開順風(fēng)船、就是為了充分借助高空飛行特性來節(jié)約燃油。”

“能否講得更詳細(xì)些呢？”副駕駛顯然興致也蠻高。

“好吧，我們得按責(zé)任區(qū)，監(jiān)控好飛機，別忘了正事。”我提醒了一下，見副駕駛也很警醒，才又抽空繼續(xù)闡述自己的觀點：“我看過一些資料。構(gòu)成中國國內(nèi)航空公司營運成本的板塊是工資總額、燃油、代理費、航材維修、航線費、飛機租賃和其他費用。國內(nèi)某航空公司去年營運總成本是96.3億元人民幣，各項成本依次是：4.47億元、占4.6%，15.45億元、占16.1%，7.27億元、占7.55%，14.20億元、占14.7%，20.10億元、占20.9%，24.60億元、占25.5%。有資料顯示，世界民航平均燃油成本為12.5%，國泰航為14%，美聯(lián)航為10%，而我國航油價格比日本還要高出60%，是新加坡航油的2.5倍。① 近年來，隨著燃油數(shù)次提價，燃油已上升為航空營運第一大成本。2004年，中國民航利潤有100多個億，但進入2005年，中國民航卻吃了油價暴漲的大虧，今年前5個月航空公司累計虧損3.4億，5月份為0.5億，去年油價為每噸3200元，而今年同期則上漲到每噸4760元，這每噸1500多元的差價，對于微利的民航運輸業(yè)來說簡直就是一場災(zāi)難，1～5月份航空公司因油價上漲增加成本35.4億元。在推進節(jié)約型社會的大環(huán)境下，強調(diào)在安全運行范圍內(nèi)，節(jié)約燃油成本、以最經(jīng)濟的方式實施飛行，顯得尤為必要。”

用“經(jīng)濟巡航速度”算筆賬

“那我們機組應(yīng)該如何做呢？”

“選擇節(jié)油率高的飛行高度層來飛！現(xiàn)代客機的飛行管理計算機FMC，一般都會計算出基于ECON（經(jīng)濟巡航）和LRC（遠(yuǎn)程巡航）飛行方式的兩種最佳飛行高度。前者成本最低，后者節(jié)油率最高。

以波音757飛機為例，根據(jù)性能分析，飛行高度和速度選擇不當(dāng)將導(dǎo)致燃油消耗量增加：

——高于或低于最佳高度2000英尺，航程燃油消耗增加1%～2%；

——低于最佳高度4000英尺，航程燃油消耗增加3%～5%；

——低于最佳高度8000英尺，航程燃油消耗增加8%～14%；

——巡航速度大于FMC計算機給定的速度0.01馬赫，航程燃油消耗增加1%～2%。

高空西風(fēng)急流在冬季尤其厲害，像今天飛的成都至東京航線，長江口至日本一線，為極鋒急流和副熱帶急流的匯合區(qū)，平均風(fēng)速可達140～220海里/時以上；如果所用風(fēng)的信息可靠，通常按照FMC推薦的數(shù)據(jù)飛行，爬升到最接近于最佳高度的高度層飛行，是可以大大降低運營成本的。

好啦，我們不妨來算筆賬，在咱中國，一個中等規(guī)模的航空公司，每年飛行10萬小時左右，有5萬個航段吧，若通過飛行員和管制員的共同努力，能使其中的2萬個航段靈活改變高度層，每個航段省油1500磅（大于波音737機型噸位的飛機，節(jié)油將會更多），那么一年將可能節(jié)約1.36萬噸燃油，若每噸按3000元算，則可折合人民幣4080萬元。如果全民航都積極采用這種方式開發(fā)高空資源，一年節(jié)省肯定不止5億元人民幣。

充分利用自動導(dǎo)航方式飛行，以波音737飛機為例，當(dāng)場壓高度900米以上、飛機外形光潔后，宜及時接通VNAV（垂直導(dǎo)航），采用經(jīng)濟速度飛行，因為用經(jīng)濟速度上升、巡航、下降，均可得到最低的每海里費用成本。據(jù)未經(jīng)證實的消息說，有的公司按航段里程數(shù)來拿飛行補助費，個別飛行員就片面地采取遠(yuǎn)高于經(jīng)濟巡航速度的大M數(shù)飛行；有的公司按實際飛行小時數(shù)算錢，個別老兄，又用低于經(jīng)濟巡航速度的小速度吊著飛，同樣的航線少飛或多飛不出幾分鐘時間來。但這種飛行方式會使航空公司蒙受相當(dāng)大的經(jīng)濟損失。

要加強飛行計劃性，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)進近數(shù)據(jù)。目前公布的標(biāo)準(zhǔn)儀表進場、進近、離場程序，是經(jīng)過嚴(yán)格計算的，在保證飛行安全的前提下，經(jīng)濟性應(yīng)該說比較高。因此，飛行時，要加強計劃性，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)去控制。既要避免計劃過緊造成進近中不得不拉減速板、提前放起落架甚至復(fù)飛，又要防止過早建立著陸形態(tài)增加阻力、無謂多耗燃油。

正確使用設(shè)備這是安全的需要，也是成本控制的需要。比如，著陸中對自動剎車的選擇，當(dāng)跑道較長時，宜選擇較低的減速率位，充分利用擾流板、反推減速，降低剎車片的磨損，延長輪胎的使用周期，平緩減速，旅客也感到舒適。若選擇較高位，飛機減速明顯，輪胎磨損嚴(yán)重，從哪方面講，都得不償失。

還有許多其他技術(shù)和手段，可以進一步降低運行成本。當(dāng)然，不少飛行員都知道這個道理，要化作大家的自覺行動，關(guān)鍵是航空公司要制定并兌現(xiàn)相應(yīng)的節(jié)油獎勵政策。”

減推力起飛的魔力

“聽說減推力起飛的潛力也很大？”副駕駛換了個問題。

“沒錯，減推力起飛既能降低運行成本，又便于長期保證飛行安全，可謂一舉兩得。我們知道，在飛機全功率起飛時，尤其在環(huán)境溫度較高的高原機場，長期的高負(fù)荷將使燃燒室和高壓渦輪，發(fā)生燒蝕甚至裂紋，使核心機工作效率迅速下降，發(fā)動機性能出現(xiàn)劇烈的衰減。如果在外界條件和飛機性能允許的前提下，采用減推力起飛，可以有效地減少這種影響，使發(fā)動機性能衰減放慢。比如波音737-300飛機發(fā)動機CFM56-3飛機發(fā)動機，在減推力起飛時，可以使發(fā)動機排氣溫度EGT下降40～50度；波音757-200飛機發(fā)動機RB211則可下降30～40度，顯著地改善了工作環(huán)境，使發(fā)動機在翼時間大大延長。據(jù)統(tǒng)計，某公司的CFM56-3和RB211發(fā)動機因此而分別延長了3000小時。另外還減少了燃燒室和高壓渦輪燒蝕或裂紋原因的非計劃更換發(fā)動機的次數(shù)。CFM56-3單位小時使用成本下降了22%，RB211發(fā)動機則下降了27%，在一個翻修期間相當(dāng)于每臺CFM56-3發(fā)動機節(jié)省了30萬美元，每臺RB211發(fā)動機少花了大約40萬美元。對于擁有30～40架飛機的航空公司來說，平均每年可以降低300多萬美元的發(fā)動機使用成本。如果我國所有航空公司都全面推廣采用減推力起飛技術(shù)，每年單就發(fā)動機使用成本將可望下降4000萬美元左右，而且起飛過程中發(fā)生危及飛行安全的發(fā)動機失效的概率也明顯下降。”

“瞧瞧，多快，我們馬上就要出國境了！先跟上海請示一下，我們滿足RVSM運行，爭取上升到41000英尺進入日本。”

“好的，我馬上請示上海。”

“作為中國民航而言，新建成通航的民用機場大都達到了C、D級以上標(biāo)準(zhǔn)，跑道都很長，而國內(nèi)航班大部分航線較短，能夠達到最大起飛重量起飛的情況并不是很多，也就是說，滿足減推力起飛條件的架次相當(dāng)可觀。據(jù)市場預(yù)測，到2020年，中國民用飛機市場預(yù)計為1440億美元，到那時，中國擁有的客機數(shù)量將超過2209架，相當(dāng)于世界機隊的7%，幾乎是現(xiàn)在規(guī)模的四倍。也就是說，減推力起飛技術(shù)意義深遠(yuǎn)，前景廣闊。”

舉目四望，蔚藍(lán)色的天幕下，如梭的飛機，拖著潔白的航跡，南來北往、東西交錯，煞是豪放！在我眼里，駕駛銀鷹的飛行員們，個個都是搏擊長空的企業(yè)家，在茫茫云海、烈日長天，不論寒暑、不舍晝夜、不辭辛勞、不講價錢，為中國民航、為華夏民族，飛呀飛，飛呀飛，努力地飛。

我深深地，深深地，為我的飛行同行們感到驕傲，感到自豪！

（注：此文寫于2005年，作者系中國民航科學(xué)技術(shù)研究院總飛行師、機長，民航局特聘專家，交通運輸部專家委員會委員）

要強化主人翁責(zé)任感，不但要爭做航空安全專家、飛行技術(shù)專家，而且還要爭當(dāng)善于‘斤斤計較

的現(xiàn)代企業(yè)家。

不少飛行員都知道這個道理，要化作大家的自覺行動，關(guān)鍵是航空公司要制定并兌現(xiàn)相應(yīng)的節(jié)油獎勵政策。