航煤發動機，困境之匙？

武晨

航汽供應之困

據了解，截至去年年底，我國通航作業的1654架飛機中70%為活塞式飛機，其中絕大多數以航空汽油為能源，而目前我國航空汽油的生產與供應卻仍處于一個尷尬的狀態：業務量小、資源渠道混亂、配送中心不健全、供油設施設備不完備、航汽適航標準未建立等問題不僅使安全隱患頻現，更直接扼住通航業發展的路徑。

長沙通聯航空飛機事業部經理吳清告訴記者，目前我國通航業每年航空汽油的使用量在3萬噸左右。其首要來源是中國石油蘭州石化公司（下文稱“蘭州石化”），蘭州石化為我國通航業提供了90%的使用量，即兩萬多噸航空汽油。但由于計劃經濟時期的體制沿襲，這兩萬多噸航空汽油只按照供應指標來生產，其供應對象非常有限，大部分直供中國民航飛行學院。

那全國各地的中小型通航企業如何獲得航空汽油呢？“八仙過海，各顯神通”，吳清這么形容，“也有些企業會從茂名航汽買油。”“茂名航汽”全名為廣東茂名潤華石油化工有限公司，年產2000多噸航空汽油。吳清透露，目前茂名航汽的航空汽油出廠價為14500元每噸。雖然有人說：“這樣的價格對于國內企業來說已經很劃算了”，但多年來價格一直在上漲，并且這種勢頭仍將持續下去。

雖說“很劃算”，但首航直升機公司總經理何馳卻“不敢”用茂名航汽的產品：“我曾經帶了三個人去茂名實地考察，結果也沒敢買。”茂名航汽并未獲得國產航空艦艇油料鑒定委員會的批準，不具備航空汽油的生產資質；其產品也沒有通過中國民航局《中國民用航空技術標準規定》的認證。“這種產品會威脅到飛行安全。通航企業一旦被發現使用未被認證的航空汽油，那就得停飛。”何馳說。

在以上兩個渠道之外，第三個航汽來源就是進口，如道達爾航汽，目前采購價格介于每噸22000元到26000元之間，幾乎是國內油價的兩倍，對很多小型通航企業來說，僅能算作權宜之計。

除了產量少之外，更要命的是目前沒有企業為航空汽油提供專門的配送渠道，由于大多數通航飛機無法使用民航機場儲備充分的航空煤油，一旦離開自家的運營基地，通航企業自己購置的油料保障車就必須跟著走。這大大加重了通航企業飛行作業的成本。

在這樣的困境下，鉆石DA40是如何在短短三天內環飛山東的？李龍認為，最重要的優勢是DA40不存在油料供應問題。既然航空汽油供應困難已是現實，何不在飛機產品上找突破點？

航煤發動機：算好環保、經濟兩筆賬

濱奧DA40使用的是TAE Centurion航煤發動機。這是目前國內使用的唯一一款以航空煤油為燃料的航空活塞發動機，也是歐洲主流的航空煤油活塞發動機，其生產商德國蒂勒特（Thielert）航空活塞發動機公司于2013年被中航國際收購，并更名為“德國大陸發動機公司”。2014年初，在整合了2011年收購的美國大陸發動機集團之后，中航國際成立了大陸發動機（北京）公司，負責TAE Centurion航煤發動機在國內的市場工作。

大陸發動機（北京）公司主管工程師謝健認為，TAE Centurion航煤發動機的優勢不僅僅在于供應廣泛，更重要的特點是能夠顯著改善飛行安全與環保程度。

目前，航空汽油仍靠添加高毒性的四乙基鉛來增加辛烷值。由于這一添加物毒性高，易揮發，早在2005年，環保局和中國海關總署就將其納入了《中國禁止或嚴格限制的有毒化學品目錄（第二批）》；在2009年我國環保部發布的《中國嚴格限制進出口的有毒化學品目錄》，四乙基鉛依然榜上有名，這相當于掐斷了國內企業獲得四乙基鉛的唯一途徑。

謝健說：“環保要求越來越嚴格，這是航空產業發展的必然趨勢。當通航市場越來越大，飛機越來越多時，國家相關部門的政策要求就會越來越規范。要在這個產業‘熬下去，就要考慮到這一點。”

除了環保因素，對于通航企業的經營者來說，選擇飛機與發動機的基本出發點則是產品的性價比。由于航空煤油發動機具有更高的壓縮比和更精確的燃料控制，從而有更高的燃燒效率。一臺航空汽油活塞式發動機耗油率為230g/HP/h。而一臺航空煤油活塞式發動機的耗油率大約僅為155g/HP/h。據統計，使用Centurion2.0的賽斯納172R飛機，在75%巡航功率時的耗油率從使用萊康明360發動機時的34～38升/時降到了約22升/時，飛行速度卻提高了近20%。

更重要的是，國內航空煤油供應充足，除了各大民航機場儲備充分之外，我國已有的70個通航機場和300多個通航臨時起降點，也多數備有航空煤油，鮮有供應航空汽油。這為裝有航空煤油發動機的飛機轉場提供了很大便利。李龍介紹，只要在飛機轉場前，提前三天申請航線，獲批后向目的地機場報備所需燃料的數量即可。不需要油料車亦步亦趨的跟進，在很多通航人看來，這是“飛遍中國”的第一步。

飛機換發，市場培育為先

除了原裝發動機之外，謝健認為，給小飛機換發，也是航煤發動機的一大潛在市場。目前國內裝有TAE Centurion發動機的飛機型號都是鉆石系列，但大陸發動機（北京）公司已經在運作賽斯納172的換發市場。謝健告訴記者，目前TAE Centurion發動機已經拿到了STC（補充型號合格證），正在積極推動國內VSTC（補充型號認可）的認證工作。一旦獲得此證，就可以為賽斯納172換裝Centurion發動機。對國內需要換發的客戶來說，可以在國外直接換發，如果需要在國內換發，要走商務海關手續。使用16年內的飛機，都可以換發。但就運營成本和安全系數上來說，機齡越短，越適合換發。也就是說，實現小型活塞式飛機的換發已經不存在任何技術問題。

雖然航煤發動機的諸多優勢為通航產業的困境提供了參考，但在市場推廣初期，無論是原裝還是換發，都會遭遇成本、服務等一系列市場因素的限制。對此，濱奧公司銷售經理王紅衛認為，雖然航煤發動機的采購價格略高于航汽發動機，但燃油優勢已經可以抵消這一成本。對于客戶來說，更重要的是飛機的運營、服務與維修成本。例如，DA40每小時的運營費用為450元左右，與賽斯納172的運營費用相當。但問題在于，航煤發動機的維護成本較高。平均每1500小時就需大修一次，所需維修和定檢的工時也較長，平均每小時的維修成本在200～300元之間。這意味著在TAE Centurion的推廣工作中，后續研發、備件庫以及機務培訓是決定客戶是否選擇這一產品的關鍵所在。

對此，大陸發動機（北京）公司母公司中航國際通航動力業務發展部總經理田姍提到，目前大陸發動機（北京）公司計劃每年舉行兩次為期10天的維護培訓，囊括定檢、維護以及換發工作。但顯然，這樣的培訓頻率并不能滿足目前日益增長的用戶需求，因此大陸發動機（北京）公司正在應客戶需求，部署更多應時而動的培訓計劃。MRO和國內備件庫的建設也已在計劃之中。中國航煤發動機市場已經初具萌芽，能否以此發力制造新一波的通航變革，要看多方持續努力的成果。