低調做人，用心做事

胡勤

北京難得一見的藍天、海航787飛機首都機場定檢、機長在北京基地出差，使這個三個元素組合在一起的力量，或許就是海南航空飛行部經理邢濤機長所說的緣分。

“我一直在干飛行的本行，接受正式采訪這算是第一次。”正如邢濤所說，為人低調的他，飛了30年，就算是在如此發達的互聯網上也難以找到跟他相關的只言片語。

辦完進場手續，穿過首都機場T1航站樓的員工安檢通道，《環球飛行》記者和攝影師與邢濤一起坐在海航的員工班車上向機庫駛去。在車上，關于人生經歷，邢濤并沒有聊太多，招飛入伍、軍航教員、加入海航，這似乎跟每個軍轉民的飛行員都十分相似。不久后，我們來到了一架正在進行檢修的波音787飛機上，走進駕駛艙，話匣子打開了……

“這是我的地盤了，這里的一切我都太熟悉了。”在還算寬敞的787駕駛艙里，邢濤像回到家里一樣招待我們，初次相見的拘謹氛圍也蕩然無存。指著飛行員座椅前面的幾個大屏幕和頭頂的眾多按鈕，邢濤開始逐一介紹它們的功能和創新之處，從眼神中不難看出他對這片地方所飽含的深情。“通電之后的駕駛艙真的非常迷人。”

邢濤相信緣分，相信凡事有因就有果，他認為“種瓜得瓜，種豆得豆”的俗語與飛行安全管理大道相通。與很多資深機長一樣，所謂的險情更多時候在萌芽階段就已經被解決了。

在海航787飛行大隊，年輕有為的小伙子占了大多數，面對新機型帶來的挑戰，邢濤希望自己的團隊能充滿正能量，能形成迎難而上的氛圍，“他們要低調、要沉穩，要培養自己的憂患意識。”用心做事不是一句空話，“夢想”機隊的成功是靠踏踏實實的努力。“即便自己是一顆棋子，那么在棋子的能力范圍內，我還是會用心去做事。”

65年生人的他，已經過了“不惑”的年齡，“感恩”是這次采訪中出現頻率最高的詞之一。剛來海航的時候，他因為這個工作而感恩；多年在外的飛行生活，他為了家人的付出而感恩；現在他相信懂得感恩可以使人心態坦然。

面對787飛機帶來的種種壓力，邢濤并沒有多少擔憂，實際上，更大的挑戰反倒可以激發他更大的動力。“我沒有想太多，就是安安全全地把787飛好，把它的性能飛出來。與其說我選擇了787，不如說787選擇了我。”

《環球飛行》雜志=WF 邢濤=X

圓夢飛行

——“等我長大了開飛機，一定從飛機上扔東西給您吃”

WF：您在80年代初進入空軍航校，當時很多學生都是抱著試一試的心態去招飛，您在成為飛行學員之前對飛行有概念嗎？

X：這個問題說來話長。有時候人這一輩子，偶然中夾雜著種種必然，凡事有因，就有果。我好像天生對飛行就有一些興趣，小時候看見天上有飛機飛過，都叫它“小燕飛機”，因為沒法想象這飛機到底是什么樣的，它太小了，只是感覺它飛得很高。

有一天我站在陽臺上看見一架飛機飛過，就對我外祖母說：“等我長大了開飛機，從咱家上面路過的時候，一定從飛機上扔東西給您吃。”這句話讓我母親記了一輩子，每次見我都會說我如何圓了自己的飛機夢。

現在想想自己小時候對飛機真的挺癡迷，當時看見飛機在家附近飛，飛得很低，好像在進行一些作業活動，不管它有多遠，我都會直著奔過去，有時候甚至要翻山越嶺，也不是為了干什么，就是一種驅動心，冥冥中就喜歡飛機。

WF：像您是軍航出身，在部隊航校里肯定有很多難以忘懷的事情，有哪些事情對您影響最大？

X：回想最初進入航校前的8個月預校生活，簡直是度日如年，完全是魔鬼式的體能訓練，現在想想也很恐怖。有時候訓練完的晚上去看電影，每個人拿一個小馬扎，放馬扎時需要等隊長發口令，而放馬扎的時候需要彎曲膝蓋，就在做這個動作的時候，因為腿一點支撐力量都沒有了，很多人順勢就跪下去了。就算在后來的飛行期間，還在進行高強度的體能訓練，有一次我們做蛙跳訓練，練到了極限，吃完飯簡單休息后，很多人剛一下樓梯，瞬間就跪倒站不起來了。

現在我回過頭來想，對當初的體能訓練抱著感激之情，它磨煉了我的毅力。但在那個時候，真是難熬，每天掐著指頭算，“哪天轉校啊，趕緊離開這個人間地獄”。

WF：當時其實你是奔著空軍去的，是不是也沒想到剛一進校門就開始這么艱苦的訓練？

X：這么大量的訓練還真沒想到，空軍對體能的要求比民航要高得多，因為空軍飛行員要飛戰斗機，戰斗機是單兵作戰，一個人要控制飛機的所有系統，而且還要根據戰術完成各種動作，所以空軍飛行員的身體必須這個條件。像我現在這個年齡，在空軍早就退休了。

WF：您作為海航飛行部經理，飛行安全肯定是一個經常會談到的話題，您認為航空公司飛行隊伍建設安全文化的核心是什么？

X：意識決定行為，所謂安全就是在我們學習過程中，不斷積累形成的有條不紊、一絲不茍的態度，這都是從小到細節入手養成的習慣。其實老天給每個人的機會都是均等的，面對有可能出現的潛在問題，如果早下手，在萌芽中把它扼殺了，就不會有后面一環扣一環的問題，否則會越來越難受。任何一個微小的環節都可能會不斷膨脹，最終打破風平浪靜的狀態。

我們都知道北京首都機場很繁忙，只要飛北京航線，機組就會意識到將要面臨很多問題。航班前后左右、來來往往的飛機很多。“跟著誰？”“距離多少？”這些問題都需要提前判斷。有些人會被動聽從空管的指揮，是“你愛怎么指揮，我怎么飛”的狀態，而有些人則會用心做出自己預判，這需要全局進行評估，然后主動和地面進行一種“互動”。如果我能提前預知到一些空管將要給我發出的指令，我就可以處在非常主動的地位，進行有條不紊地操控。最好的結果是，經過預判我剛做完一個減速動作，地面馬上給我一個指令：“海南調速XXXX”。這就是心靈的一種互動配合，也是運行的最高境界。

WF：您剛才說機會對每個人是均等的，安全也是這個道理，那么您飛行那么多年有沒有遇到過一些驚險的情況？

X：或許是我的運氣好，又或是我已經在問題出現的萌芽階段把它解決了，沒有導致后來發生嚴重的后果。如果非要找一個特殊情況，就是之前在一個特高原機場，我起飛后需要執行一系列增壓方面的操作，飛機在上升到一定高度，飛行員需要將飛機的增壓裝置從APU（輔助動力裝置）切換到主發動機。但當時在轉換的過程中，壓力出現一些不正常的變化，這種變化是一瞬間的，超標了以后就是所謂的增壓不正常。飛機最怕的就是增壓方面不正常，這需要飛行員快速反應，如果反應不及時，動作慢了的話，飛機就會告警，甚至突然掉高度。這肯定會造成旅客的恐慌，因為他們不知道具體發生了什么。

發現這個問題后，我第一時間就做出反應，我知道飛機系統的自動方式肯定工作不正常了，就馬上手動把釋壓閥門給關上。為什么我對手動操作很有信心，是因為我了解這個系統，平時已經把飛機的增壓系統和增壓流程學透了。

我知道當時飛機的增壓狀況是可以人工控制住的，但“我現在太忙，飛機還在爬升，沒有時間去對付它，我就要先把它控制住，不讓它繼續惡化，等會兒我騰出精力了，再慢慢收拾它。”

有時候小問題會不斷積聚，最終演變成大問題，就拿剛才例子說，如果我沒有及時操作，而是按照檢查單一步步來，很有可能造成飛機突然掉高度，但這本身并不違反操作規范。所以我當時也算超越檢查單了，因為我有信心，而且機長有這個權利。如果當時嚴重后果顯現了，那么我們現在聊的就真的是我遇到的險情了。

WF：業內現在有一些關于飛行員手動操作能力的討論，手動操作和自動操作之間的關系，在787飛機上體現地是不是更加集中？

X：這是在新一代787飛機上機組都會面臨的問題，應該如何在這種高效自動化的駕駛艙里，應對“人”的能力逐漸喪失的挑戰。相對來說，波音737就是比較傳統的飛機，很多情況都需要飛行員人工分析和操縱，而相比其他機型，機組更像是787飛機的管理者。

WF：飛機的“管理者”還是一個挺抽象的概念。

X：所謂“管理者”就是要建立飛機的情景意識，雖然現在飛機的系統都非常自動化，但是我們要始終對飛機的狀態了如指掌，因為飛機在出現故障之前肯定會產生某種跡象，飛行員就是要保持這種警覺，要隨時防范它。

開飛機是操作型的工作，如果你平時不練習手動操作能力，那用起來時肯定會生疏，所以說我們的模擬機訓練每年要兩次，也就是復訓，就是為了保持這種技能。在模擬機上可以模擬各種各樣的危險情況或者緊急情況，這就是鍛煉機組的應變能力。

WF：最近韓國“歲月”號客輪事故引發了社會上關于船長精神的討論，所謂“船在人在”，您是怎么理解機長精神的？

X：在精神的角度上，船長和機長沒有什么區別；在責任規章的角度上，船長和機長的責任也是全世界統一的。不管是船長還是機長，在危急情況下肯定是最后一個離開的人。這個沒什么可多說的，這是大家在行業里立足的根本，說白了，這是一個做人的問題。

先做人，再做事。解決做人的問題，辦成事就自然而然了。在飛機上，我作為一機之長，遇到情況我不會先想到所謂標準要求我應該怎么做，而是從自己做人的角度應該怎么做。這不是標準，而是一種心態，一種做人的心態。

我當初剛來海航的時候想法挺簡單，就是憑自己的一技之長，到海航門下好好干，既然陳老板給我提供了就業機會，我就對公司抱有感恩之心。這些年經過公司文化的熏陶和自己的思考，談到飛行、安全之類的問題，我突然發現如果自己不用心去做事的話，是一種狀態，而如果用心去主動做一件事情，又會形成另一種狀態。

主動用心去做事就是我們所謂的“過程”，過程中你盡心了，自然就會種瓜得瓜、種豆得豆，說一千道一萬是解決做人的問題，做人就是怎么用心的問題。即便自己是一顆棋子，那么在棋子的能力范圍內，我還是會用心去做事，不需要別人監督我，這就是區別。如果一個企業有這種氛圍，那么它必然十分強大。

WF：海航現在已經有6架787了，按人機比例算，787機隊的飛行員應該超過100人了，管理這樣一個新機型、新隊伍肯定挑戰很大吧。

X：新機型的壓力在這兒呢，787飛機對我們來說還只是一個開端，也是一個安全的開端，但對我們的挑戰的確很大，現在海航787已經開了幾條北美航線。任何一個新機型都有一個人機磨合的過程，而且在這個過程中還要不斷培養更多人才。

我始終在努力給我們787飛行團隊樹立一種氛圍，一種迎難而上的氛圍，“夢想”機隊不是拿夢托起來的，而是踏踏實實、一步一步干出來的，要主動、要用心。在我現在的位置上，我沒有想太多，就是安安全全地把787飛好，把它的性能飛出來。與其說我選擇了787，不如說787選擇了我。

未來三到五年是新機型安全飛行的關鍵期，各種問題將逐步暴露也將被逐步解決，這對整個公司來說都是一個積累經驗的過程。現在遇到一些新問題，我們也要邊翻書邊學習，我恰恰喜歡這種挑戰，不管是在地面研究理論，還是在空中處置問題，我都不會避諱它，我有一個安全底線，也會迎難而上，經歷了一些事情，自己容忍度就會發生改變。

WF：對于787機隊的年輕副駕駛，您有什么具體的要求嗎？

X：現在787飛機是全世界航空業的焦點，我希望團隊里每個人都能珍惜彼此間的緣分。我們這里的年輕人，雖然算不上資深，但經驗都還比較豐富，年輕有為、英語功底很好。我希望他們要低調、要沉穩，要培養自己的憂患意識。在高度自動化的駕駛艙里，飛行員要做些什么，飛行員要監控些什么，飛機再先進也取代不了人對它的掌控，這跟波音的理念是一致的。這就需要我們時刻保持這種警覺意識，隨時掌握這個飛機的狀態，一旦有什么風吹草動，第一時間就要把它“拿住”，就是這樣的大實話。

WF：說到787飛機本身，從飛行員的角度，您認為787飛機跟其他機型最大的不同在哪？

X：我曾經在北京參加過波音的787的產品宣傳會，相比波音777，波音還是針對新時代進行了一些概念性地轉變，提高了計算機和電力在飛行過程中的應用范圍。如果把之前的飛機比作老式鍵盤手機，那么787更像我們現在的iPhone智能手機。以前的飛機都是指哪按哪，現在通過駕駛艙的大屏幕，就像控制計算機一樣控制飛機，屏幕上有很多下拉菜單，都是通過軟件來管理飛機。

WF：改變不一定是創新，改得更好才是創新，飛行員作為飛機最直接的掌控者，您認為這些創新帶來了哪些好處？

X：海航引進787飛機還不到1年，對于我們機組來講，仍然在熟悉摸索研究階段，我們一方面在感受787飛機的先進理念，同時也在實踐中反思一些問題，摸索出一些經驗，這是任何一款新飛機所必須經歷的階段。

另外，787飛機對飛行員來說最明顯的變化之一就是駕駛艙的噪音小多了。因為整個駕駛艙風擋和機頭都是渾然一體的，跟傳統風擋結構很不一樣，這種流線型的造型使得風噪大大降低了。現在我們在駕駛艙聊天用不著額外提高音調，我們就正常聊天一樣。別忘了787的巡航速度比其他飛機還快呢。

WF：但從乘客的角度來講，我感覺787客艙的噪音相比其他機型沒有明顯優勢。

X：787飛機由于用了更先進的復合材料，使得機艙內可以提供更高的氣壓，讓乘客更舒適，短途航線可能體現不出來，但你要坐北京-西雅圖航線，你的感覺就不同了。如果你常年在中美之間旅行，787飛機一些革命性的優勢就能體現出來了，它的客艙壓力能夠維持在海拔1800米的水平，而其他飛機的客艙壓力高度大約是海拔2400米。你別小瞧這個只有600米的差別，長期在更高的海拔會讓人感覺到缺氧，對經常坐飛機的人感覺更明顯。

WF：現在的社會與您當學員時已經完全不同了，對于現在的飛行學員您有什么建議？

X：我的建議很簡單，做任何事要善始善終，不要輕易被干擾，要形成一個章法，不要被路邊的風景吸引了注意力。另外，年輕人爭強斗勝、心浮氣躁，很難長時間堅持做一件事情，這就是所謂的定力。任何事情貴在堅持，每天堅持看十分鐘書，一年下來就會不一樣，這也是多年以后人和人之間差距會很大的原因。任何人都很容易放棄自己的初始目標，沒有定力很容易隨大流。

WF：其實整個社會都處在一個浮躁的氛圍中，總覺得社會欠自己些東西。

X：有感恩之心的人在這個世上會非常很坦然的。一位大師說過，人在這個世界上什么教都能信，只有“計較”不能信。如果一直在攀比，老是感覺自己受到損失，感覺全世界都欠自己的，這是自己把自己的路給堵死了。

在海航這些年我已經算老輩了，我現在很想在年輕人背后去推動他們自覺地做一些事情，沒有任何人要求我，我就是我的心愿，這也是海航文化感染了我。我相信一種“無求自得”的狀態，弘揚正氣和正能量，人走到哪都是坦然的。物質是重要的，但絕對不是第一位。我也希望我們團隊中的年輕人能用心投入，堅持自己選擇的道路。