客船簡化撤離分析計算

張波

摘 要：客船簡化撤離分析計算作為客船遇險時乘客撤離的重要依據，為大多數客船提供了一個簡單易行的分析方法，也更易于理解和在危險狀況下的執行。

關鍵詞：客船；撤離分析；IMO

中圖分類號：U676.8 文獻標識碼：A

1 前言

隨著游輪經濟的發展和客輪的大型化，大量人群聚集在大型船舶的現象越來越常見。而重大海難事故的頻頻發生，給個人、家庭、國家帶來重大損失。特別是渡輪、游輪等船舶一旦發生事故，極有可能造成大量的人員傷亡，即使是在船舶性能良好、救生設備完善的情況下也不例外。

每艘客船都有其獨特性，在結構和布置上都有很大不同，作為船上的乘客絕大多數都不了解所乘坐客船的結構及布置詳情，如遇緊急情況就會造成撤離時的盲目性；船舶在遇到事故或緊急情況下，一般都有晃動或傾斜，嚴重影響乘客撤離速度和方向并引起恐慌；客船乘客撤離不僅是逃出起居或公共處所等就代表安全，還需要在船員的協助下通過相應的救生設施逃離出事客船方能保證安全?？痛鳛槿藛T較密集的船型，對其進行撤離分析計算，發現并解決疏散中存在的問題，對減少人員傷亡、提高海難生還率起著重要作用。

2 撤離分析計算概述

客船的撤離分析計算需要基于IMO關于客船撤離分析指南的相關要求進行。該指南建立的基礎和依據為各個成員國提交的撤離研究成果以及國際消防安全系統規則（簡稱FSS Code）。

IMO先后發布了針對不同船型的撤離分析指南，如表1所列。

對客船（高速客船除外）而言，所需撤離時間分為三個部分：

（1）第一部分：覺察期A（Awareness Time）

系指人員對緊急狀況產生反應的時間。它從緊急狀況的初始通知（例如警報）開始，以乘客開始朝集合方向移動而結束。覺察期因船型、海域環境、光線、通訊設備等條件而不同，為了簡化問題，明確規定：夜間除部分值班船員外，絕大多數乘客都處于休息狀態，光線條件也沒有白天理想，因此夜間覺察期為白天的2倍。

（2）第二部分：移動時間T（Travel Time）

系指船上人員從被通知的地點移動至集合站，然后移動至登乘站的時間。IMO的撤離分析指南列出了移動時間T的計算方法。

（3）第三部分：登乘時間及下水時間E+L（Embarkation Time+Launching Time）

此兩個時間之和決定了船上所有人員準備棄船所需時間。IMO的撤離分析指南亦列出了E+L的計算方法。

3 撤離分析計算過程

3.1 假定的前提條件

撤離因各種不同情況而異，通函的撤離分析是基于假定的前提條件下展開的，主要包括：

（1）所有乘客和船員同時開始撤離并互不干擾；

（2）乘客和船員通過主脫險通道撤離， 流動是沿脫險通道的方向且無超越；

（3）乘客載荷和初始分布按FSS規則第13章假定；

（4）以逆流系數說明逆流；

（5）以安全系數考慮船舶運動、乘客年齡和行動不便、布置的靈活性、通道的不可用性及煙引起的可見度限制的影響，安全系數取為1.25。

3.2 撤離分析的狀況

（1）夜晚基本撤離情況：人員分布為在起居室中最大鋪位數全部被占據時的乘客人數+在船員起居室中最大鋪位數有2/3被船員占據時的人數+服務處所被1/3船員占據的人數；

（2）白天基本撤離情況：人員分布為公共處所被3/4乘客占據時的人數+起居室中被1/4乘客占據時的人數+公共處所被1/3船員占據時的人數+服務處所被1/3船員占據的人數+船員服務處所被1/3船員占據的人數。

3.3 撤離時間的要求

總撤離總為：1.25（A+T）+2/3（E+L）≤n，其中E+L≤30 min。

對客滾船，n=60 min；對于客滾船以外的客船，如果船舶的主豎區不超過3個，n=60 min；如果船舶的主豎區超過3個，n=80 min。

E+L的時間應單獨計算，并根據類似船舶和撤離系統的實船試驗的結果；或者按制造商提供的數據。但對大多數的客船來說，上述兩種方法很難適用，所以通函中給出如果不能使用以上兩種方法，則E+L應假定為30分鐘。

3.4 擁擠的識別

如若初始密度≥3.5人/m2，或從一點的進出>1.5人/s，則應按照擁擠來識別。

3.5 糾正措施

對于新船，如果按照上述計算的總的撤離時間內不能完成撤離，則在設計階段應通過修改影響撤離系統的布置來考慮糾正措施，以達到所要求的總的撤離時間；對于現有船，如果按照上述計算的總的撤離時間內不能完成撤離，則應審查船上的撤離程序以采用適當的措施來減輕在分析所指出的場所的擁擠。

3.6 撤離分析報告的內容

（1）分析的基本假設；

（2）被分析區域的布局圖；

（3）每種狀況的人員初始分布；

（4）不同于本暫行指南的分析方法；

（5）計算詳細步驟；

（6）總的撤離時間；

（7）確認的擁擠點。

通過以上的分析計算步驟，分別計算每一甲板和每一主豎區各個部分所用時間及總的撤離時間。為了充分反映計算結果的全面性，應充分考慮各種可能使用的脫險通道，計算出路途最遠、用時最長的一條作為評判依據。

4 結束語

本文將IMO頒布的與客輪簡化撤離分析有關的要求標準及計算方法詳細介紹。整體而言，客船在設計之初即應考慮事故發生后人員的緊急撤離計劃。由于乘客人口統計因素差異較大（如年齡、性別、行動力等），有學者研發出各種撤離分析計算，其中有的需要專業設計軟件，有的需要復雜計算與理論支持。本文所述簡化撤離分析計算方法雖然不一定是最佳方案，但為大多數客船提供了一個簡單易行的分析方法，對船員來講，簡化的撤離分析計算也更易于理解和便于在危險狀況下執行。

參考文獻

[1]IMO/MSC circ.909、circ.1001、circ.1033、circ.1166以及circ.1238.

[2]郭琳.盧春霞.基于IMO標準的客輪正常狀態下疏散實證研究.科學與技術工程2011年第五期.