關于進一步推進現代造船模式建設的思考和建議

陳立平

摘 要：本文簡要回顧了中國造船工業三十年來推進現代造船模式建設的歷程和成果，分析了存在的差距，針對影響成效的原因并以綜合競爭力為出發點，提出了對進一步推進現代造船模式建設的建議。

關鍵詞：造船工業 ； 現代造船模式；競爭力

中圖分類號：U673.2 文獻標識碼： A

二十世紀八十年代初，中國造船企業開始向日本學習先進造船技術和管理經驗，其間經歷了從轉模到建模的轉變。比較而言，韓國造船工業從七十年代開始向日本學習造船先進技術和管理，在九十年代末基本實現了趕超日本；中國造船工業通過三十年的投資和轉模建模活動得到快速發展，但排除總量因素，中國造船企業綜合競爭力仍然與日、韓至少存在十年以上差距。這種巨大的差距促使我們尋找其中原因，思考建模工作的方向和途徑。

1 三十年轉模建模活動回顧

1.1 企業各自探索

二十世紀八十年代初，天津新港船廠率先與日本大島船廠開展技術合作，拉開了向日本船廠學習先進造船技術和管理的序幕；隨后，原中船總公司屬下主要船廠陸續與日本船廠建立了技術合作關系，對中國造船企業提升經營管理水平和生產能力起到了積極的推動作用。國內其它造船企業盡管沒有直接與日本船廠建立合作，但也從國內船廠學習交流中，不同程度地學習了先進的造船技術和管理經驗。

1.2 集團層面推動

1983年12月14日，原中船總公司成立了造船生產設計指導小組，從集團層面加強領導，系統化地推進轉模建模工作。1990年6月，在天津新港船廠召開了首次縮短造船周期座談會；1995年5月在廣州召開了第二次縮短造船周期會議，明確提出各船廠要逐步實現由傳統的造船模式向現代造船模式轉換的目標和措施。

1999年中船集團和中船重工集團成立。兩集團根據自身的特點和發展目標，持續開展了各具特色的現代造船模式建設工作并取得階段性成果。

2011年4月15日，中船集團在上海召開建模工作會議。會議指出， “十二五”期間，中船集團建模工作趕超日、韓的目標將由比建造周期、比造船總量向比生產效率、比工法創新轉變，實現發展方式由總量規模型向質量效益型轉變，實現骨干造船企業全面建立現代造船模式的總體目標。

2012年5月22日，中船重工集團召開第六次轉模工作會議。提出“十二五”期間，中船重工將全面建立現代造船模式，推進造船發展方式的戰略轉型。

1.3 政府行業引導

國家《民用船舶工業發展“十五”計劃綱要》提出，必須以提高國際競爭力為核心，增強科技創新能力，把加強企業管理與轉換造船模式緊密結合起來，促進企業按照現代造船模式的要求，積極采用先進的生產組織管理方法，實現造船生產技術和管理技術水平的大幅提升。

2004年11月26日，國防科工委印發《關于加快建立現代造船模式的指導意見》，提出了建立現代造船模式的戰略意義、指導方針和奮斗目標、基本方向及總體要求、實施要點、相關保障措施。

為全面貫徹落實《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015）》和《船舶工業發展“十一五”規劃綱要》，國防科工委印發了《船舶科技發展“十一五”規劃綱要》、《船舶配套業發展“十一五”規劃綱要》和《全面建立現代造船模式行動綱要（2006-2010年）》三個文件，分別對“十一五”時期我國船舶工業在科技發展/配套業發展和建立現代造船模式方面的工作進行了部署。2012年工信部提出了《關于加快建立現代造船模式的指導意見》。

2 三十年轉模建模成果與現狀

2.1 理論研究成果

1983年，中國船舶工業總公司成立造船生產設計指導組，1989年編寫出版了《造船生產設計》；1990年編譯出版了《造船成組技術》；1991年編寫出版了《造船管理規范》；1998年編寫出版了《現代造船工程》；1999年出版了《現代造船模式研究》報告；2007年上海船舶工藝研究所組織完成了“國防科學技術工業委員會‘十五高技術船舶科研項目”，編寫出版了《現代造船模式應用研究報告》。此外，各企業、各高校也發表了大量的相關論文、研究報告與教材等。

2.2 實質性成果

2011年中船集團在上海召開建模工作會議上認為，“十一五”期間中船集團建模工作始終圍繞生產經營中心任務，以建立現代造船模式為目標，以提高企業核心競爭力為核心，以精益造船為基本理念，全面促進造船技術和管理技術的改進與升級，積極應對國際海事新規范、新標準的實施，取得了明顯的成效。目前，中船集團骨干造船企業已基本實現了建模重點推進目標，在造船總量、建造周期、經濟效益等方面實現了歷史性跨越。

2012年中船重工第六次轉模工作會議認為，主要成效包括：（1）改造生產作業流程成效顯著。船體分道清楚，舾裝區域劃分合理； （2）改造生產組織體系成效顯著。基本做到了按中間產品設置生產組織，實現殼舾涂一體化作業；（3）改造造船工程計劃管理體系取得成效。建立了與生產組織體系相適應的計劃管理體系，強化了工時、物量、能率管理；（4）深化設計取得成效。顯著提高了中間產品完整性設計水平；（5）新船型開發成效明顯。研發和儲備船型達到了30余型；（6）關鍵制造技術的開發、應用取得成效。高效制造技術、快速搭載技術、綠色制造技術等廣泛應用；（7）信息化建設取得成效。不斷推進流程再造，實現了信息快速交流與共享。

2.3 存在的差距

除了反映總量規模的三大指標外，中國造船工業水平與日、韓的差距還有多大？2012年工信部《關于加快建立現代造船模式的指導意見》中，指出的“建模工作對產業發展的整體貢獻程度仍然不高，管理水平和生產效率未能與產業規模實現同步提升，以注重要素投入為主的外延式發展方式仍未得到根本轉變”的意見也許是對中國船舶工業當前存在問題的最恰當的概括。

2.3.1 產品技術

中國造船與日、韓在產品技術上的差距明顯體現在產品結構、產品技術指標和產品技術體系等方面。

中國造船業設計能力較差，給船廠帶來很多弊端。設計不僅決定船舶的形式、尺寸、結構、性能，而且對生產成本和建造周期都有極重要的影響。

中國造船業缺乏服務于發展戰略的產品技術體系，企業發展和競爭戰略不清晰，缺乏產品技術發展的動力機制，技術開發、產品研發創新和產品設計無論是持續性、超前性、適用性都不能為發展戰略提供系統性的服務和支持。滿足于簡單、快捷、模仿、見效快的短期收益，不愿為將來的利益和長遠的發展建立產品技術體系并堅持投入。

2.3.2 人力資源

豐富的人力資源是中國造船業快速擴張和低級產品大量建造的成功因素之一。然而，環境正在發生深刻變化，一方面經過培訓的技術工人由于國有企業工資總額政策，大多數只能以協力工（勞務派遣工）形式存在，形成不了企業自身的技術工人主體；另一方面大量使用外包工帶來的大流動性、技術水平低和生產效率低的弊端日益彰顯；此外，中國計劃生育政策和社會經濟發展水平提高等影響因素，也使船舶企業“用工荒”可能成為現實。

某些管理人員依然在推崇和強化以包代管、實物量計酬的簡單管理方式，堅守著只看結果不管過程的邏輯思維。客觀的結果是在某些管理領域并沒有得到新的改進，如工程計劃管理、生產設計、造船精度管理等；而在另一些領域甚至出現倒退，如工時物量和效率管理等。

2.3.3 企業競爭力

依照2011年有關數據，我國造船業的人均年產量約為韓國的1/3，人均產值約為韓國的1/4。

商務部的研究報告顯示，近十幾年來中國造船業效率與國外差距并沒有明顯縮小，而造船成本卻在持續上升，到了90年代后期與日本的造船成本已經基本接近。

2.3.4 配套工業

船用配套設備制造業是船舶產業的重要組成部分，基本立足國內配套設備是降低成本、增強競爭力、確保船舶產業、穩定發展的基礎。據統計，韓國的船舶配套設備本土化率為90%以上，而2010年我國三大主流船型的配套本土化率僅為54%，高技術、高附加值船型的本土配套化率還不足30%。

船舶產品研發和船用配套設備的發展是相互作用的，新的船型研發創新會引起新的船用配套產品的開發與改進，反之亦然。

2.3.5 行業生態

中國造船業面臨嚴重的產能過剩。保守估計的造船能力超過了10 000萬DWT，而正常年景的世界造船完工量為7 000萬DWT～8 000萬DWT。 中國船舶產業集中度不斷降低。從2006～2010年，我國30萬DWT產能的船企從7個增加到33個，10萬DWT船塢船臺從17個增加到59個，產業集中度隨之大幅下降。2006年前十大船廠產量占全國總產量68 %，2011年下降到38 %，而日本前十大船廠產量占比為58%，韓國則高達94 %。

產能嚴重過剩必然帶來惡性競爭和資源的極大浪費；產業集中度低必然造成協同效果差和資源配置與利用效率低，再加上各投資主體的不同利益訴求和固有的經營思維，必將是造船工業由大到強的巨大障礙。

3 關于進一步推進現代造船模式建設的思考和建議

我國造船業三十年的轉模建模活動雖然取得了很大成效，但仍不盡如人意，只有糾正認識上的誤區，解決推進現代造船模式的動力問題，建立科學規范和持續改進的方法，才能進一步推進現代造船模式建設和船舶工業發展。

3.1 提高對現代造船模式內涵的認識

在原中船總公司1995年召開的“第二次縮短造船周期會議”上提出的現代造船模式的定義是“以統籌優化理論為指導，應用成組技術原理，以中間產品為導向，按區域組織生產，殼舾涂作業空間分道、時間上有序，時間設計、生產和管理一體化，均衡、連續地總裝造船”。今天，我們應該站在更高層次和從更廣泛的角度去理解現代造船模式的內涵和要求。

（1）應從提高綜合競爭力的戰略發展角度，而不是從技術方法和指標去理解現代造船模式。造船包括研發、營銷、采購、生產制造、售后服務等各個環節，各環節有質量、成本和效率等要素影響；每個環節或要素，既有船企自身的經營理念、管理方法的因素，又有集團管理模式、行業生態和政策法規的重要影響。因此，建模不能僅僅從單個船企造什么樣的船和怎樣造船來思考。

（2）應從單個造船企業提升到集團、行業整體的層面來理解和推行現代造船模式，因為后兩者相當程度上影響和制約著單個船企建模的成效。

3.2 改進企業建模運行機制

（1）把轉模建模結合到管理提升的階段性、日常性和持續性工作中。用管理提升概念代替轉模建模概念更加符合現代造船模式的內涵，即先進性、持續性、全面性和具體化，更容易落實出資人、董事會、經營班子的責任和“一把手工程”；更容易超脫于技術指標的狹隘觀念；更容易建立和規范各項業務的流程方法和持續地加以改進。

（2）將注重指標考核、結果管理的觀念，轉變到結果管理與過程管理并重。單純的結果管理無法建立對影響結果的要素分析評價管理，無法將管理成果變成可積累或參考推廣的范例，不能變成制度流程加以鞏固和持續改進；結果管理的方式不利于企業間的交流和借鑒；結果管理導向將導致制度與機制建設缺乏持續改進基礎，導致組織的人才培養和成長機能不全。

（3）全面系統地建立業務管理的工作流程、制度規范等持續優化改進機制。如：建立配合業務發展戰略的技術開發、產品創新工作流程；系統的市場開發與營銷體系；船用配套物資采購的納期、技術與成本控制；產品生產設計的基本形式與信息；拉動式分級工程計劃管理控制；以統計分析為基礎的工時物量和進度效率管理；合同管理與風險控制的日常運作等。

（4）把建模和管理提升工作與員工三支隊伍建設相結合。船企高層和中層管理人員價值追求、思想觀念和知識能力是企業建模成效的關鍵因素；業務技術人員要圍繞建模提升認識，擴展知識和能力；以協力工形式存在的技術工人隊伍缺乏向心力并存在法律風險，大量使用外包工必然導致技能素質差、流動性高。

3.3 改進集團層面建模推進方式

集團是市場競爭的重要形式，集團的業務結構、業務發展戰略和運作模式直接影響下屬企業的運作和建模。

（1）建立業務管理模式基本規范，促進持續改進提高，以解決“怎樣造船”命題。在一個集團內，實現造船各項業務管理和職能管理基本方法、基本流程的規范和統一，首先可以把成員單位的生產經營管理鎖定在一個基本水平上；其次可以形成企業之間溝通交流的基礎，可以為企業間的業務協同支持、為促進管理的規范化、合理化和信息化搭建平臺。

（2）提升技術創新、產品研發和設計水平，以解決“造怎樣的船”的命題。首先，要改進技術開發、技術創新體系機制。在技術開發上著眼于未來，充分利用自身和外部資源，引導技術發展、儲備技術資源，為技術創新提供基礎；其次，改進和加強技術創新產品研發。建立與目標船東聯合、設計研究院所、技術咨詢機構和船廠參與的產品研發長期合作機制，這是實現新產品開發和產品優化的途徑；第三，加強內部協同合作。集團內部建立設計研究院所預研儲備、船型領域分工和工廠產品建造的分工協作體制和投入產出分享機制；第四，把技術優勢作為競爭實力。市場經濟環境下，建立技術優勢是競爭的必然和有效途徑。

（3）加強內部配套和建立外部聯盟，為解決“怎樣造船”和“造怎樣的船”命題提供基礎和環境。配套影響產品研發設計、建造成本、生產流程、工程計劃、產品質量及售后服務等。首先，在集團內部建立配套廠與造船總裝廠的長期穩定合作關系，并將合作延展到目標船東；其次，利用集團的規模、品牌優勢，建立與外部配套企業的長期穩定的業務合作聯盟，特別是大宗關鍵資材配套上的合作。當然，這些合作或聯盟需要建立相應利益風險分擔機制，建立相互信任，努力維護長期穩定的合作關系。

3.4 改善船舶工業生存發展環境

推動兼并重組提升產業集中度。首先，要以大型骨干企業集團為核心，以收購兼并為手段，將中國的造船工業從高度分散快速調整到以集團經營和參與市場競爭為主要形式的組織形式；其次，對行業的產能強化調控，必要時通過法規暫時或永久限制部分產能的使用。

以促進相關行業發展來支持保障造船工業的發展。從造船發展和產業轉移的歷史來看，配套、航運和服務業擁有更高的價值和更長生命周期，這是歐洲、日本等在自身造船業萎縮的情況下仍能對世界船舶工業產生巨大影響的本質所在。就配套工業而言，要強化技術自主開發能力、提升自主品牌或促使發達國家將研發轉移、加快本土配套能力建設，形成相對的競爭優勢；航運業的發展是船舶工業發展的基礎，而國內航運企業的發展，也是提升內需、促進造船工業穩定發展的重要途徑；航運金融保險、各種中介服務業，在一定程度上也會影響到航運、船舶工業的發展。

4 結束語

對提升競爭力的追求是持續建模的動力源泉，一切先進的工程技術和管理科學進步是持續建模的知識源泉，企業需要把建模工作與管理提升結合，把企業發展放到科學管理的堅實基礎上。中國船舶工業行業協會張廣欽會長在工信部召開的《推進全面建立現代造船模式工作指導意見》宣貫會上指出，抓建模工作必須領導重視，從基礎入手，打破這些基礎工作瓶頸，才能把推進現代造船模式工作進行到底。中國古訓：不積跬步，無以至千里；不積小流，無以成江海。

以史為鑒，溫故知新；知行合一，實干興邦。在新環境下，下一階段的建模需要結合當前船舶行業存在的問題，圍繞提高行業和企業綜合競爭力目標，針對影響實現這些目標的關鍵制約因素加以推進。轉變思想觀念，堅持科學方法，完善體制機制，強化各方協同，落實以人為本，踏實持續改進，我們的轉模建模工作一定會更有成效。

【作者注】本文部分內容曾以《三十年轉模建模的回顧與思考》為題發表于《船舶與配套》雜志2014（4）。現應邀作必要修改以《關于進一步推進現代造船模式建設的思考和建議》發表。