行業大佬談船舶工業：振興之路任重道遠

呂龍德 李敏菲 歐詩詠

展會期間舉辦多場高級海事論壇，近50位海內外專家針對不同熱點問題作了主題報告，以謀求船舶工業發展之路，推動行業更好更快更理性重塑輝煌。本刊將專家們的精辟觀點進行匯總，目的是幫助大家進一步認清現狀，了解存在問題，對未來有一個客觀的判斷。

廣州航運要以“海上絲綢之路”為發展契機

廣州歷史悠久，有著濃厚的港口文化底蘊。近年來，廣州船舶工業快速發展，在全國都占據著重要地位。目前，我國正在打造“海上絲綢之路”，廣州作為其中橋頭堡，既是挑戰，更是機遇。如何發揮自身優勢，利用好各種有利條件，促使地方海洋經濟上新臺階，是廣州乃至珠三角船舶企業需要重點思考的問題。

中國船舶工業行業協會會長郭大成：珠三角是我國重點發展的三大造船基地之一，廣州地處珠江口，船舶工業穩步發展，造船規模和研發水平不斷上新高，影響力正不斷提升。與此同時，廣州毗鄰港澳、東南亞地區，屬于國際航運發達地帶，船舶工業與海運業并駕齊驅。面對新形勢和發展機遇，廣州得天獨厚，發展前景廣闊。希望廣州立足實際，放眼未來，最大限度地挖掘優勢，大膽探索，創新爭先，為我國船舶工業實現新發展樹立榜樣。

廣東省航運集團副總經理郭炳華：我們在航運業上要重點發展西江、北江及珠三角整個水路運輸規劃，把握21世紀海上絲綢之路戰略，打造便捷的口岸資源，使其成為對外聯網。粵港澳、泛珠三角物流合作不僅要加強基礎和運輸通道的建設，還要以21世紀海上絲綢之路為契機。

要加快制訂海運業發展細則，指導地方航運業健康持續發展，大建信息溝通平臺，鼓勵國有海運企業深化改革，全面發展混合所有制；要堅持市場運作，推進管理創新；要適度控制新增運力，使運力與市場相匹配。

中海散貨運輸有限公司副總經理黃南：全球干散貨航運業主要變化是參與者的變化，已經從傳統船東轉向多元化，包括大貨主、金融資本、信托等非傳統船東。傳統船東面臨航運增速放緩，所采取的放緩運力策略很大程度上被外來參與者非理性訂船操作削弱，反過來傳統船東為了保持市場份額，又被迫參與這種非理性追求微薄增長，使得運力平衡發展越來越困難。干散貨市場結構新模式下，需要用新思維去發展。

港口建設要適度超前，統籌規劃，特別是華南地區的港口輻射東南亞及深入到內地絲綢之路，未來發展機遇非常大。作為典型的周期性行業，隨著金融資本參與，航運業越來越表現金融屬性，經營困難越來越大，因此，航運企業要更加懂得穩健經營，理性競爭。

廣州港集團陳建軍部長：建港興城、以港興城、城為港用、港城相長、衰榮并濟，是世界港城發展的普遍規律。港口發展不僅要推動商貿、臨港工業和相關產業的發展，還要為城市注入多元文化特質，增強對內對外的輻射力和競爭力。

船配國產化刻不容緩

船舶配套是船舶工業競爭力的關鍵所在，直接關系造船和海洋工程裝備的建造周期、制造成本和技術水平。如果船配業發展不起來，也就無從談造船強國，而國產化又是船配業強大的必經之路。由于我國船配自主品牌極少，對外依賴程度高，所以提高船舶配套國產化率顯得既緊迫又重要。

中國造船工程學會副秘書長金向軍：我國雖然是造船大國，但與造船強國還有很大差距，尤其是船配業嚴重滯后，很大程度影響了競爭力。目前，世界經濟增速放緩，船運低迷，造船過剩，市場需求結構明顯變化，常規船型需求乏力，國際新標準頻繁出臺，安全、環保綠色要求全面提高，世界造船格局面臨深度調整，市場競爭白熱化。作為船舶產業鏈的重要一環，船配業必須直面現狀，取長補短，學習先進，奮起直追，加大自主研發力度，加快配套產業轉型升級，聚精會神提高船配國產化率，以扭轉我國造船核心配件靠進口、利潤不高等不利局面。

中國船舶工業行業協會顧問王錦連：我國船配業存在的問題主要有：1、船配發展嚴重滯后，本土化率提高緩慢。具體來說，在三大主流船型上動力系統裝置占70%，甲板機械類占50%，艙室機械類占30%，通訊導航自動化類不足10%，與造船強國日、韓差距明顯。2、核心技術依賴國外，自主研發能力薄弱。突出表現在主要船用設備基本采取引進國外專利技術或中外合作生產，缺乏自主技術和品牌，低、中速柴油機、甲板機械等關鍵零部件受制于人，二輪配套體系不健全，大量高端產品依靠進口。

面對這種劣勢，我們應該立足實際，采取有效辦法改進不足：1、重點支持骨干和優勢企業，推進專業化、規模化、特殊化發展，開展兼并重組，提高產業集中度。2、針對薄弱、空白項目，抓住機遇積極引進國際著名品牌和企業，提高本土配套水平。3、跟蹤先進綠色技術發展，加大科研力度，突破重點產品核心技術，培育自主知識產權品牌，促進產品結構優化升級。4、提升現代化制造水平，突出質量、效率，崇尚誠信文化，提高競爭能力。5、重視產業的準入制度，防止重復引進，防止低水平重復建設。6、發揮行業內外專特長，走社會化發展配套業之路。7、積極探索全球船用配套設備維修服務網的建設。8、加強政策引導，統籌協調，推進建立產業聯盟和產業發展基金，鼓勵優先選用船用設備，開展自主品牌首臺（套）示范應用和建立保險機制，支持本土化和自主品牌裝船。

海洋工程焊接技術不容忽視

海洋開發利用已經成為全球矚目的新領域，而海工逐漸進入深海作業，對高強度鋼焊接技術的要求越來越高。這既是基礎技術，又是新工藝。它的應用是適應國際新標準、新規則的需要，也是提高生產效率，縮短制造周期，降低成本的需要。因此，掌握和提高海洋工程高強度鋼焊接技術是我國海工行業提高競爭力和影響力的必修課。

中國焊接協會常務理事陳家本：自升式鉆井平臺的關鍵焊接技術是升降裝置中的高強度鋼厚板齒條的下料切割加工及升降管的加工和K、T、Y節點焊接；半潛式鉆井平臺關鍵是要減少焊接缺陷，提高焊接接頭的韌性，增強抗疲勞強度的要求；張力腿平臺關鍵是要選用優質的高強度結構鋼和管子及有關的焊接技術；立柱式平臺關鍵節點的焊接要求為抗疲勞強度和高韌性；浮式生產儲卸油船關鍵要掌握厚板高強度鋼的焊接技術、低溫焊接接頭的斷裂韌性。此外，海洋工程作業船和海洋工程輔助船近年焊接新工藝、新材料、新設備不斷涌現。

海工結構和大型船舶的焊接創新，必須保持焊接接頭具有足夠的韌性，這是焊接創新的前提。

（株）神戶制鋼所榮譽部長巖淵寬：在平板車間的大型焊接設備中，焊接自動化和機械化率一般只能達到30%弱，如要實現65%的目標，必須實現尾首工場的焊接部分、簡易臺車的活用。對于焊接自動化和機械化率的提高，中國造船界要面對的問題包括：1、構造設計要改善，不僅焊接接頭數、長度要減少，而且配料要平行化、直行化和單面化；2、作業場所要固定模塊化，主要是工事負荷的均衡化和前后工程的調整。3、精度要不斷提高。4、在焊接設備的自主研發過程中，要注意維修保養體制和價格。

造船業壓力重，風險管理不可或缺

由于全球經濟環境影響，我國造船業長期處于掙扎狀態。為了擺脫困境，國家和政府出臺多項政策和舉措支持造船業，加之船企的努力，使行業在一波波沖擊下仍然得以前行，但不可否認的是：整體蕭條下，發展進程還是壓力山大。可以說，中國造船業正行跑在前途光明的曲折道路中。

中國船舶工業行業協會顧問王錦連：近年來，我國造船業在重重困難中取得的成績有目共睹。2010～2013年，我國造船三大指標連續四年保持世界第一，今年1～11月仍為世界第一。與此同時，圍繞國務院《關于船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》，淘汰了一大批老舊船舶，加強了公務執法船、工程船、漁船的建造，加大了信貸融資支持，消化和轉移了相當部分過剩產能，為優質企業創造了良好環境。此外，結構調整成效明顯。在技術結構上，我們發展綠色技術、深海技術，全面推進了國際造船新規范、新標準，三大主流船舶和一批高技術船舶關鍵設計技術、制造技術取得了新的突破，有力支持了產品研發，縮短了造船周期，提高了造船質量；在船舶結構上，我們推出了上百型綠色環保節能船，提高了市場競爭力，還研發了大型天然氣船、大型液化氣船、超大型集裝箱船、雙向不銹鋼化學船等一批高技術和特種船舶。

目前，船企還普遍存在交船難、融資難、盈利難、轉型難等問題。由于全球運力過剩，據統計，全球現有運力約17億噸，運力過剩達20%以上，航運企業普遍虧損，加之國際造船新規出臺等因素造成船東接船積極性不高，每年約有1000萬噸船推遲交船，造成完工量持續下降。金融危機后，除少數央企、骨干船企外，大部分船企特別是中小船企融資難、保函難一直是困擾企業生產經營的突出問題。一些企業手持訂單不能按時開工，影響交船進度，一些企業落實不了資金保函，丟失訂單，開工不足。另外，船價長期處于低迷，各類船型普遍比興旺時期下降50%～60%，勞動力成本卻上升15%～30%，人民幣匯率升值，首期預付款低，應收賬款增加，開工不足，能力閑置等增加費用，企業虧損指數增加，行業利潤下降明顯。因為自身實力不足、技術欠缺等原因，許多船企轉型升級相當困難，出現了不少破產倒閉現象。為此，空等市場好轉是不現實的，關鍵是如何引導好行業，促進良性驅動。企業要加強內功提升，繼續推進技術創新、產品創新、轉型升級和經營轉變，做精做專做強企業。這才是根本之道。

COSCO香港買船公司造船部副部長劉曉陽：優秀企業必須建立一套有效的風險防范機制，通過加強對風險項目的緊密監控和科學管理，有效地規避各種風險問題的發生，保障生產經營的平穩和持續。企業文化能達到填補企業管理空缺的作用，能調動員工的積極性、主動性和創造性，把員工的潛能誘導出來。員工隊伍的能力發展了，企業執行力才會全面得到增強。

市場波動對企業影響非常大，很容易使企業發生資金短缺，所以我們不但要關注日常生產經營的現金流，還要保障船舶穩定發展，迎合員工發展和穩定的需求。