中國海工是繼續任性，還是理性回歸？

呂龍德 李敏菲 王建勛

最近，在船舶行業中議論得最多的莫過于海工產業。前三季度還是一片喝彩聲，大呼海工熱潮勢不可擋，但隨著油價暴跌，市場一落千丈，業內又是一片嘩然，危言不絕于耳，大有重蹈2008年造船覆轍的趨勢。為什么看起來的繁榮會經不起如此一點波動？業內人都知曉個中緣由，都是任性使然。其實，面對海洋工程裝備產業的虛胖，油價波動的提前到來也并非壞事，起碼讓更多人對海工風險有清醒的認識，使一哄而上的現象有所遏制，使市場早日理性回歸成為可能，以避免因積重難返而造成的更大悲劇。

傳統船企不堪重壓向海工

2008年歐債危機發生后，航運業開始跌入低谷，加之國內產能嚴重過剩，民用造船訂單急速下降，長期處于低位徘徊，而此時海工制造業卻頻傳利好消息。2010年國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，確定海工裝備是我國“十二五”高端裝備制造5大突破方向之一。2012年，工信部等五部委正式印發《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》，提出2015年和2020年海工裝備制造業年銷售規模達2000億元、4000億元，工業增加值率分別提升3個百分點，國際市場份額達到20%、35%，旨在提升我國海洋工程裝備制造業的產業規模、創新能力和綜合競爭力，形成較為完備的產業體系，推動我國成為世界海洋工程裝備制造大國和強國。

隨著陸地資源的日趨匱乏，海洋采油尤其是深海作業，已經越來越受國際石油行業重視，而我國也進一步加大近海油氣開采力度。此外，我國提出建設“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想，把海洋裝備制造業提升到一個國家戰略發展的高度。這些都無疑給海工產業提供了極大的契機和發展動力，不斷做大海洋工程裝備這一誘人蛋糕。

在行業利好頻頻和國家海洋經濟政策的鼓勵下，許多經營困難的傳統造船企業似乎一下就發現了救命草，紛紛掉頭轉向海工行業。看到有利可圖，許多社會資本也大量流入。不僅如此，各地政府也對船企的“海工”轉型給予了極大熱情和支持，把發展海工裝備作為振興船舶工業的亮點舉措，如在造船重地上海，海工裝備制造已經成為經濟轉型的九大重點新興行業之一，設立了100億元高新技術產業化專項資金。正是這樣，海工行業規模急速膨脹，出現了大批船企轉型海工和新興海工企業并存的格局。目前，國內已經初步形成了以環渤海灣地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區為中心的海工裝備總裝和配套設備產業集聚區，基本形成了我國海工產業戰略布局。廣新海事重工股份有限公司市場部部長助理覃翼告訴編輯，海工的高附加值可帶來可觀的利潤，而商船的制造很多都是負利潤，所以很多傳統船廠都不想做商船了，而是選擇了轉行或承接海工業務，出現了大船廠承接大項目，小船廠承接小項目的現象。中船西江造船有限公司經營部副主任李良敏也說：“這也是因為海工有需求，一般大船廠也是兼做海工的，屬于造船的分支。”對于船廠轉型海工的技術問題，廣船國際技術部負責人說：“在技術上兩者有一定聯系，尤其是低端產品，如一些海工船。這也是很多傳統造船企業樂于進入海工的另一原因。”

據了解，我國現有海工裝備制造企業30余家，海洋工程船制造企業超過100家，除了中船集團、中船重工、中遠船務、熔盛重工等船企大佬，蘇浙地區很多中小船企也紛紛進軍海工，就是三一重工、中國北車等其它行業巨頭也開始涉足海工領域。這其中的轉型沖動與當年造船投資如出一轍，像是被市場大潮吸進去，都認為前景好，而那些造船之外的入侵者也是看重這一新興產業的巨大前途。

繁榮背后暗流涌

近幾年，我國海工行業的迅速發展是有目共睹的，速度之快是驚人的。2013年，我國海工市場保持穩定增長，承接各類海洋工程訂單超過180億美元，約占世界市場份額的29.5%，比2012年提高16個百分點，超過新加坡居世界第二。2014年上半年，中國海工裝備接單總數為194臺，訂單總金額為244億美金，占全球訂單比重32.43%，超過韓國 、新加坡，躍居全球首位。但是，跑得快并不代表跑得遠，做得大并不等同于做得強，華麗的數據難掩問題叢生。

目前，全球海工裝備制造商分為三大梯隊，第一梯隊是歐美公司，韓國和新加坡公司處在第二梯隊，中國公司總體處在制造低端產品的第三梯隊。雖然訂單量大，但企業獲得的利潤十分微薄。眾所周知，全球海工市場呈現歐美設計、亞洲制造總體格局。歐美壟斷了開發設計、工程總包和關鍵設備配套，而關鍵配套產品采購價占總造價的70%。我國海工重點裝備多由國外開發設計，產品建造處于起步階段，諸多企業被鎖在產業鏈的低端。 中國海工企業在設計、技術和關鍵配套上本來就無優勢可言，而今大量企業扎堆海工更引發無序競爭，企業盈利更加艱難。數據顯示，2014年上半年，全國海工裝備新接訂單主要集中在中船重工、中遠集團 、中集集團 、招商局國際 、中國船舶工業集團和振華重工 6大船企，其接單量占全國接單總量的61.73%，接單總金額占全國接單總額的81.04%。許多轉型海工的企業抱怨說，都說海工項目前景好，但我們在海工項目上也僅是獲得微利而已。

海洋工程產品主要有自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺、張力腿平臺、立柱式平臺及各類海工船。我國鉆井平臺技術相對薄弱，即使是做平臺的，大多還是停留在鉆井裝置層面，沒有進入最難的生產平臺。有相關人士透露，多數企業由于海洋鉆井平臺多為進口，遭遇壓價、低價等待遇，最后造成毛利率為零的結果。因此，許多謀求轉型發展海工的中國造船企業將建造技術、流程和模式與三大主流船型高度相似的海工船視為轉型發展的主戰場。珠海太平洋粵新海洋工程有限公司副廠長郭炳華說：“船廠轉為做海工的多數是做平臺供應船，能夠做平臺的船廠不多，因為做平臺的鋼鐵是特種鋼鐵，焊工是專業焊工。這類人才都是通過專門培訓的。”有統計數據顯示，目前建造PSV、三用工作船（AHTS）等船舶的中國船企已超過60家。一般而言，海工船市場主要有海工支持船（OSV）、工程施工船（OCV）、物探船、半潛運輸船、平臺守護船等船型。中國船舶重工集團公司經濟研究中心高級分析師劉健奕說，中國船企基本還是處于海工船市場的低端，在設計、配套等方面受制于歐洲企業，總裝建造利潤率不高。

隨著宏觀經濟影響因素的變化以及大型海工裝備市場下行周期的到來，海工船一片繁榮的背后卻是暗流洶涌。今年年初以來，主流運營商鉆井平臺投資額下降較快，加之海工船手持訂單量保持高位，這使得海工船成交量已出現明顯回落。據統計，今年1～9月全球成交海工船231艘、金額為89.1億美元，同比分別減少28%和27%。而在租金價格方面，海工船市場也呈總體下降趨勢。以北海地區為例，部分PSV的平均日租金已從去年的每天13589美元下滑至今年的每天10404美元，降幅達23%。另外，市場無序競爭和油價暴跌也拖累了主流裝備和海工船市場的走勢。這正如中國船舶工業行業協會顧問王錦連所預料：海工市場容量有限，由于海工產品建造周期長、投資大風險高，如遭遇市場波動、棄單等不測，其代價將是巨大的。

先天不足引發價格戰

我國海洋工程經過十多年的發展，雖然在整體制造能力上有了很大提高，但裝備研發能力弱、核心技術依賴國外的狀況仍沒有得到實質改善，不斷攀升的海工經濟數據僅為一種虛胖而已。面對歐美、韓、新，海工市場做得較好的國內企業雖有幾家，但也只能是二三流水平。我國海工企業長期處于價值鏈低端，受制于人，尤其是總體設計及關鍵核心配套技術。我國多數海工企業還停留在做殼子、搞組裝的低端層面，承接的許多業務還停留在鋼結構階段。江蘇東方重工有限公司在建一批海上平臺供應船八成以上關鍵設備需要進口，設計力量薄弱，出現了返工現象。正是核心設備掌握在別人手上，上游被控制了，別人賣給我們的產品價格昂貴，利潤大頭都被國外公司賺去了。

本來行業發展初期技術力量薄弱在所難免，但低水平重復建設則使投資低效，生存局面愈加惡化。對于傳統和一直專注做海工的企業來說，由于它們積累了一定的資源和實力，無論是技術、設備、設計，還是資源、聲譽都有較大競爭力。但許多剛轉型的船廠則不然，尤其是那些條件并不成熟而匆忙上馬的企業，面對門檻更高的海洋工程行業，它們沒有任何優勢可言，為了爭奪訂單，唯有低價搶市場。采訪中，珠海太平洋粵新副廠長郭炳華說：“傳統的造船市場比較低迷，它們需要在海工業中尋找與傳統船種類似的船，這是一個惡性的競爭。傳統船廠的主打船型不是海工船，當他們為了生存接下了海工訂單，那他們就要聘請有海工經驗的技術人員回來，這就與海工企業有了人才方面的競爭。對于大的船廠，他們的人才比較多，而小船廠要這樣做就只有高薪請人，但是同一件事多人做了，那船價就會下降，利潤也隨之降低，小船廠對比其他企業還增加了成本。” 廣新海事重工股份有限公司覃翼助理也說，海工是需要時間積累的，一般要經過4～6年才能真正適應這一行業，海工是“高附加值、高技術、高風險”行業，同樣尺度的海工船價格可能是商船的幾倍，其復雜程度很高，不管是技術、資源、設備，還是營銷模式都要有長時間的積累和了解。新進入海工領域的企業沒有實力，肯定會低價競爭。這對傳統海工企業是負面影響，對整個市場更是傷害，造成更大泡沫。太平洋粵新郭炳華副廠長也對此不謀而合：“船廠的轉型需要一段學習時間，像我們，一條大船大概12個月就可以交船了，而轉型過來的船廠則需要更多的時間去做船。”目前，全球海工報價正在不斷下降，行業利潤縮水。以前一個項目只有一兩家企業競標，現在有七、八家，價格低到幾乎無利可圖。過去付款方式是30%預付，65%發貨前付，還有5%質保金，現在惡性競爭催生零首付，接一份5億美金訂單，由此增加的財務成本高達六、七千萬，企業資金風險不斷加大。另外，上游客戶將融資壓力轉移到制造企業身上，企業承擔著巨額資金的融資成本、匯率變化、人民幣升值、勞動成本上升的多重壓力。這種結果，對那些新加入海工行列的小船廠可能就是致命的打擊，嚴重的還會推向破產邊緣。

求快、求大，幾乎是我國企業界的通病，其結果往往是造就了一個個大而不強、產能過剩行業。中國船舶工業行業協會早就提醒：海工裝備不同于船舶批量生產。對于進入者而言，門檻相對高很多，不該盲目進入。業內普遍認為：海洋工程應由有能力的大型造船廠來投資更為保險，如果承接海洋工程訂單，最好還是要有自己的專利技術，能夠自主研發。承接大型海洋工程項目，不僅船廠要有自己的專業研發隊伍和大量資金投入，還要有專業團隊來克服項目帶來的各種困難。廣船國際一銷售部經理說：“如果想做海工產品，立足點是本身的能力，小一點的船廠可以做海工配套，從基礎和低技術的部分介入。具體說，第一，進入海工行業需要一定的基礎知識，也要明白海工有很多技術標準。第二，這是另外一塊造船體系，要吃透就需要有一定的技術功底。第三，需要有一定的客戶資源和品牌優勢。第四，從上到下要重視這一塊，不是接到單就OK，在整個流程中會有很多不可控的風險。另外，國際上的通用海工標準，包括國際的合同工、風險、安檢標準，都是造船廠比較難受的地方。”

油價風波加速泡沫化

今年下半年油價開始暴跌，且一直持續。截至目前，布倫特原油價格已持續下挫接近40%，跌破了每桶70美元大關。這突如其來的事件一下就改變了整個海工市場的走勢。眾所周知，價格決定油氣開采，而油氣開采又直接決定海工產品的市場。油價不振，使得石油開采減少，從而導致海工產品需求量下降，市場供大于求。本來我國海工市場已經相當虛胖，競爭進入白熱化，而今市場需求整體縮減，就如一場雪上加霜的風暴來臨。有關行家指出，油價如果維持在每桶70～80美元，大部分海工裝備項目依然可行。如果油價低于這一水平并長期持續，海工市場將深受影響。廣新海事重工股份有限公司覃翼助理也說：“油價低于每桶80美元，大多數油井是沒有開采價值的。”

油價風波的出現，讓原本危機四伏的風險暴露無遺，并進一步加速市場泡沫化。一些傳統或相對有實力海工企業面對訂單量大幅縮減都紛紛調低經營預期目標，而那些新轉向海工的小船廠更是難求一單，面臨著停工或關門危險。一些正想涉足海工的船廠也暗自慶幸沒轉型海工，自動打消原計劃，自行退出海工行列。對于這部分企業來說，這可能是好事，但對于那些已經“洗濕了頭”的企業可能就是一場災難了，正處進退兩難境地。太平洋粵新郭炳華副廠長說：“現在油價跌得那么厲害，如果船東再棄接船，船廠就可能會像2008年一樣大量倒閉。”不過，油價下跌也并非都是壞事，起碼對目前的中國海工市場有著積極的一面。因為正是它放大了海工行業本身風險，打擊了市場投機行為，起到了市場提前調節作用，否則等到像歐債危機那樣大風暴來了才發現問題，就將是一發不可收拾。廣新海事重工股份有限公司覃翼助理對此也持樂觀態度：“雖然未來1～2年可能會比較艱難，但也可能是一個拐點，會讓市場盲目性得到一定收縮，從而逐步減少一些泡沫化的東西，因為整體來說，除了價格風險，更多的是行業風險。”

理性回歸路在何方？

中國船舶工業行業協會顧問王錦連說，目前，我國海工已出現產能過剩苗頭。按照這種勢頭，未來的海工行業會不會成為第二個造船業？采訪調查中，大多數人持肯定態度。的確，我們已經有過沉痛的教訓，對此不能不有所反思和引以為戒。

本刊認為，要達到理性發展和真正強大的目的，政府、有關機構、行業和企業都應該有所為和有所不為。一是以市場經濟運作為主導，國家統籌規劃，適當倡導而不是一刀切，地方政府更不能急功近利將其作為提升GDP的途徑。二是國家重點扶持高端技術型、資源優質企業，從進入門檻和扶持側重點去控制市場規模，提高行業集中度。正如廣新海事重工股份有限公司覃翼助理所說：“政府要通過政策傾斜，包括加強條件不成熟企業轉型的信貸控制，融資偏向傳統、優良海工企業，以此避免一窩蜂現象。”三是船舶企業進軍海工，需要客觀分析市場需求，要權衡自己實力和技術是否足以染指海工，切莫急功近利跟風。四是海工企業要練好內功，做專做精做特業務。特別是自主技術與自主品牌的研發上，更要有學習與創新的精神。對此，太平洋粵新郭炳華副廠長深有體會地說：“我們公司都希望能自己研發出技術，不用依賴國外的企業，而這需要設備商的支持，我們現在所有的設計都是跟子公司合作的，而一些高新技術的海工船則需要先與海外的企業合作，拿到了他們的經驗之后再慢慢跟進。”江蘇亞星錨鏈股份有限公司高級工程師陳益豐也有同感：中國地鐵其實在這方面就做得很成功，先是跟外國公司合作，通過學習借鑒，最后自我研發出自主技術。海工行業完全可以借鑒這一做法。否則，我們說了多少年提升國產化率，推進核心技術和設備研發進程都是雷聲大不見雨。五是國家要對能拿到總承包權的國內海工企業采用本土化配套給予政策傾斜，幫助其推動產品落地，比如聯合國內海工裝備企業和石油公司共同嘗試使用國產設備，對首臺首套設備的使用實行免責制。六是結合自身特點尋找熱門中的冷門，拿自己長處拼別人短處。企業要認清自身優勢，根據客戶需求、作業區域特點，深挖潛力大、競爭對手少的細分市場，選擇合適自己主攻方向。進入某一市場后，不能指望立刻就去占領市場，可以通過了解產品和市場的特性，逐步發展。

作為稀缺資源，油氣的暫時波動不會影響海工市場的長遠走勢，其未來趨勢肯定是往高科技、高技術含量去發展，這是毋容置疑的。關鍵是正處風口浪尖上中國海工行業是選擇繼續盲目任性，還是懸崖勒馬及時回歸正確軌道？我們相信，中國的海工絕不會重蹈造船業悲劇，必將迎來真正的繁榮強盛。

我們拭目以待！