在自己的世界里為王

越過山區

從2010年開始，日本的豪華車王者品牌雷克薩斯終于舍棄了老氣橫秋、追求中庸的產品開發理念，走向了品牌的年輕化之路。全新的“L-finesse”設計理念開始自上而下貫徹到了每一個級別的產品中，而第一個更換“X”形前格柵的就是GS系列。該系列在雷克薩斯產品譜系中的定位非常明確；高性能豪華運動轎車，幾大關鍵詞缺一不可，在該系列推出的近三十年中，他們也一直在踐行這幾條宗旨，并獲得了超過德國傳統三強的溢價能力。最新推出的GS450h，可以說是世界上目前最完美的量產車了，因為它將性能、舒適、豪華與節能做到了完美的平衡。

“純”的外觀

新一代GS的前臉相比于老款發生了翻天覆地的變化，原先標志性的四眼大燈徹底退出了歷史舞臺，在這點上，雷克薩斯比奔馳E級要堅決多了。曲線過渡自然的前機蓋好像日本武士的頭盔，全新設計的遠近光一體式透鏡氙燈與LED日間行車燈一起，營造出了一股殺氣。日本人的措辭總是很含蓄，他們用“紡錘”來形容雷克薩斯全新的家族前臉，在不怒自威的GS上，我更傾向于用“忍者鏢”來做形象比喻。相較前臉的改天換地，新GS的側面有些乏善可陳，沒有突出肌肉感的凌厲線條，只有一道平滑的腰線，卻在任何角度看都非常順眼。它的車身尺寸與上一代相比變化不大，與被野蠻加長的三位德國兄弟相比已經全面落后了，但在這種簡潔的設計風格下卻依然顯得車身非常修長，讓人不得不佩服日本設計師的功力。

新GS的上市時間較早，我們不敢肯定寶馬新3系C柱上的鍍鉻弧線和奧迪新A3尾箱上的“翹臀”是不是都借鑒了它，但雷克薩斯的前瞻設計確實讓人印象深刻。比之競品，它更加穩重、成熟、耐看。從尾部那一對像匕首一樣的碩大排氣口和武士堅毅眼神一樣的尾燈上，你能夠讀出GS那種深藏不露的氣質。再看看0.27的風阻系數和藍色的混合動力專屬LOGO，瞬間明白了，這是一種對于性能和科技實力的刻意掩飾，這是做奢侈品的更高境界。

“妙”的內飾

450h是GS車系的頂級車型，但坐進它的駕駛艙并沒有撲面而來的“暴發戶”氣質。素雅的全黑內飾與馬鞍棕色皮革座椅的搭配是需要勇氣的，因為這是其他品牌頂配車型選裝包中兩款水火不容的顏色，更何況沒有紋理復雜的桃木或楓木的點綴，雷克薩斯竟然能用更廉價但更環保的竹片飾板讓挑剔的買主心服口服。一絲不茍的雙縫線讓上述三種材質完美的交融在了一起，形成了如同榻榻米一般溫馨的駕駛氛圍。上一代車型還帶有卡帶式收錄機的“T”形中控臺被整體感更強的貫通式中控臺所取代，一枚精致的香檳金色石英鐘彰顯了車輛的檔次。視線的中心是那個前無古人的12.3英寸大屏幕，帶有分區功能，能夠立體的顯示復雜的混合動力數據和多種交互式功能。GS采用了第二代Remote Touch鼠標，像頂級的日本游戲機一樣帶有力回饋功能，能夠指引你快速上手這臺功能強大的多媒體系統，做家電起家的日本人在這方面的優勢能甩開德國人幾條街。GS車內的每一個旋鈕都像頂級日本臺式音響一樣擁有阻尼適中的觸感，手觸及哪里都是種享受。而眼前的一切，沒有絲毫的鋪張和炫耀，雷克薩斯顯然已經過了那個需要客戶強烈認同的發展階段，GS的內飾之“妙”全在于此。

安全配置已經不是這個級別車型需要贅述的了，十氣囊、胎壓實時監測、HUD抬頭顯示儀表、PCS預碰撞安全系統、ACC自適應巡航、LKA車道偏離預警、AVS自適應可變懸掛，GS更是樣樣不少。而日本人的強項在于舒適性配置，全車LED氛圍燈、G-book智能副駕系統、帶自動循環和除味的三溫區空調、帶后排控制鍵的Mark Levinson發燒級音響、帶加熱通風的18向電動調節前座椅、電動后窗遮陽簾，唯獨缺少了讓后排乘客倍兒有面子的全景天窗和電動靠背。中規中矩的后排空間也在提醒你，這不是一輛D級豪華轎車。

“預”的動力

用這個字眼形容GS的性能可能有些晦澀，但用它來形容該車嚴重過剩的動力和精準從容的操控應該不難理解。新GS搭載了豐田的第二代混合動力系統，450h 的3.5升V6發動機采用了著名的阿特金森循環模式，與電動機一起工作，擁有215千瓦的最大功率和352牛·米的峰值扭矩，百公里加速時間僅需5.9秒，絕對秒殺了德系三強的頂級動力車型。更讓人瞠目結舌的是，這套動力系統的百公里油耗只有6.7升，相當于1.5升排量家庭轎車的油耗，這就是科技的力量。

其實，GS混合動力車最難的開發環節不是怎么讓車輛更省油，而是怎樣讓馬力巨大的自然吸氣發動機與電動機完美配合，讓駕駛者絲毫不會察覺。為此，豐田專門開發了ECVT電子無級變速箱，用來搭配大排量混合動力車。它擁有經濟、標準、運動、增強運動和純電動五種行駛模式，通過切換呈現出截然不同的性能特征。在這里，只說說讀者最關注的“Sport+”模式吧。這個超級運動模式下，車輛的油門并沒有變得十分靈敏，而是非常有涵養的等你來發號施令。重踩油門時，大排量自然吸氣發動機特有的綿密動力輸出源源不斷的襲來，在德系競品紛紛換裝渦輪增壓機型的時代，這種久違的感覺太讓人難忘了，當轉速超過4000轉/分后，發動機的聲音由雄渾變得高亢起來，屏幕顯示一條綠色的光帶正源源不斷的從發動機流向電池，讓人感覺每踩一腳油門都賺了。而油門到底時，電動機開始介入，竟然模擬出了類似渦輪增壓機的推背感，而ECVT的換擋速度太快，讓人無法察覺。

GS的操控性非常了得，前雙叉臂和后多連桿式懸掛天生就是運動的好手，雷克薩斯更是采用了鑄鋁材質的懸掛臂，減重的同時，增加了底盤的韌性。這樣激進的懸掛形式，調校得偏舒適和偏運動都不難，但要達到二者的平衡就麻煩了，新GS加寬了輪距，采用了鄧祿普的運動輪胎，延緩了車輛操控極限的到來。這對于沒輕沒重的“二把刀車手”來講是非常危險的，因為GS的方向盤力度很輕但極其精準，懸掛也沒有德系車那么神經質，推頭總是在不經意間突然到來，就像一個不輕易出劍的忍者。好在它的剎車踏板很輕，行程很短，力度卻很強。

可以說，這樣一部“跑格”十足、內飾精致、配置豪華的大車，已經在舒適性上勝過了寶馬5系、在運動性上勝過了奔馳E級，但它的售價接近100萬元人民幣，卻讓人不得不三思。但如果你真的開過GS450h，體會過它不到7升/百公里的超低油耗，感受過G-Book為你在早晚高峰時躲避擁堵帶來的便利，享受過它6年15萬公里的全免費維修保養政策，會在心里重新算一筆賬的。