低空來襲

王慧

萬億美元低空市場即將開放，但盈利能見度并不清晰。

中國低空市場正在跨越最后藩籬。

10月14日，在四川綿陽舉行的通用航空產業發展研討會傳出消息，有關部門正抓緊研究在全國范圍進一步深化低空空域管理改革，一系列對通航發展有重大利好的政策近期有望相繼出臺。

據業內估計，未來10年國內通用飛機需求總價值將達155億美元。“整個產業鏈總價值能過萬億美元。”北京軍事科學院軍制研究部研究員欒大龍對《財經國家周刊》記者說。

中國空域管制嚴格，通航飛行申請審批程序復雜。但隨著經濟形勢的變化和國家經濟結構的轉型升級，開放低空空域呼聲日益高漲。

2008年，國家空管委在長春、廣州和海口飛行管制分區開展改革試點。2010年，國務院、中央軍委出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域開放由此“破冰”。目前，中國低空試點地區已占國內陸地空域面積的三分之一。

“目前，在我國經濟增長相對比較乏力的情況下，低空空域經濟是最后一塊沒有被開墾的處女地。各地方政府和企業，都想抓住機遇。”綿陽市通航辦副主任朱爽告訴《財經國家周刊》記者。但其也表示，通用航空市場的發展肯定是一個漫長而艱巨的過程，需要耐心。

爭奪

綿陽（北川）通用航空產業園黨工委書記張偉說，通航產業發展起來之后，市場非常巨大，帶來的產業鏈條也會很長，主要涉及到機場建設、飛行器制造以及飛行員的培訓等領域。

外資企業在航空器方面具備先天優勢。就在低空空域管理改革的消息傳出不久，10月22日，全球最大的民用直升機制造商空客直升機公司表示，因中國2015年起放開低空空域限制，6年內中國內地和香港特區有望成為其最大市場。空客直升機的中國總裁Norbert Ducrot公開表示，以前其客戶主要是國有企業、警方和消防，但現在看到有民用私人直升機運營商涌現。

對于外資企業在國內市場的發展，中國城市臨空經濟研究中心的秘書長馬劍對《財經國家周刊》記者說，“外資企業在投資產業鏈上分布會和國內企業有差異，由于臨空安全的考慮，國外的企業主要是集中在產品和技術上。”

大型國企也不甘落后，以中航工業集團為代表的國內航空制造巨頭在全國乃至全球的產局布局正在加速。一些地方政府成立了低空空域改革領導小組、軍地聯席會議等，推動產業的發展，通用航空聯盟、通用航空產業協會和航空俱樂部等紛紛成立。

在通用航空器方面，國內廠家主要以央企為主，且基礎還相對薄弱。截至2013年底，中國通用航空器擁有量前三位的地區分別為華北地區、中南地區、西南地區，分別擁有航空器396架、395架、289架。

機場建設已成為中國企業的角力場。國外的通航企業多是民營企業，而國內民企還沒有進入機場建設這塊市場，這也成為國內通航企業的主戰場。“隨著低空空域的開放，通航的準入門檻降低之后，通航制造業的發展肯定會經歷幾次大洗牌，這種以國企為主導的狀況也會轉變成國企和民企平分秋色的格局。”中國航空運輸協會通航委員會秘書長王霞對《財經國家周刊》記者說。

值得一提的是，中國在逐步開放低空的同時，也要對航空制造、航空運營進行規劃，要考慮民族品牌，避免走汽車工業發展的老路。“如果大家都搞合資，都從國外來買技術，互相惡性競爭則會重蹈覆轍。”馬劍說。

問題

2010年底以來，中國通航企業數量年均增長約25%，航空器數量年均增長約20%。同時，由于整個通航產業鏈涉及制造、運營及服務等三大核心環節，發展前景非常廣闊。

民航華東地區管理局計劃處調研員李國強認為，除傳統通航領域外，未來10至20年時間，中國通航產業還會在教育培訓、公務航空、航空器托管等三大領域實現一定規模的發展，在交通短程運輸領域有可能實現“零”的突破。

“通航的春天快要到來了，不過，還沒真正到來。”馬劍認為，通航產業“看上去繁榮一片”，但基礎設施薄弱、專業人員短缺、產業鏈條不完善的現實，使得通航產業在大發展初期仍面臨不少問題和困難。

“雖然說有一些利好的消息傳來，但是低空空域改革目前還缺少落地的東西。”朱爽告訴《財經國家周刊》記者。

新的低空政策何時落地？朱爽認為，現在還面臨許多困難，一方面，機場建設，通用機場的審批權要下放，但是還沒有具體的細則；另一方面，空域改革是一個系統的工程，仍需深化，審批程序需進一步簡化，比方說，美國3000米以下的空域是開放的，國內現在離地一米空域都得經空軍審批監測。此外，專業人員短缺，無法滿足發展需求。

欒大龍認為，“目前階段，通航的發展還處于‘小、散、雜、弱的狀態。政策松綁只是讓通航發展迎來了一個拐點，未來10年之后才會出現井噴。”