新的鐵路乘務方式下如何提高企業效益

●王艷萍

新的鐵路乘務方式下如何提高企業效益

●王艷萍

目前,跨局輪乘機車是鐵路機務系統管理中機車乘務員值乘的一種形式,在輪乘制的基礎上發展起來效率更高的一種乘務方式。文章結合工作實際認為應探索一套全新的工作模式，機車數據的統計、調度命令的及時、機車走行公里的精準、機車修程的精確約定，無不影響這部分機車的生產效益，因此，要下大力氣進行整改和完善。

鐵路乘務方式 企業效益 提高

目前,跨局輪乘機車是鐵路機務系統管理中機車乘務員值乘的一種形式,在輪乘制的基礎上發展起來效率更高的一種乘務方式,跨局輪乘機車跨越本鐵路局或者幾個鐵路局,但是在出發至到達此交路中間某大站設立繼乘點進行不同局的機車乘務交接班,也就是一臺機車跨越二個或幾個鐵路局運行,機車乘務員按規定值乘區段進行換班,以此提高機車運用效率和人員使用效率,并可提高旅行速度和車站通過能力。眾所周知，內燃機車、電力機車與蒸汽機車相比較，其優點之一，即整備作業量小，能長距離運行不需要全整備，這就有利于機車和乘務組統一組織，集中使用，從我段的實踐證明，長交路輪乘制客車日車公里提高40%以上，貨運機車公里提高8%以上，機車運用效率提高，運用臺數減少。

我段配屬的一部分機車主要集中在太中銀線等線路進行跨局輪乘，我段的跨局輪乘情況有兩種：第一種，我段機車被外段支配；第二種，外段機車被我段支配。第一種直接影響我段的運輸經濟效益，實踐證明，這部分機車從全路的宏觀調控方面具有相當的優勢，但從我段對這部分機車微觀管控以及機車的增效節支方面一直是盲點,也是我段領導層亟待解決的問題,本文針對第一種輪乘情況“我段機車外段支配”進行探討。截至2003年底，我段主要有兩個外局機務段支配我段機車：蘭州鐵路局迎水橋機務段和西安鐵路局新豐機務段，蘭州鐵路局迎水橋機務段支配8臺機車，而西安鐵路局支配16臺機車，當然這個數據在不斷變化之中，關于這部分機車的運輸數據是很大的盲點，除了外段每月底提供的唯一報表熱報六，機報一到機報十四等大量報表和各項運輸和效益指標數據幾乎為零，不能用全方位的統計指標來反映機車的運行情況，增效節支無從談起，也給機車的約定修程帶來困難，“向跨局輪乘機車要效益”是擺在我們面前亟待解決的問題。

針對這部分機車所存在的問題,通過數據分析總結出三大影響效益因素進行探討。

一、統計主體和統計方式問題

目前大部分機車的統計工作仍按照“誰配屬，誰統計”、“誰支配，誰統計”的原則開展，具有極高的數據準確性，并且有覆蓋全路的機車數據網，作為監督依據，從各個角度，多個方面反映機車運行情況，但是目前由于一部分機車實行了跨局長交路輪乘制運輸，統計主體發生逆轉，機車在擔當牽引任務時，存在配屬段和支配段不一致的情形，因此就造成外段統計數據是關于我段的配屬機車的，是給我段機車統計的數據，換句話說,也就是我段機車的運行情況是外段統計員來統計,這部分機車報表也是外段統計室提供,因而變成了“誰消耗，誰統計”，而這些數據是直接影響機車經濟效率的主要指標，影響統計數據真實性，另外，就我段目前的輪乘制機車，只能每月收到各個外段的“熱報六”數據，這其中只有五個數據指標,其它報表全無,同樣的機車,為什么這部分跨局輪乘機車就只有熱報六,而非跨局輪乘機車每天每月每年都會有十多種數據報表,因此,這部分跨局輪乘機車僅憑外局外段統計傳回的一個熱報六是很能難反映出機車在跨局輪乘時真實情況,極大地影響了機車效率、機車周轉、機車修程等一系列問題，就2013年底我段配屬機車跨局輪乘所產生唯一的報表——“熱報六”的一項用電指標數據就能看出數據的質量問題。2013年底蘭州鐵路局迎水橋機務段所傳回我段跨局輪乘機車熱報六用電數據：

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根據上表,僅看“實際用電量”一項指標就不難發現：所有的實際用電量都是僅精確到百位的整數，用電量就我們的日常生活而言,不可能以100度為單位,而標準用電量卻是精準到個位的整數，這項指標的精確度和數據質量可想而知,對這部分跨局輪乘制機車,這唯一的一個熱報六數據質量都大打折扣,由此看來,這部分跨局輪乘機車的統計方式亟待轉變。

二、電量消耗數據不準確

首先電表不準確。對電力機車來說，最大的機車消耗末過于機車牽引過程中的用電量，與電網企業清算，支付接觸網電量屬于機車支出的一大部分，也是反映機車效率的一大指標，由于存在機車跨局運輸情況，機車用電量通過安裝在機車上的計量器具采集，但是目前安裝在電力機車上的能耗計量器具以傳統機械式電表為主，它只能采集機車在整個運行中的電能數據，而不能分段采集，因此相應的跨局輪乘制機車在本局與外局所消耗的電量不能區分開來，這是造成電能消耗數據不準確的重要因素。

其次報單“電量交接量”原始數據的生成問題。機車實行跨局長交路輪乘制運輸，兩班乘務員在中間換班時，前班乘務員要將此時機車能耗計量器具上的讀數在其司機報單交出量一欄中填記，而后班乘務員則將此數據填記在其司機報單接收量一欄中，但是在實際中經常會出現前后班乘務員填寫這兩個數據不一致的現象，究其原因，機務段存在數據能耗是考核乘務員操縱水平的重要指標，對于實行跨局輪乘的乘務員，前后兩班乘務員通常屬于不同的機務段或鐵路局，這就使得雙方乘務員對各自的報單電量數據進行更改并不會給對方造成影響，來降低自己的耗電量，所以目前的電量數據在中間站的交接環節中，缺少第三方能耗數據的核對制度，是造成無法對能耗數據的真實性進行驗證的根本原因。

同時電量交接不能作為唯一的機車消費考核標準，據對我段的添乘人員和熱力管理人員的調查了解，同一線路同一車次同一機型，同樣的牽引噸數，機車所消耗的電量有時仍有很大不同，這就和機車的網壓不穩、機車甩掛等線有很大的關系，因此，考和機車電量消耗應綜合考慮多方面的因素。

據此,鐵路運輸企業不管是接觸網電費還是機車牽引服務費，現行清算辦法，均不以實際耗電量進行清算，只能以運輸周轉量代替實際消耗量的折中方法來計算接觸網電費，這就造成電耗數據部分的不精確，直接影響到機車運輸支出，影響機車效益。

三、調度命令問題

對我段的跨局輪乘機車，本段和外段支配機車全以調度命令為主，調度命令影響全段的支配臺日，同時也影響跨局輪乘機車的支配臺日，而我段近期的調度命令存在很大的問題，如：對同一臺機車經常會出現連續的兩條“助勤臨時非支配”命令，也經常會出現連續兩條“助勤貨運”命令，同時,”機統一”電子庫中只能保證圖定的調度命令,而外局外段臨時支配機車命令經常大量短缺,就列舉8月上旬命令可見一斑:

由此可見,調度命令的大量短缺極大影響我段和外段“支配臺日”的準確性，不僅影響機車“總走行公里”無法準確掌握，也影響機車的“全周轉時間”，對約定機車修程和保養帶來困難，同時“機車日車公里”和“機車日產量”等一連串的統計指標均受到影響,直接影響本段機車的跨局輪乘效率，導致全段的運輸效益無法相應提高。應引起高度重視。

綜上所述,針對目前我段機車跨局輪乘所存在的問題,下面提出一些建議僅供參考。

首先，跨局輪乘機車統計主體實行換位。我們應力求以原先的統計手段對數據進行嚴格落實、加工、產生全方位多角度的報表，力求數據的完整和精準,這就要求外局像本局數據一樣進行統計、加工，針對這種工作模式可以相應增加第三方的監督機構，以求數據的精準。也可以把這部分報單集中一段時間送回本段進行統計,這樣統計主體就不會變,我們就能全方位的統計本段跨局輪乘機車,所產生的報表就不只一個熱報六,對提高這部分機車效率和改善機車的管理方式是很有效的，以達到數據的高質量。

其次，安裝智能式電表。建立乘務員交接班電量交接制度，智能式電表讀數準確,內容精確,不僅能統計兩地之間數據,還能采集實時實地數據,通過機車上已有的機車安全信息綜合監測裝置獲取由列車運行監控裝置產生的列車實時數據,將其與自身的能源消耗數據關聯并予以記錄,并且建立乘務員交接班電量交接制度,由交接班司機外的第三方記錄交接時的機車的能耗數據,并將以該數據傳至兩班司機各自所屬的機務段,機務段將接收的數據與報單數據核對,確保能耗交接數據的準確性。以此建立消耗數據與財務數據核對制度,既把財務購電數據分別與機車領取數據進行核對,該項制度的建立,對于經濟核算,提高企業效益具有十分重要的意義。

第三，調度命令工作模式迅速改變。對我段機車調度命令應迅速下大力氣進行整改,調度命令是機車運行的指揮官和生命線,容不得半點的馬虎,可以借鑒兄弟單位和機務系統優秀部門的先進工作方式,結合我段的實際工作,制定相應措施,高質量地嚴格把控,確保調度命令的精準和及時，做到萬無一失。

總之，針對我段的這部分跨局輪乘機車，我們應探索一套全新的工作模式，機車數據的統計、調度命令的及時、機車走行公里的精準、機車修程的精確約定，無不影響這部分機車的生產效益，因此，要下大力氣進行整改和完善，以求這部分機車成為我們段安全運輸生產的主力軍。

[1]楊君.鐵路電力機車運輸能耗統計精細化管理研究.中南大學碩士論文,2011

[2]溫習經.積極推行長交路輪乘制促進鐵路現代化.華東交通大學學報,1989(4)

（作者單位：太原鐵路局太原機務段計統科 山西太原 030045）

（責編：賈偉）

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1004-4914(2014)08-288-02