物流成本舉足輕重

文/本刊記者木子

物流成本舉足輕重

文/本刊記者木子

今天，競爭日益激烈，大部分生產廠家都采取渠道扁平化的發展趨勢，即減少中間環節的流通。以百姓最為熟悉的快消品為例，曾經從生產廠家到代理商、中小批發商、商鋪，銷售的渠道一再被重塑，甚至相同的行業、相同的產品由于季節和區域的不同也都在采取著不同的流通手段。

如今，對于快速消費品生產企業來說，網絡營銷并不是一個陌生的領域。作為一種消費周期短、消費頻次高的商品，成本控制直接關系到快速消費品生產企業的生死存亡。快速消費品被電商塑造的從“田間地頭”直接到消費者的配送模式更是屢見不鮮。

如何尋找到優質的物流渠道和最有效的物流模式來完成成本控制？不久前召開的第四屆中國快速消費者供應鏈與物流高峰會對此進行了探討。

成本的壓力

在快消品行業有這樣一句話，物流成本關乎快消品行業參與者的成功，這句話雖有些夸張，但是卻顯出物流成本控制在快消品行業的地位，快消品從原材料供應商到制造商，通過中間一些渠道的批發與零售，其中包括串聯起整個端到端的第三方物流企業

對于快消品，物流成本之所以舉足輕重，是因為快消品的毛利率很低，一舉一動足以影響全局。對此，中糧集團的任瀟瀟說：“這一重要因素，在近幾年受外部小漲因素的推動，越發明顯。”在他看來，快消品的城市配送，受貨車限行的壓力，往往是半夜進城，第二天才能出城，以前一輛車一天兩三個來回，而現在變成了兩三天一個來回。

這無疑加劇了快消品配送成本的支出。快消品企業往往通過各種各樣采購手段降低采購成本，比如說招標手段，一些戰略合作、溢價機制等等。

新形勢面臨物流上漲壓力的新挑戰，新突破就是供應鏈效率，受交通成本上漲壓力的影響，供應網絡的合理性被看作是降低物流成本最接的因素。對此，任瀟瀟說：“對于工廠布局的選擇是把工廠建在產品的主銷區，貼近市場、貼近消費者，這個時候原材料供應商要跟隨形成一體化，這樣運輸半徑縮短，物流成本就可以下降。”

據了解，現在快消品行業的趨勢是，越來越多的企業把工廠布局在中國主要行政區和人口集散區。比如，京津冀地區選在天津。在任瀟瀟看來，“這樣可以通過水運來解決長距離運輸的問題，成本會得到控制。”

如果從網絡布局、庫存、時效、計劃、協同來壓縮物流供應鏈中的成本，減少訂單在供應鏈中的“旅行”時間，減少庫存，成本就可下降。對此，上海歐麟物流（咨詢）有限公司高級咨詢顧問曾聰說：“從商業關系角度講，企業和經銷商多樣化的商業合作關系，經銷商從優化所需要的成本，以及成本帶來的投資回報預期，企業跟經銷商的利益關注點也有不同的地方。”

物流存在于生產、儲運、批發和零售等各個環節，但是對于品牌繁多的快消品來講，更為現實的是分倉往往不是企業自己的，產品的配送需要物權進行轉移，轉移的過程是經銷商接觸到貨物之后配送，或者運營，這就變成了經銷商的事情。

據了解，大部分企業與下游經銷商，都有關于商品流通環節的約定，但是在具體實施的時候，會遇到一些大大小小的問題。有時會推行不下去，有時會達不到預期的效果。比如，庫存報表與實際庫存相差的問題，訂單滿足率不足的問題，還有市場需求反應遲鈍的問題，以及如何解決這些問題，等等。

快消品生產企業作為供應鏈的鏈主如何優化這個鏈條，挑戰在哪里？在曾聰看來，供應鏈的協同與打造，不僅在于這個鏈條中環節的多與少，更為關鍵的是鏈子要一環扣一環，每個環節的自身不僅要做好，同時與下游的銜接也是非常重要的。

模式的探尋

新的信息革命、工業革命、產業鏈的變革帶來了流通業的變革、物流的變革已經開始影響到快速消費品的物流。其中一個明顯的趨勢是對共同配送模式的嘗試，推進城市物流共同配送更是一個成為了最核心的目標。城市配送作為一個世界性的難題，隨著道路資源和環境污染的加劇，模式的創新正在被國家商務部牽頭下大力推進，包括標準的制定，資金的獎勵等等。

如何實現從量變到質變，取得流通業在城市配送這場變革的成功？中國倉儲協會副會長王繼祥說：“在配送體系上，目前提出網絡規劃，分成三級甚至到四級的網絡布局，從物流園區到專業的配送中心，最終進行城市末端配送，這種共同配送不僅需要企業間建立一個共同配送平臺，更要出臺一系列的標準，進行共同配送的規范，對共同配送的體系進行完善。”

在此基礎上，北京京客隆高京生提出了供應鏈融合的理念，“融合”而不是“整合”，在他看來，“不要妄想一切資源都在你的統轄之內，都要自己投資，這肯定是不現實的，更多的是融合和利用社會上的資源。”

而這種融合在今天不僅僅是資源的共享和利用，也包括業態的融合，比如合肥和鄂城兩個城市就走出了一條業態融合的路徑，從采購、零售、食品加工、冷鏈控制、餐飲、店鋪店面出租，全部進行融合，取得了很高的毛利率。

大型的超市，像沃爾瑪、家樂福、華潤萬家，形成了對渠道強有力的控制力，因為這樣一個主流渠道，快速消費者繞不開它。進行到終端，目前的趨勢是共同配送。“共同配送的特點就是要把在城市區域里面的商業配送，最終集中形成幾個渠道，不僅僅是快速品消費者，還包括其他的農副產品，會形成某種通路和渠道的壟斷，”天津可口可樂高級經理姜振華說。

來自于1號店負責倉儲物流的郭金留在會上表示，“沒有一個供應鏈渠道和模式是永久不變的，也沒有一個模式可能長期去借鑒，以前傳統的渠道，物流成本在業界是可以控制的，但是到了線上運作以后，往往由于一個訂單的及時配送就會被改變。”在他看來，無論是線上還是線下的供應鏈模式，要根據所處時機的不同變動相應的物流環節。

電子商務模式的發展，不僅使得中國快速消費品市場發生巨大的變化，同時線上線下多種模式的競爭與融合使得快消品變得更加的復雜。

“雙十一”制造的日銷350億元是一個奇跡，但在業內人士看來只是一個偽命題。按商品銷售的基本屬性定義，銷售是消費者付款后取得商品的所有權，完成物權轉移，這才是完成了銷售。商品銷售過程包括了商品準備、物流支持和售后服務，商品銷售的統計應該是在完成交易之后，日銷350億元只是一個結單數字，離實現真正銷售的意義還有很大的距離。對于線上的數字，線下的物流保障才是最根本的環節。