稅制改革應(yīng)向利好物流企業(yè)傾斜
——專訪中儲發(fā)展股份有限公司天津物流中心總經(jīng)理謝平

文/本刊記者李冰漪

稅制改革應(yīng)向利好物流企業(yè)傾斜
——專訪中儲發(fā)展股份有限公司天津物流中心總經(jīng)理謝平

文/本刊記者李冰漪

自2013年8月1日營業(yè)稅改征增值稅范圍推廣到全國試行以來，特別是從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務(wù)業(yè)也納入“營改增”試點后，我國物流企業(yè)的稅負(fù)構(gòu)成發(fā)生了哪些變化？是否得到了一定程度的減輕？近日本刊記者采訪了中儲發(fā)展股份有限公司天津物流中心總經(jīng)理謝平，請他談?wù)勥@方面的情況。

營改增施行初期稅負(fù)增加

營改增實行后，對中儲天津物流中心產(chǎn)生了一定程度的影響。謝平說，營改增之前有兩種稅，一種是自開票，企業(yè)經(jīng)過稅務(wù)審核符合各項要求，就可以把發(fā)票領(lǐng)回來自己開，從財務(wù)角度講叫查賬征收，這是稅務(wù)部門重點監(jiān)控的一種類型。還有一種叫核定征收，是針對中小物流企業(yè)的，這類企業(yè)數(shù)量很多，但財務(wù)制度不健全，所以采用核定征收形式——只要開了發(fā)票，就按照6.66%稅率征收，包括營業(yè)稅和所得稅。

謝平說，營改增要分兩個板塊來講，一個是倉儲，一個是運輸。倉儲方面營改增對中儲這種自有倉庫重資產(chǎn)的企業(yè)不是一個利好消息，稅負(fù)上升了大約20%。因為原來倉儲的營業(yè)稅是5%，現(xiàn)在調(diào)整后是6%。而對那些沒有自有倉庫的輕資產(chǎn)企業(yè)來說是一個重大利好。因為這類企業(yè)營改增后實行的是差額（即增值部分）納稅，而之前他們都要重復(fù)納稅造成稅負(fù)過重。所以我覺得搞營改增不應(yīng)該一刀切。如果都對輕資產(chǎn)企業(yè)有利，那么誰來投資建設(shè)倉庫？倉庫畢竟是物流環(huán)節(jié)中十分重要的一個環(huán)節(jié)。

在具體的倉儲成本構(gòu)成方面，謝平說，企業(yè)折舊所占比重較大，資金的使用利息也占相當(dāng)?shù)囊粔K，因為建庫的投資是來自貸款，要付利息的。我們建庫十年，現(xiàn)在每年的利息在120萬元左右。而對建庫另一個影響來自政府方面，從政府角度來講，對于拿地建庫，主要考慮幾個方面，一個是投資強(qiáng)度，建一個大型的工廠和建一個庫房投資相差很大；第二是稅收，政府每賣一畝地要求產(chǎn)生二十萬的稅收，而物流企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這個水平；還有就是解決就業(yè)率問題，工廠的就業(yè)人數(shù)顯然要大于倉庫的需求。營改增后，從倉儲方面來說，現(xiàn)在可以全額抵扣的只是設(shè)備的購置和維修保養(yǎng)。

從運輸方面看，天津是2012年實行的營改增，之后2013年上半年我們特別不適應(yīng)，稅負(fù)在成倍增加。之前稅負(fù)大概是3.33%（財政返還后），營改增后一季度稅負(fù)最高到7%。造成稅負(fù)增加的原因其中也有施行初期對政策不太熟悉。從運輸費用的組成來看，油費占到38%左右，修理費占到10%，這部分是可抵扣的，大概占到50%左右。過路過橋費20%，司機(jī)和車輛的管理成本占到15%，還有罰款及各種收費占到5%左右，剩下還包括一些水電費用，這些都是不可抵扣的，之后才是利潤。

比如一趟運費是1000元錢，在營改增之前要上的稅是1000元乘以3.33%，大概30多元，營改增之后我們可抵扣的占到50%，那么只有500元是可抵扣的，這部分上稅是500乘以11%，55元，比前者30多元多了大概60%，這樣算下來，稅改前每月稅負(fù)增加19.17萬元，一年下來大約增加一百多萬元稅收。從這方面看稅負(fù)加重不少。目前來看，那些中小型比較規(guī)范的物流企業(yè)也會是這種情況。

減輕稅負(fù)，治理公路收費

關(guān)于運輸中的罰款及收費，記者聯(lián)想到，商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2012年我國社會物流總費用9.4萬億元，約為G D P的18%，遠(yuǎn)超6.8%的世界平均水平，這其中很大一部分就是因為物流企業(yè)罰款和收費占成本過高造成的。這些年公路收費問題已成了社會關(guān)注的一個焦點，而對其治理的呼聲也是與日俱增。在其背景背后，是盤根錯節(jié)的既得部門利益。整治公路收費，對其規(guī)范化管理是物流企業(yè)減輕稅負(fù)的關(guān)鍵。事實上，自2013年以來，國家出臺了多項關(guān)于收費公路的政策性文件，致力于降低流通費用。比如2013年1月，國務(wù)院推出《降低流通費用提高流通效率綜合工作方案》，提出“規(guī)范收費公路經(jīng)營者行為，加快推廣省 (區(qū)、市)內(nèi)‘聯(lián)網(wǎng)收費、統(tǒng)一經(jīng)營’模式”；到6月份，交通運輸部出臺《關(guān)于交通運輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出進(jìn)一步規(guī)范收費公路發(fā)展，研究修訂《收費公路管理條例》，重點加強(qiáng)對收費標(biāo)準(zhǔn)和年限的調(diào)節(jié)機(jī)制、經(jīng)營性收費公路的合理回報及建立低費率長期限收費機(jī)制可行性等的研究。

對此謝平認(rèn)為，營改增的目的就是減負(fù)，今年開始鐵路、郵政也納入到營改增范圍內(nèi)，這也是給物流企業(yè)減負(fù)的一個措施，做鐵路運輸?shù)钠髽I(yè)鐵路運費這一塊有了可抵扣的標(biāo)準(zhǔn)，但是公路運輸現(xiàn)在還無法抵扣，過路過橋費占營業(yè)成本比重比較大，這方面應(yīng)該納入營改增的范圍。

據(jù)了解，現(xiàn)在跑長途運輸?shù)能囕v司機(jī)最害怕的就是罰款，這一點司機(jī)們的感受頗深，特別是跑遠(yuǎn)途，經(jīng)常是以各種理由被交警和路政攔下，比如說車超載了，要不就是超長了，其實封閉式廂式貨車的長寬高都是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的，只不過因為型號有所區(qū)別，但是到執(zhí)法部門那里也許因為長出1厘米而被扣車和罰款。還有個問題就是，罰款標(biāo)準(zhǔn)從幾百元到幾萬元不等，沒有一個具體的規(guī)定應(yīng)該罰多少錢，都是憑借執(zhí)法部門的一句話而忽高忽低。

另外，如果在高速上出現(xiàn)車禍或者臨時拋錨的現(xiàn)象也很麻煩，司機(jī)需要電話聯(lián)系拖車，這拖車的價格不菲，漫天喊價，動輒幾公里卻上萬，等拖車將車輛拉到停車場，停一晚的價格也很昂貴，這些都不是說有明確規(guī)定罰款是多少？而是由工作人員隨意開價，更沒有正規(guī)的發(fā)票拿回來讓企業(yè)抵扣，這也讓司機(jī)很棘手，讓企業(yè)很痛苦。

其實就罰款這一項，營改增之后依然是游離于政策體系之外的，現(xiàn)在尚未從根本上根治，而這對物流企業(yè)來說是一項由來已久的頑疾。而前一段時間記者也了解到，財政部和國稅總局正在積極研究將公路收費納入物流企業(yè)增值稅抵扣范圍。當(dāng)前我國的公路收費包括過橋、過路費、高速公路收費和運輸管理費等。雖然沒有具體的數(shù)據(jù)，但可以預(yù)期，這一政策出臺后物流企業(yè)的稅賦下降幅度將是比較大的，也將有力解決當(dāng)前我國物流業(yè)成本過高的問題。

謝平坦言，從稅改初期看，稅負(fù)的確增加了一些，使企業(yè)也承受了更大的負(fù)擔(dān)。但從長期看，對中儲這樣規(guī)范的大型物流國企，卻是長期利好。當(dāng)然稅改的路還很長，如果稅改的結(jié)果是稅負(fù)不減反增的局面，那就會與稅改的初衷相背離，所以隨著營改增政策的不斷擴(kuò)大與修改，希望制定政策的專家多聽聽企業(yè)的聲音，稅負(fù)改革應(yīng)向利好物流企業(yè)的方向傾斜，這樣才有利于物流企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。