傳化
——物流創新的先行者——專訪傳化集團董事長徐冠巨

文/本刊記者 李靜宇

傳化
——物流創新的先行者——專訪傳化集團董事長徐冠巨

文/本刊記者 李靜宇

傳化集團董事長徐冠巨接受本刊記者專訪

2014年3月，初春的暖意涌動，傳化集團首創的智能公路港項目在青島膠州市經濟技術開發區產業新區開工，邁開了智能公路港“花開全國”的第一步。

青島傳化智能公路港項目占地1504畝，預計總投資50億元，在智能化上實現了眾多的突破。公路港將由物流功能區、信息金融功能區和綜合配套功能區三部分組成，為物流企業群、貨運卡車群提供誠信認證、車貨匹配、權益維護、安全支付、金融、保險、車輛維修等一站式服務。

傳化首創公路港模式至今，在立足于企業不斷創新發展的同時，更是致力于推動整個物流大環境的不斷完善，從而為更多的企業服務，最終共同推動這個行業向前發展。作為傳化公路港全國“10樞紐60基地600節點”網絡中重要的樞紐型平臺，目前，傳化公路港已經受到全國200多個城市的邀請，已有100多個城市在洽談中，有青島、天津、重慶、泉州、沈陽、宿遷、衢州等20多個城市落實，部分項目將于近期落地生根。

在青島傳化智能公路港項目奠基儀式后，全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨接受了本刊記者采訪，介紹了傳化智能公路港等情況。

構建公路物流網絡

現代物流業作為國民經濟發展的基礎性產業和生產性服務業，一頭連著生產，一頭連著消費，具有十分重要的作用。

眾所周知，我國物流配送效率明顯低于發達國家，在影響我國物流效率的諸多制約因素中，首要者是占貨運總量70%以上的公路物流。我國公路物流業車輛空駛率達40%以上，對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大。全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，經營運作處于“散兵游勇”狀態，產業的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右。市場存在著秩序混亂，競爭行為不規范，誠信體系缺失等種種問題，“騙貨”事件時有發生。

“目前我國的公路物流太落后了，至少比發達國家落后20年。”對此，徐冠巨建議說：“借鑒發達國家公路物流信息化、網絡化、集約化發展經驗，以及近年來我國公路物流網絡平臺企業的積極實踐，促進公路物流向信息化和網絡化方向轉型發展，強化公路物流網絡化運營體系建設，是解決‘小、散、亂、差’的一個有效途徑。”

傳化集團從2002年開始投資建設杭州公路港后，2005年正式啟動公路港連鎖經營戰略。目前，蘇州、成都等項目已成功運營，富陽和青島兩個項目投建，并有沈陽、天津、濟南、重慶、衢州、宿遷、無錫、泉州等20多個項目簽約。傳化“公路港”模式全國布點的推開正在加速進行。

2012年7月14日，時任國務院總理的溫家寶視察成都傳化公路港時說：“傳化物流平臺不僅給遍及全國的物流企業提供了信息平臺和商業網絡，而且每天給幾千輛貨車提供優質服務，它涉及到生產、流通、運輸、服務各個環節的企業和高速公路運營、城鄉供應。”

傳化在全國范圍內推廣這樣一個公路港商業模式，需要做很多事情并且難度很大，也存在很大風險。每個單體的公路港要有候車廳、停車場、有倉庫、信息指揮調度中心等配套設施。在全國鋪就一張公路港網，要求公路港平臺業務系統、指揮系統的信息傳遞渠道和指令代碼標準要統一。建設這么龐大的系統，既需要場地（土地），也需要信息技術支持，更需要巨額的資金保障和各種專業人才的支持。

今年，傳化加快了智能公路港在全國鋪開的速度，將以每月開建一個的速度開工建設。最終，將會形成“10樞紐60基地600節點”的全國公路港網絡。“網絡完成得越早，對公路物流的提升也越早。未來，傳化將建好全國10個樞紐、60個基地，但600個節點，還需要物流行業的志同道合者加入，共同建設。”徐冠巨說。

“公路港”作為公路物流網絡體系的載體，是城市基礎設施配套的重要內容，工程浩大，投資周期長，具有“公共性”和“市場競爭性”雙重特征，純粹依靠市場的力量難以做到，需要政企協力加以推動，以體現“使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用。”徐冠巨說。

徐冠巨建議：“政府提供給企業更多的規劃實施條件、標準化、誠信體系建設等方面的政策支持和引導；企業專注平臺建設與運營、服務體系創新。政企共同推進公路物流網絡化運營體系的建設與發展。”

為中小物流企業打造平臺

據介紹，青島傳化智能公路港項目成功運營后，駐港經營物流企業將達2000多家，創造就業崗位15000多個，為周邊工商制造企業降低物流成本40%以上。

與此同時，預計項目開發帶來的一次性稅收將達5億元。公路港平臺內企業年營業額超過100億元，年納稅5億元。項目的高效運營，將大幅降低進港物流運輸車輛空駛率，減少碳排放，促進節能減排和環境保護。

這些平臺效應從杭州、成都、蘇州等成功運營的基地已見分曉。但不得不承認的另一個事實是物流業是競爭充分的行業，吃的是“服務飯”，賺的是“辛苦錢”，平均利潤率相對較低，而稅收負擔偏重。面對物流企業的困境，徐冠巨不無感慨地說，“我們能為中小物流企業做的事情，就是通過平臺的集群效應，為企業打造一個做大的平臺。”

“物流，向下延伸是老百姓生活的問題，向上延伸是國家的民生問題。物流不僅是物流企業的事，也是政府和社會關注的問題，因為與每一個市民都息息相關。”徐冠巨舉例說，壽光的白菜幾毛錢一斤，但是到市場里賣就幾塊錢一斤，為什么會這樣？這是因為在物流環節增加了成本。在徐冠巨看來，在路上跑的卡車40%是空車，但同時又有大量的貨主找不到車來運輸，這既是車主和貨主苦惱的事情，也是社會物流成本增高的原因。

因此，傳化集團通過建設一個大型公路港口，來實現物流資源的集聚，使車主和貨主這兩個主體能夠在平臺內進行組織化、標準化、信息化的運營。這個構想就是締造“公路港物流模式”的原因，為廣大中小物流企業打造一個擺脫創業難和發展難的平臺，也使得傳化集團通過創新模式，挖掘出企業發展的新的增長點。

“目前，全國的公路物流中，有80%到90%的貨物運輸都是由中小物流企業承擔的，我們的目標就是，用傳化公路港的平臺改變這一現狀，吸收50萬家中小物流企業，指揮調度全國50%的貨運車輛，降低一半以上的空載率。”徐冠巨說，公路港這種創新平臺集聚了很多資源，能為中小企業的轉型發展提供集成化的載體和良好的生態環境，成為引導中小企業創新活動更富效率化、更趨產業化、更顯競爭力、更具開拓性所不可或缺的重要依托。

企業的社會責任

作為一名民營企業家、全國政協委員、全國工商聯副主席的徐冠巨，一直在為物流業健康發展奔走呼號。參加全國兩會17年來，有關公路物流的提案已經提了13年。今年兩會上，徐冠巨對當前物流環境中普遍存在的問題再次遞交了提案。

目前，物流業內新的經營業態和模式不斷涌現，但管理體制和政策環境相對滯后，不適應物流業發展的需要，制約著行業的發展。比如，物流業需要整合運輸、倉儲、貨代、配送等各個環節，實行一體化運作，而現行的管理體制對物流活動的各個環節實行不同稅率、要求分開核算；物流業發展需要網絡化經營，但物流企業每開一個網點，必須新辦一套手續，設一套財務；物流業需要便捷的交通環境，但多數地方“行路難、收費高”，特別是“亂收費、亂罰款”屢禁不絕；物流基礎設施建設需要占用土地，但原有物流設施隨著城市擴容改造被迫外遷，新址建設又面臨“用地難、地價貴”難題，許多物流園區規劃難以落實……

對此徐冠巨說，“一是要減少公路收費。建議撤并收費站點，控制收費公路規模；政府出資陸續回購收費公路經營權，回歸公路的公益性質；對一時難以撤并的站點，也要降低收費標準，公開收費使用情況，加強社會監督。二是堅決杜絕“亂罰款”。要切斷地方、部門與公路管理的利益鏈條，加強公路罰款制度約束；設立全國統一執法標準，減少自由裁量權，杜絕“只罰不糾”“以罰代管”現象。”

物流企業稅負相對過重，一定程度上影響了企業的創新與發展，據有關數據顯示，2008～2012年物流企業稅收支出平均增長速度高于同期營業收入和營業利潤增長；五年間平均稅收負擔，高于全國同期宏觀稅負水平，并呈現逐年遞增趨勢。特別是實行“營改增”試點以后，“貨物運輸服務”由3%的營業稅調整為11%的增值稅；“物流輔助服務”由5%的營業稅調整為6%的增值稅。運輸與倉儲等物流服務環節稅率非但沒有統一，而且運輸服務型企業普遍增加稅負120%左右。為此，徐冠巨呼吁對物流業降低稅負、統一稅率，將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”合并，設置統一的“綜合物流服務”稅目，執行6%的統一稅率。以適應物流業一體化運作的需要，切實減輕物流企業稅收負擔。

近年來發展起來的“公路港”等物流園區基礎設施，是整合中小微物流企業，實現集約化經營的重要平臺。但在具體的運作過程中遭遇到政策問題，影響了公共物流平臺的落地與發展。對此，徐冠巨呼吁政府對規劃和用途要加強監管——對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施應予以保護，不能因地價升高而強制物流企業外遷；對新建物流設施用地應做出硬性規定，只能用于物流服務活動，不能改變用途或轉租。

記者后記

我國物流業發展之路坎坷不平，企業在前行之時，考驗的是企業創新能力，考驗的是企業領導人決策的正確與否和團隊的執行力。傳化首創智能公路港模式，創造性地開啟了中國公路港物流新時代，在協同中小物流企業發展的同時也壯大自己，在成就別人夢想時也實現自己夢想。建好“10樞紐60基地600節點”的全國公路港網絡，凸顯的是傳化創新能力，成就的將是物流人的物流夢。