生物航煤：航空業減排砝碼

“人類最終將從碳氫化合物時代進入碳水化合物時代，生物航煤的研發是具有戰略性、前瞻性的課題。”兩院院士閔恩澤的話并非無的放矢。近日，中國石化1號生物航煤技術標準獲批，標志著我國具有自主知識產權的生物航煤產品獲得商業化應用 “準生證”。

今后人們所乘坐的飛機，其驅動燃料很有可能是源自“地溝油”。似乎有點難以想象，卻已成現實。

然而，有關專家在接受《中國科學報》記者采訪時表示，距離大規模推廣，生物航煤仍有很長的路要走，其中原料供應和價格是兩大重要關口。

碳減排形勢嚴峻

從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業面對的碳減排形勢不容樂觀。

此前，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，2012年1月1日起將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系。保守估計，中國民航業未來9年將為此累計支出約176億元人民幣。

不僅如此，我國已在哥本哈根氣候大會上承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。為此，中國民航局提出了“到2020年我國民航單位產出能耗和排放比2005年下降22%”的目標。

“生物航煤自主技術的成功研發，表明我們有了應對歐盟征收航空碳稅政策的技術砝碼，將為我國航空業向綠色低碳轉型及航空生物燃料產業的發軔奠定堅實基礎。”中國石化石油化工科學研究院（以下簡稱石科院）院長龍軍接受《中國科學報》記者采訪時說。

據了解，目前生物航煤主要以棕櫚油、麻風子油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料。因為以可再生資源為原料，其整個生命周期中可實現減排二氧化碳55%～92%。

碳水化合物時代

歐美主要國家從2008年起陸續開展了生物航煤的研發和試驗飛行，2011年起開始進行商業飛行。中國方面，占有國內航油70%市場份額的中國石化于2012年生產出72噸生物航煤產品，于2013年4月24日在上海虹橋機場成功首飛。

事實上，中國石化早在2009年即啟動了生物航煤生產技術的研發，主攻方向是以動植物油脂為原料生成符合噴氣燃料要求的生物航煤產品。當時，該技術在我國尚屬全新的課題。

“生物質資源要通過化學轉化，變成完全適應噴氣發動機性能的燃料油，要在不改造發動機的情況下，直接與傳統化石燃料調配使用，這對技術開發提出了很高的要求。”龍軍將此次具有完全自主知識產權的生物航煤技術界定為分子水平煉制技術創新的一次成功嘗試。

石科院科研處副處長張哲民介紹，未來還將對1號生物航煤技術進行不斷升級，如提高反應選擇性、提高產品收率、降低生產能耗等，并將開展中國生物航煤相關標準的制定工作。

原料成本成瓶頸

雖然已經獲得商業化應用的“準生證”，但業內專家認為，生物航煤距離大規模推廣仍有很長的路要走。在張哲民看來，原料供應的可持續性和價格是生物航煤商業化應用必須跨過的首要關口。

與傳統石化產品的價值鏈構成相似，生物航煤的原料成本占到總成本的85%，而煉制過程約占15%的成本。比如：小桐子精煉出的植物油是生物航煤的重要原料之一，其每噸采購價最少為8500元，高于當前市場上的航油價格。

相比之下，餐飲廢油可將廢棄物變成綠色航空煤油，還可以避免其被非法回收利用而流向餐桌，可謂一舉兩得，是生產生物航煤原料的首選。

“我國每年可回收加工的餐飲廢油有500萬～800萬噸。如果能利用好這些餐飲廢油，在一定程度上可以滿足未來若干年發展生物航煤的原料需求。”張哲民說。

不過，利用地溝油做原料也非易事。地溝油分布過于分散，收購渠道不暢，且價格虛高，當前餐飲廢油的市場價格每噸高達六七千元。

因此，業內專家建議：一方面，實行“定點回收，定向流通，監控銷售去向”，降低廢油流通中間環節的費用，禁止生產廢油單位向廢油回收機構收取費用；另一方面，通過稅收優惠減免等方式降低地溝油回收以及生物航煤生產成本，大力扶持以地溝油等廢棄油脂為原料生產生物航煤產業鏈的形成。

“1號生物航煤只是一個開始。”龍軍對生物航煤的市場前景表示樂觀，“民間有市場需求，加上國家政策性扶持，各路都愿參與進來，生物航煤的商業化進程將會隨之加快。”（來源：中國科學報）endprint

“人類最終將從碳氫化合物時代進入碳水化合物時代，生物航煤的研發是具有戰略性、前瞻性的課題。”兩院院士閔恩澤的話并非無的放矢。近日，中國石化1號生物航煤技術標準獲批，標志著我國具有自主知識產權的生物航煤產品獲得商業化應用 “準生證”。

今后人們所乘坐的飛機，其驅動燃料很有可能是源自“地溝油”。似乎有點難以想象，卻已成現實。

然而，有關專家在接受《中國科學報》記者采訪時表示，距離大規模推廣，生物航煤仍有很長的路要走，其中原料供應和價格是兩大重要關口。

碳減排形勢嚴峻

從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業面對的碳減排形勢不容樂觀。

此前，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，2012年1月1日起將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系。保守估計，中國民航業未來9年將為此累計支出約176億元人民幣。

不僅如此，我國已在哥本哈根氣候大會上承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。為此，中國民航局提出了“到2020年我國民航單位產出能耗和排放比2005年下降22%”的目標。

“生物航煤自主技術的成功研發，表明我們有了應對歐盟征收航空碳稅政策的技術砝碼，將為我國航空業向綠色低碳轉型及航空生物燃料產業的發軔奠定堅實基礎。”中國石化石油化工科學研究院（以下簡稱石科院）院長龍軍接受《中國科學報》記者采訪時說。

據了解，目前生物航煤主要以棕櫚油、麻風子油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料。因為以可再生資源為原料，其整個生命周期中可實現減排二氧化碳55%～92%。

碳水化合物時代

歐美主要國家從2008年起陸續開展了生物航煤的研發和試驗飛行，2011年起開始進行商業飛行。中國方面，占有國內航油70%市場份額的中國石化于2012年生產出72噸生物航煤產品，于2013年4月24日在上海虹橋機場成功首飛。

事實上，中國石化早在2009年即啟動了生物航煤生產技術的研發，主攻方向是以動植物油脂為原料生成符合噴氣燃料要求的生物航煤產品。當時，該技術在我國尚屬全新的課題。

“生物質資源要通過化學轉化，變成完全適應噴氣發動機性能的燃料油，要在不改造發動機的情況下，直接與傳統化石燃料調配使用，這對技術開發提出了很高的要求。”龍軍將此次具有完全自主知識產權的生物航煤技術界定為分子水平煉制技術創新的一次成功嘗試。

石科院科研處副處長張哲民介紹，未來還將對1號生物航煤技術進行不斷升級，如提高反應選擇性、提高產品收率、降低生產能耗等，并將開展中國生物航煤相關標準的制定工作。

原料成本成瓶頸

雖然已經獲得商業化應用的“準生證”，但業內專家認為，生物航煤距離大規模推廣仍有很長的路要走。在張哲民看來，原料供應的可持續性和價格是生物航煤商業化應用必須跨過的首要關口。

與傳統石化產品的價值鏈構成相似，生物航煤的原料成本占到總成本的85%，而煉制過程約占15%的成本。比如：小桐子精煉出的植物油是生物航煤的重要原料之一，其每噸采購價最少為8500元，高于當前市場上的航油價格。

相比之下，餐飲廢油可將廢棄物變成綠色航空煤油，還可以避免其被非法回收利用而流向餐桌，可謂一舉兩得，是生產生物航煤原料的首選。

“我國每年可回收加工的餐飲廢油有500萬～800萬噸。如果能利用好這些餐飲廢油，在一定程度上可以滿足未來若干年發展生物航煤的原料需求。”張哲民說。

不過，利用地溝油做原料也非易事。地溝油分布過于分散，收購渠道不暢，且價格虛高，當前餐飲廢油的市場價格每噸高達六七千元。

因此，業內專家建議：一方面，實行“定點回收，定向流通，監控銷售去向”，降低廢油流通中間環節的費用，禁止生產廢油單位向廢油回收機構收取費用；另一方面，通過稅收優惠減免等方式降低地溝油回收以及生物航煤生產成本，大力扶持以地溝油等廢棄油脂為原料生產生物航煤產業鏈的形成。

“1號生物航煤只是一個開始。”龍軍對生物航煤的市場前景表示樂觀，“民間有市場需求，加上國家政策性扶持，各路都愿參與進來，生物航煤的商業化進程將會隨之加快。”（來源：中國科學報）endprint

“人類最終將從碳氫化合物時代進入碳水化合物時代，生物航煤的研發是具有戰略性、前瞻性的課題。”兩院院士閔恩澤的話并非無的放矢。近日，中國石化1號生物航煤技術標準獲批，標志著我國具有自主知識產權的生物航煤產品獲得商業化應用 “準生證”。

今后人們所乘坐的飛機，其驅動燃料很有可能是源自“地溝油”。似乎有點難以想象，卻已成現實。

然而，有關專家在接受《中國科學報》記者采訪時表示，距離大規模推廣，生物航煤仍有很長的路要走，其中原料供應和價格是兩大重要關口。

碳減排形勢嚴峻

從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業面對的碳減排形勢不容樂觀。

此前，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，2012年1月1日起將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系。保守估計，中國民航業未來9年將為此累計支出約176億元人民幣。

不僅如此，我國已在哥本哈根氣候大會上承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。為此，中國民航局提出了“到2020年我國民航單位產出能耗和排放比2005年下降22%”的目標。

“生物航煤自主技術的成功研發，表明我們有了應對歐盟征收航空碳稅政策的技術砝碼，將為我國航空業向綠色低碳轉型及航空生物燃料產業的發軔奠定堅實基礎。”中國石化石油化工科學研究院（以下簡稱石科院）院長龍軍接受《中國科學報》記者采訪時說。

據了解，目前生物航煤主要以棕櫚油、麻風子油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料。因為以可再生資源為原料，其整個生命周期中可實現減排二氧化碳55%～92%。

碳水化合物時代

歐美主要國家從2008年起陸續開展了生物航煤的研發和試驗飛行，2011年起開始進行商業飛行。中國方面，占有國內航油70%市場份額的中國石化于2012年生產出72噸生物航煤產品，于2013年4月24日在上海虹橋機場成功首飛。

事實上，中國石化早在2009年即啟動了生物航煤生產技術的研發，主攻方向是以動植物油脂為原料生成符合噴氣燃料要求的生物航煤產品。當時，該技術在我國尚屬全新的課題。

“生物質資源要通過化學轉化，變成完全適應噴氣發動機性能的燃料油，要在不改造發動機的情況下，直接與傳統化石燃料調配使用，這對技術開發提出了很高的要求。”龍軍將此次具有完全自主知識產權的生物航煤技術界定為分子水平煉制技術創新的一次成功嘗試。

石科院科研處副處長張哲民介紹，未來還將對1號生物航煤技術進行不斷升級，如提高反應選擇性、提高產品收率、降低生產能耗等，并將開展中國生物航煤相關標準的制定工作。

原料成本成瓶頸

雖然已經獲得商業化應用的“準生證”，但業內專家認為，生物航煤距離大規模推廣仍有很長的路要走。在張哲民看來，原料供應的可持續性和價格是生物航煤商業化應用必須跨過的首要關口。

與傳統石化產品的價值鏈構成相似，生物航煤的原料成本占到總成本的85%，而煉制過程約占15%的成本。比如：小桐子精煉出的植物油是生物航煤的重要原料之一，其每噸采購價最少為8500元，高于當前市場上的航油價格。

相比之下，餐飲廢油可將廢棄物變成綠色航空煤油，還可以避免其被非法回收利用而流向餐桌，可謂一舉兩得，是生產生物航煤原料的首選。

“我國每年可回收加工的餐飲廢油有500萬～800萬噸。如果能利用好這些餐飲廢油，在一定程度上可以滿足未來若干年發展生物航煤的原料需求。”張哲民說。

不過，利用地溝油做原料也非易事。地溝油分布過于分散，收購渠道不暢，且價格虛高，當前餐飲廢油的市場價格每噸高達六七千元。

因此，業內專家建議：一方面，實行“定點回收，定向流通，監控銷售去向”，降低廢油流通中間環節的費用，禁止生產廢油單位向廢油回收機構收取費用；另一方面，通過稅收優惠減免等方式降低地溝油回收以及生物航煤生產成本，大力扶持以地溝油等廢棄油脂為原料生產生物航煤產業鏈的形成。

“1號生物航煤只是一個開始。”龍軍對生物航煤的市場前景表示樂觀，“民間有市場需求，加上國家政策性扶持，各路都愿參與進來，生物航煤的商業化進程將會隨之加快。”（來源：中國科學報）endprint