慢行交通系統規劃探析

□ 葛鵬森

慢行交通是指把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，引導居民采用“步行＋公交”、“自行車＋公交”的出行方式，來緩解交通擁堵現狀、減少汽車尾氣污染，從而營造舒適、安全、便捷、清潔、寧靜的城市環境，合理規劃慢行路網系統，積極創造無障礙步行交通條件，打造安全、舒適、宜人的步行出行環境。

一、步行交通和自行車出行系統規劃原則

1.整體性、系統性原則

慢行系統穿插滲透于城市交通的各個區段，其規劃設計應當納入整個城市公共空間網絡中，非機動車道、步行通道與空間環境應當融為一個有機的整體。

2.人本主義原則

“人”是城市空間的主體，慢行系統應立足于方便“人”的出行來考慮交通和城市空間的組織，為“人”創造舒適、方便的慢行設施。

3.文脈主義原則

慢行系統也要體現對地區文化、原有環境氛圍以及空間文脈的尊重。

4.尊重生態原則

既要使慢行系統與其所處城市的地理地域特征密切結合，也要充分利用現有條件，在盡可能少破壞生態的前提下為出行者構筑和諧方便的出行氛圍。

二、道路步行系統規劃

1.道路步行系統現狀

現有人行道未能滿足行人通過流量的需求現狀，主要存在問題有以下3方面：一是人行道被停車、公共設施占用情況較多。二是部分道路未設無障礙通道或無障礙通道不連續。三是人行道配套的服務設施布置不足。因此，規劃要著重解決步行交通系統現有問題，致力于打造一個安全、連續、方便、美觀完整的步行系統，從改善行人步行環境、創造行人步行公共空間、打造地區步行景觀走廊等方面，對步行系統進行統一的規劃。

2.道路步行系統基礎設施規劃

（1）行人通行帶寬度。行人通行帶是指專供行人安全、正常行走的通行空間，亦即人行道有效寬度。行人通行帶寬度應按行人通行帶的倍數計算，一條行人通行帶的寬度為0.75米。

（2）行道樹及綠化帶。雖然現在大部分城市的行人道樹布置較為連續、美觀，但部分路段行道樹坑占用人行道面積過多，影響行人通行。路行道樹布置要連續、美觀且不阻礙行人通行。人流量較大但人行道范圍有限的路段規劃設置單排行道樹；人流量較大且規劃人行道寬度大于5米以上的路段可以設置雙排行道樹，提供更好的綠化遮陰效果；人流量一般的道路建議規劃設置單排行道樹。行道樹間距保持在5～7米，樹坑緊鄰路緣石設置，樹坑填平與人行道地面保持水平，寬度不得超過1.5米，盡量少占用人行道空間。

（3）市政設施。目前有些城市的部分路段市政設施布置不合理，部分市政設施直接安置在人行道中央，不僅阻礙行人通行，也沒有足夠的安全隔離措施，設施外表簡陋，給城市街道景觀造成破壞。規劃電力調壓、燃氣調壓、信息模塊局等市政設施應在建設用地內安排。電力架空線入地調壓設施、電力溝通風井、路燈調壓裝置等市政附屬設施應結合道路綠化布置，并采取安全防護措施，不得占用人行步道。在對街道景觀要求較高的路段，建議采用地埋式市政設施或對市政設施進行相應的景觀設計，確保與周圍環境協調。

（4）人行道樁。規劃建議在道路交叉口、沿線設有車輛出入口、人行道設有切坡的路段，應設置人行道樁，防止機動車輛進入（路側帶設有臨時機動車停車位的除外）。另外，在交通管理薄弱的路段，針對機動車輛可能經路緣石進入人行步道的現象，應沿路緣石內側設置人行道樁。

（5）服務設施。規劃建議在居民日常出行使用頻繁的道路人行道，街道寬度允許且人流量不大的路段增設供行人休憩的座椅設施。座椅設置宜結合綠化帶和行道樹布置，不影響行人通行且不阻擋行人視線。

3.行人過街系統規劃

此規劃應保障行人安全、快速、方便地過街，可考慮從兩方面入手。

（1）從政策法規上為行人過街提供方便。構筑系統、安全、舒適、環境優美的人行空間和環境。全面貫徹行人優先的原則，通過以人為本的道路設計理念和對機動車的交通管制，高標準地建設城市安全的交叉口過街系統。

（2）從規劃設計上改變行人過街的環境。完善人行過街設施，體現“以人為本”的設計思想，平面人行過街設施應是優先考慮的方案，對于功能等級不同的城市道路，采用不同的設施來解決行人過街問題，無論是地面或人車分隔的立體或者地下行人過街設施，其位置必須方便行人，以確保被充分使用。

城市中心區交通流量較大，規劃應選取行人過街交通量較大且各種交通方式間沖突較為嚴重的交叉口，對行人過街系統進行重新規劃組織，以保證行人過街安全和交叉口交通流暢。

三、自行車交通系統規劃系統規劃

1.非機動車基礎設施規劃

（1）非機動車道寬度。根據《城市規劃規范標準條例》中對于非機動車道通行能力的規定，未來年當城市非機動車高峰小時路段流量超過1 500輛/小時時，車道寬度應大于1.5米；若高峰小時路段流量達到3 000輛/小時，車道寬度應大于2.5米；若高峰小時路段流量達到6 000輛/小時，車道寬度應大于4.5米；若高峰小時路段流量達到9 000輛/小時，車道寬度應大于6.5米；其中若混有其他非機動車，單向行駛最小寬度至少為4.5米。

（2）機非隔離形式。非機動車道與機動車道的物理隔離是保證非機動車行駛安全的重要手段，也是減少機非干擾、保障道路暢通的有效途徑。因此，在現有設施基礎上，規劃確定城市中心區主干道路完全實現綠化隔離；次干道路中城市景觀較為重要、道路基礎設施較完善的道路實現機非綠化隔離或柵欄隔離，其余次干道實現劃線隔離；支路保證劃線隔離。

（3）非機動車停車設施。目前我國城市居民非機動車擁有量較大，但規劃停車設施并不完善，僅在部分大型居民集散點和部分學校、小區布置有非機動車停車場，長途汽車站、公交車站、大型商場等眾多居民經常使用的公共區域并沒有規劃停車設施，因此很多地方非機動車輛隨意停放，占用人行道和公共空間，給行人出行帶來不便，也給城市景觀造成不好的影響。

規劃將從兩方面入手改善城市非機動車停車現狀問題。其一，在公共活動密集的區域，例如，廣場、政府、企業、醫院、學校、大型商業中心、大型文娛中心等地增設數量合理、符合規范的獨立非機動車停車場，必要地區可設置地下非機動車停車場，并避免停車場出入口的非機動車流線與機動車流線交叉，且非機動車流線應與城市道路順向連接；在居住小區、公交站點、出租車站點、銀行、郵局等居民日常生活使用頻率較高的公共場所設施附近設置規模合理的非機動車停車設施，盡量避免占用沿街店面人行道停車，充分利用周邊支路設置停車位。其二，加強對非機動車停車的管理，禁止非機動車占用人行步道、公共空間停放，并制定相應的處罰措施，從政策上保證非機動車有序地停放在規定的非機動車停車場內，杜絕非機動車亂停亂放的現象。

2.非機動車過街流線組織

目前，我國大中小城市非機動車出行比例較高，城市內各個交叉口高峰小時非機動車流量均超過4 000輛/小時，有的甚至超過5 000輛/小時。部分非機動車流量較大的交叉口處機非沖突現象較為嚴重。因此，合理規劃交叉口出的非機動車流線和相關配套設施，是解決交叉口機非混亂的直接方法。

根據《城市規劃規范標準條例》規定，當交叉口每個路口進入的自行車流量超過5 000輛/小時時，應在道路網規劃中采取自行車的分流措施，分為非機動車右轉和非機動車左轉兩個方面分別進行合理規劃。

（1）交叉口非機動車右轉。解決交叉口非機動車右轉量大的問題，有兩種設計方法。一是基于分流的思想，開辟一個右轉車道，將右轉的非機動車流提前分流出去。二是在進交叉口處拓寬非機動車道，主要是為非機動車交通爭取更大的道路空間。

（2）交叉口非機動車左轉。交叉口非機動車左轉的問題一般是由于交叉口過大或相位設計不合理所致。交叉口過大或左轉時間太少，非機動車沒有充足的時間完成左轉；缺少左轉相位，左轉非機動車在交叉口處運行較為混亂，容易引發交通事故。對此，可采用非機動車二次過街完成左轉的方法。

3.非機動車與公交銜接組織意向

城市居民出行方式選擇中，公共交通和非機動車所占比重較大，中長距離出行時居民選擇公共交通出行的較多，短距離出行則非機動車具備優勢。因此，協調非機動車和公共交通的銜接是城市非機動車交通系統規劃的重點之一。另外，公交停靠站對非機動車交通流線組織的影響較大，如何組織公交站點處的非機動車和公交流線，加強非機動車交通系統與公交站點的銜接，應該是規劃要注意解決的重點問題。

要從道路設施進行分類規劃，分別對一塊板道路上的公交?？空竞腿⑺膲K板道路上的公交?？空具M行規劃，使得公交站點與非機動車流線的沖突盡量減小，公共交通與非機動車的交通聯系盡量緊密、方便、安全。

規劃對一塊板道路上的公交站點進行重新規劃，將非機動車流線與公交站點分離，使非機動車輛從公交車站背后繞過，避免流線的相互干擾，并利用公交車站設置數量合理的非機動車停車場，使得非機動車與公交之間的換乘銜接連續、安全、方便。

城市部分主要道路現狀為三塊板形式，該類型的道路上的公交站點布置在綠化隔離帶上，非機動車流線與機動車互不干擾，但現狀缺乏相應的非機動車停車設施布置，使得非機動車與公交不能有效地銜接。

目前，世界能源供應趨緊，新能源發展也不夠成熟，在城市交通擁堵加劇的情況下，規劃高品質的慢行交通體系能夠引導市民形成新的出行觀念，讓人們了解步行和自行車交通出行的優勢。建議政府加強引導和加快步伐建設慢行交通系統，將慢行交通系統的發展規劃與城市發展規劃統籌考慮，提倡慢行交通優先，引導慢行交通方式與其他交通方式協調發展，在安全、效率、公平的基礎上推動并完善慢行交通系統。