廣西農村道路客運服務模式研究

□ 張雪蓮

廣西壯族自治區是中國西部典型的山區農業大省，近年來全區農村道路客運基礎設施建設有了較快的發展。截至2013年底，全區農村公路總里程突破10萬公里，基本實現了鄉鄉通瀝青或水泥路、所有具備條件的建制村通公路、58.52%的建制村通瀝青或水泥路的目標；農村客運站達到547個，共有464個鄉鎮建有客運站，鄉鎮有客運站率為52%；農村客運線路達到2969條，投入農村客運的客車達1.57萬輛，農村客運班線逐步延伸到村，1 126個鄉鎮全部開通了客運班車，鄉鎮客車通達率為100%，通客車的行政村為1.27萬個，行政村客車通達率達到82%。

與基礎設施相對應的道路客運服務正處于改革探索時期，市場化模式已于2011年開始在全區推廣，農村道路客運經營模式呈現多樣化，主管部門正引導運輸企業向公司化、規模化、有序化經營的方向發展。道路客運服務模式是一個全新的概念，在鐵路、航空客運中已有所研究，但在道路客運尤其是農村道路客運中重視還不夠。農村道路客運服務模式應強調以乘客為中心，線網規劃、運輸組織、管理體制及其他與客運服務相關因素均以滿足乘客需求為目的。筆者側重從乘客角度提出農村道路客運市場秩序、經營及運輸組織的服務模式，從而改善廣西壯族自治區農村道路客運的軟環境，促進實現城鄉居民公共交通出行服務實現均等化。

一、農村道路客運服務存在的問題

1.客運市場秩序有待整治

（1）行業管理機制有待健全。全區農村客運市場管理辦法較宏觀，缺乏具體條款規范管理農村客運市場，導致農村客運還處于自我發展的相對無序的經營狀態。有的地方還存在客車在街道上亂停放上下客、客車站外攬客、不進站檢驗報班、沿街慢車兜客等不規范經營現象。有關部門對于道路客運市場的管理力度不夠強，還沒有形成對市場整治的長效機制。

（2）從業人員經營行為有待規范。一些農村客運班線的從業人員是當地的農民，在經營過程遵守規范的意識較差，不注重服務質量，有時為爭奪有限客源而進行不當的競爭，致使農村客運車輛之間為爭搶客源而違規運行的現象時有發生，損害了旅客的合法權益。

（3）非法營運現象屢禁不止，擾亂了客運市場秩序。在農村公路通達里程和覆蓋面不斷擴大的同時，農村客運的規范管理有待加強，一些鄉鎮還沒有汽車客運站，存在著較大的客運市場空間，有的農村群眾看到經營道路客運有利可圖，便自購車輛非法從事旅客運輸。目前，一些邊遠農村客運市場上存在著拖拉機、報廢車、三輪車、貨車等非法營運車輛。這些車輛費用低，經營靈活，與正規的農村客運班車爭奪市場，擾亂了農村客運市場秩序。這些非法營運車輛及從業人員既沒有通過資質審查、也沒有合法手續就擅自上路從事旅客運輸，一些無牌無證的車輛為盈利也違法載客上路行駛，超載、濫載現象時有發生，車輛亂停亂放、存在安全隱患。

2.公司化經營進程有待加快

由于單個經營者進入聯合體納入公司化經營管理后經營費用偏高，許多單個經營者持觀望態度而不愿進入聯合體經營，這種心態阻礙了農村道路客運的公司化進程。據了解，現在許多非法營運的經營者只交納交強險等車輛上路一般性的費用，有的單個經營者通過與保險業務人員協商后還降低一些保險費用。但當單個經營者要進入聯合體經營時，則需繳納約3 000元的車輛轉戶費，每年需繳納保險費、車輛定級檢測費、企業管理費、稅費等近7 000元。許多單個經營者因為不愿繳納相關費用而不肯進入聯合體經營。

3.運營組織化水平不高，運力配置不平衡

目前，許多農村客運線路經營權掌握在單個經營者手中，運輸企業所占份額不大、且多數是掛靠經營。經營主體數量多、規模小、實力弱、效率低、經營分散的現狀，導致市場不能形成規模經營，運營組織水平低。

許多農村客運采用以線路為單元開行客運班車的運輸組織方式，運輸組織方式較單一，難以適應農民居住分散、客流量小、客源不穩定等特點。在運輸能力配置上不夠合理，有的地方呈現出高峰時段能力不足、低峰時期能力過剩的狀況，熱線能力過剩，冷線無人愿意經營，這在某種程度上促發了農村客運市場上非法車輛的存在。

二、國外農村道路客運服務經驗

1.英國

與其他歐洲國家的部分地區一樣，英國農村客運服務主要采用需求響應方式。客車在連接農村與附近城鎮的線路上運營，固定時間發車。打算乘車的旅客必須事先打電話給調度控制中心。司機與控制中心聯絡，得到旅客名單、上車地點及時間。如果旅客在車輛離開后打電話到控制中心，控制中心會通過司機的移動電話通知他有其他旅客需要乘車。

有些車輛上配有LCD屏幕，可以收到控制中心發出的指令，這樣司機就不用打電話到控制中心了。調度指令隨時更新。由于運輸需求較低，而且有些道路非常窄，因此會經常使用小型車輛（一般不超過20座）。這些農村客運服務會得到地方政府的補貼，有的補貼程度比較高。

由于人口密度低、車輛保有量高，或者兩種因素兼而有之，這種經營模式在客運需求非常低的地方非常普遍。大部分旅客都是老年人，或者殘疾人士，他們無法自己駕駛車輛。由于有些人要使用輪椅，因此客車上經常配備專門的輪椅梯。

另外的措施就是鼓勵合乘，這樣私家車主可以合法地搭載旅客，旅客需要支付出行費用。同時，可以幾個人合乘一輛出租車出行，即使對于收入水平較低的旅客來說，也能夠負擔長途出行費用。

2.瑞士

瑞士的農村道路客運多由郵車承擔，在收發信件的同時也搭載數量有限的旅客，歸國家郵政局管理，既搭載旅客，也送郵件。郵車客運服務開始于1906年，最初在Berne至Detligen線路上。郵車車輛大小不一，大型的郵車在開展郵局業務和其他貨運時，同時最多還可以搭載30名旅客，有時更多。郵車客運服務由于可靠性強、質量好、效率高，口碑比較好。瑞士全國一天有685條班車線路，一年旅客運送量超過9 000萬人·次。有時候，郵車客運是唯一的方式，它可以到達那些不允許車輛進入的地區。近年來，郵車客運服務呈多樣化趨勢，開始經營旅游服務，與其他經營者展開競爭，這種服務主要依靠補貼。

3.非洲國家

在非洲一些國家，農村客運服務曾經通過交叉補貼方式提供，即盈利線路為非盈利線路提供補貼，這種方式在馬拉維付諸實踐多年。但是，一般情況下，只有當經營者經營規模大、經營范圍廣的時候，在運輸領域及其他領域采取交叉補貼方式才會卓有成效，這時還需要相應的法規來控制盈利線路上的競爭，因為競爭會抵消交叉補貼需要的盈余。另外，所有的經營者都應始終如一地執行交叉補貼措施。其存在的問題是，盈利線路與非盈利線路之間的差別會隨著經營者的生產效率發生變化，而小規模的經營者，特別是那些只有一輛車的經營者，則無法執行交叉補貼措施，除非他們既在盈利線路上、也在非盈利線路上開展經營活動。事實上，也很難有效地付諸實施和執法。

在西非一些國家的農村地區，還有一種農村運輸車輛，稱為“mammy trucks”，較中型敞蓬貨車小，有木制座位，兩側打開，用頂蓬提供保護，客容量一般在30～45人之間，不過這種車輛也能拉大量的貨物，只要減少座位就行。目前，這種車輛已逐漸被常規車輛所取代。

4.巴勒斯坦

在巴勒斯坦有一些傳統的農村客運服務，但絕大部分農村客運主要由合乘出租車承擔，一般是加長的轎車或MPV（可坐7名乘客）。這些出租車通常為直達車輛，在起訖點之間不停車，在客運站拉滿人之后馬上離開，一直開到線路的終點。如果司機知道往返旅程很忙，他就會空車離開，沿途搭載一些不愿乘公共汽車的旅客。一些出租車留出空位離開是因為他們能夠拉上半途旅客。司機主要依靠經驗決定留出多少空位。不過，由于出租車通常都是在滿載情況下離開客運站，所以那些要保證出行時間的沿線出行旅客就必須趕到客運站去搭乘出租車。當然，他們也可以給司機打電話，要求從家或其他方便的地點搭乘。沿線旅客上下車沒有固定的地點，招手上車，就近下車。

所有的出租車都要求在經營許可指定的線路上運營，不過許多都偏離了自己的線路。旅客要為行李或變換線路支付額外的費用，而且必須付全額運費，即使他們僅旅行了部分線路。一些為農村提供運輸服務的出租車線路定時為2個以上的農村地區提供客運服務，主要看需求情況。有些時候，不同的農村地區運費也不一樣，但基本上費用是單一的，無論距離遠近。

三、服務模式建議

1.秩序管理

建立由當地政府、交通行業管理部門和農村道路客運經營者共同參與運營管理的長效機制，共同規范農村客運市場秩序。當地鄉鎮政府要把農村客運工作列入年度計劃，形成“交通主管部門組織領導，運管機構實施行業監管，鄉鎮政府負責日常安全監督，經營者依法依規經營”的管理機制。

在打擊非法營運上，要通過規范道路運輸市場秩序專項行動，加大農村道路客運管理力度，清理農村客運市場中的非法營運車輛，整治違規經營行為。要堅決取締未納入統一規范管理的非法營運車輛；要嚴格制止不符合客運要求（老、舊、破、差）的車輛上路運營；加強農村道路客運企業的安全管理，嚴格查處超載、超速行駛。要通過收購或融資形式把非法營運者納入聯合體經營或公司化經營，妥善處理不同經營主體之間的利益關系，加強農村道路客運行業管理，努力使農村客運秩序能夠明顯好轉。

對于現有經營主體，要堅持“禁止掛靠經營、鼓勵公司化經營、規范承包經營”的思路，有計劃有步驟地實現公司化改造，有關行業主管部門要加強對客運經營者公司化改造的政策指導。

2.經營模式

積極從調整經營主體結構入手，引導農村分散的客運經營者實現聯合，通過兼并、參股等形式成立緊密型經濟實體（如農村客運公司），走聯合經營、劃片區域經營的道路，實現農村客運規模化、集約化、公司化經營。采取各種政策措施，盡量降低非法營運者車輛納入聯合體的門檻，吸納社會非法營運者轉入規范的運輸企業，不斷規范經營行為，提高服務質量，增強抗風險能力，提高經濟效益，進而促進農村客運市場良性發展。

根據全區農村客運站的實際情況，公司化經營的具體形式推薦“劃片管理、一司統管、一站帶動、功能區分、無縫鏈接”的模式。劃片管理：將若干相鄰的鄉鎮劃為一個片區，對片區內的農村客運站場建設與管理、班線審批等實行統一規劃、統籌發展。一司統管：對片區中所有客運站場的建設與管理實行企業化經營（委托經營可明確該站場原先所有權不變），由某個公司實行“統一管理、統一調度、統一經營、統一核算”。一站帶動：以片區內某一鄉鎮等級較高的客運站為中心站，輻射（分管）其他鄉鎮村的客運站場。功能區分：區分中心站、分站的服務功能，各有側重，并向經營者提供“一站交費，多站服務”的優惠。無縫鏈接：以片區內各客運站場為依托，開通鄉村客運班線，拓展客運班線的橫向覆蓋面和通達縱深度，以小區域連接大區域，滿足偏遠支線旅客的出行需求。同時，推行小區域的公交式運行模式，由客運站根據具體情況決定發車頻率，滿足淡季和趕集時的運力及實載率，既滿足群眾的出行需要，又要保證經營者的收益。

3.運輸組織模式

農村客運運輸組織模式選擇的基本思路是：改變以往定線、定班的單一運輸組織方式，以全區農村客運線網規劃為依據，根據不同線路的需求特性，采用多元化的運輸組織模式，最大限度地滿足不同層次群眾的需求。同時，加強車輛跟蹤監控。各地財政給予一定的資助，逐步在每輛營業客車上都安裝衛星定位系統或汽車行駛記錄儀、營運客車安全管理系統等，運用高科技手段加強跟蹤監控，促進農村客運經營組織管理方式的現代化。

對客流量較小、處在山區或偏遠地區的行政村，根據當地實際情況，允許經營者在許可的經營區域內采取循環發班的方式，在服務上開行隔日班、趕集班、節日班、周末班、區域內包車、電話預約班車，在經營上采取冷線與熱線搭配、冷熱線捆綁經營、長途與短途套班運行的運輸組織方式。對于客源穩定、客流大且穩定的主、次干線，采用定線定班車、客運專線車、公交車的運行方式，客運專線車統一車型、統一進站管理、統一票價、統一循環排班發車。在一些主要旅游景點，可根據實際需求開設旅游專線。

鼓勵城鄉結合部開行出行需求大、財政保障有力、條件成熟的農村短途客運班線，在安全和穩定的前提下實施公交化改造，參照南寧市的經驗實行“四定六統一”的公交運營模式，定線、定點、定時、定型；統一車型、統一標志、統一排班、統一調度、統一服務標準、統一票價。

農村道路客運是一項綜合系統工程，在改善農村道路、場站等基礎設施的同時，必須加強農村道路客運行業管理，才能全面提升農村道路客運服務水平。筆者提出了客運服務模式概念，強調客運服務應該以乘客為中心來規劃設計線網、創新經營方式及組織運力，介紹了英國、瑞典、非洲國家、巴勒斯坦農村道路客運的相關做法，并研究了農村道路客運服務模式的具體實施建議，希望能對提高廣西壯族自治區農村道路客運服務水平而提供一些參考借鑒作用。