長江江蘇段定線制下的航速控制和追越問題淺析

□虞書豪 張曉闖

長江江蘇段定線制下的航速控制和追越問題淺析

□虞書豪 張曉闖

定線制；航速控制；追越；汽渡水域；橋區；長江江蘇段

交通運輸部于2014年1月20日正式發布了《長江江蘇段定線制規定（2013）》（以下簡稱2013版），并于2014年4月1日起執行，同時廢止了《長江江蘇段船舶定線制規定（2005）》（以下簡稱2005版）。通過2013版近半年以來的實施和筆者的親身實踐經驗發現，在2013版中航速控制和追越方面較2005版有了較大調整，筆者希望通過對2013版和2005版的比較分析，幫助航行在長江江蘇段的船舶駕駛人員能更快地適應新的定線制規定，合理利用2013版來保障船舶的航行安全，提高船舶營運效率。

一、航速控制方面

相比2005版，2013版在航速控制方面主要做了以下方面的調整。

1.取消汽渡水域限速規定

取消了2005版中汽渡水域限速規定，以明顯的減速措施代替原來速度的硬性要求，這樣一來，航行船舶可以更好地控制自身主機狀態，使船舶避免因頻繁加減速造成的主機負荷加大而引發的安全事故。對于廣大進江船舶來講，在經過渡運水域時，只需要在確定無礙他船的前提下做出適當減速措施即可。

2.取消航速的季節限制和潮流限制

取消了2005版中對于航速的季節限制和潮流限制。在2013版中，只做出了在正常通航分道內的最高限速和最低限速，具體為船舶正常航行時最高航速不得超過15節（約28公里/小時），最低航速不得低于4節（約7.5公里/小時），在泰州長江公路大橋橋區水域下界浮以下通航分道內正常航行時，最低航速不得低于6節（約11公里/小時），這些措施的調整能較好地適應目前船舶的大型化和快速化。筆者曾經多次引領過船速很快的船舶，由于主機的最低轉速較高導致船舶航速在主機最低轉速下的速度較快，最終導致在航道當中頻繁使用主機，造成安全隱患。2013版中的航速控制調整對于廣大進江船舶來說是十分重要和及時的。

2013版中對最低限速標準的提高是十分明顯的，對比2005版，2013版將2005版中最低限速4公里/小時提高到了最低航速不得低于4節（約7.5公里/小時），在泰州長江公路大橋橋區水域下界浮以下通航分道內，正常航行時最低航速不得低于6節（約11公里/小時）。這項調整對于航行速度依然較慢的老舊船舶來講，會使通航環境變得更復雜；對于吃水不大的慢速船只能選擇在航道邊緣的推薦航道行駛；對于吃水較大的慢速船，只能在通航分道內邊緣行駛。對此，老舊船舶的船舶駕駛人員，一定要嚴格遵守新版定線制的規定。此外2013版中還特別規定，船長小于80米的小型船舶必須按規定在推薦的航路行駛，所有進江船舶必須遵守，避免由于違反定線制規定而造成船舶營運效率的降低。

另外，2013版保留了2005版中對于橋區的限速規定，但是允許在確保安全的前提下追越。

二、船舶追越

相對于2005版，2013版長江江蘇段定線制在船舶追越方面并沒有做出十分具體的硬性規定，筆者將在正常航路和橋區汽渡水域方面對追越問題進行具體探討。

1.寬裕航路的追越

寬裕航路的追越是指在航道條件十分寬裕的航道內進行追越。對于追越船來講，2013版相對于2005版中的重大調整是允許船舶在確保安全的前提下使用分隔帶進行追越。這條規定給予了船舶合理使用分隔帶的權利，即在船舶流量大時，船舶進行追越可短時間占用分隔帶，這對于追越船和被追越船都將提供更加有利的安全保障。所有進江船舶的駕駛人員在以后的追越過程中應該遵守該項規定，以便更加安全地進行追越。但是筆者在實踐中發現也會有以下情況發生：由于追越船舶和被追越船舶沒有相互協調好，導致船舶追越速度差過小，追越船舶長時間占用分隔帶，而使雙方船舶都被VTS追究責任。所以，當船舶追越時，進江船舶的駕駛人員要提前進行溝通協調，被追越船盡量慢速配合，減少追越時間，這對于追越雙方的安全是非常重要的。

2.橋區汽渡水域的追越

由于渡運水域極易造成船舶交叉匯遇，所以筆者建議，在渡運水域應當避免追越，以免造成緊迫局面。在2013版中調整較大的是取消了橋區禁止追越的條款，在2013版中附件5《長江江蘇段橋區水域通航規定》中明確指出，在確保安全的前提下，征得交管的同意之后方可進行追越，這對行經橋區的船舶是十分有利的。此項條款雖然給予了船舶的追越權利，但筆者在實際操作過程中發現在橋區進行追越還是需要船舶駕駛人員進行分析，切記盲目追越。筆者以蘇通大橋、泰州大橋為例，具體分析橋區的追越利弊，以便于船舶駕駛人員能夠對橋區追越有一個清晰的認識。

（1）蘇通大橋。上行船舶通過蘇通大橋時在長江15號浮筒向南通VTS報告船位，然后再通過蘇通大橋，在上行通過蘇通大橋橋6號浮筒后，接著就是通常汽渡水域。假設在蘇通大橋上行時進行追越，首先要遵守橋區限速規定（逆流最高航速不得超過8節，順流最高航速不得超過11節），對于大多數船舶來講，該速度需要進行控制，而在追越時應該加速以便增加速度差，盡量減少追越時間，由此可知，速度控制對于安全追越是十分不利的。船舶駕駛人員在通過分析蘇通大橋的通航環境可以知道，在蘇通大橋橋4號浮筒和橋3號浮筒之間經常有小船橫穿航道，營船港水道附近也經常有進出海輪，橋6號左右通航浮筒附近進出常熟港的海輪和橫渡江船舶十分頻繁，與此同時，在通過蘇通大橋橋區后立刻進入通常汽渡水域。根據2013版中的規定，在經過渡運水域時要有明顯的減速措施，這又將使得船舶的速度控制在更低的水平，這些降速措施是無規律可循的，存在大量的不可控干擾因素，諸如橫穿航道的小船、汽渡等，增加了追越的困難程度，減速措施將會導致追越十分困難和危險。因此，筆者認為，在蘇通大橋水域上行時是不具備追越條件的，廣大進江船舶應該避免在蘇通大橋水域上行時進行追越。

反之，下行船舶通過蘇通大橋水域時，在長江20號浮筒向南通VTS報告船位，繼續下行后將依次通過通常汽渡水域和蘇通大橋水域。根據2013版中的規定，可以逐步采取減速措施從而達到橋區的限速規定，這一系列的減速措施是有序和可控的，干擾因素與上行船舶相比較少。筆者認為，追越船舶在征得被追越船舶的同意后是可以進行追越的。所以，船舶在通過蘇通大橋水域下行過程中，船舶的速度控制是可控和有規律的，在確保安全的前提下可以進行追越。

（2）泰州大橋。泰州大橋與蘇通大橋相似，泰州大橋水域上是楊泰汽渡水域、南官河口和引江河口水域。南官河口和引江河口水域被認為是長江江蘇段最為復雜的通航水域，引江河口和南官河口水域橫穿航道的小船較多且無規律可循，很多小船沿上行航路下行，因此形成了十分復雜的航行環境。一般情況下，無論上下行海船航經該水域都會做減速處理以應對復雜的會遇局面。在追越的問題上，廣大上行船舶在經過泰州大橋后將進一步采取明顯的降速措施，并且這個降速的過程很可能一直持續到長江88號浮筒附近。特別是在逆流的情況下，船舶速度很可能遠低于8節，并且可能與汽渡和橫穿航道的小船形成復雜的緊迫局面。所以，筆者認為，泰州大橋水域船舶上行時不具備追越條件，而在泰州水域下行時，船舶在經過87號紅浮筒與橫穿航道的汽渡安全避讓之后，航行條件相對船舶上行時追越環境較好，因此，追越船舶和被追越船舶在確保安全并且相互配合的前提下，可以進行追越。

三、結論

通過分析可以得出以下結論：船舶如果在橋區水域上存在渡運水域或者存在通航環境十分復雜的航行水域時，船舶在上行過程中盡量選擇通過此類水域后進行追越；如果在橋區下游存在渡運水域或者航行條件復雜的水域，船舶在下行時盡量避免在橋區進行追越。這需要廣大船舶駕駛人員將各種限速規定進行綜合分析，最后確定是否適合追越，防止由于盲目追越造成的安全隱患。這同樣對于正在修建的滬通長江大橋等水域都有十分重要的借鑒意義。

《長江江蘇段定線制規定（2013）》的實施無疑對于廣大進江船舶的航行產生積極影響，筆者希望廣大進江的船舶駕駛人員能夠更好地利用新的定線制規則，并對規則加以分析，以便更好地提高廣大進江船舶的營運效率。

（作者單位：長江引航中心鎮江引航站）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.11.013