德.哈維蘭加拿大公司的飛天獸:“馴鹿”和“水牛”的故事(下)

文/Armstrong

1966年美國陸軍與空軍達成約翰-麥克康奈爾協議，陸軍同意放棄戰術運輸機，作為交換空軍同意放棄其裝備的大多數直升機。1967年1月1日陸軍第17、57、61、92、134 和135 航空連的“馴鹿”被分別移交給空軍新成立的第537、535、536、459、457 和458 運輸中隊，陸軍僅保留了15 架。CV-2A 和CV-2B 在空軍的編號分別被改為C-7 或C-7A，并改涂東南亞三色迷彩，繼續重負荷服役，有幾架安裝了無線電中繼設備后被作為戰場無線電中繼站。

中央情報局（CⅠA）的“馬甲”——美洲航空公司也裝備了兩架“馴鹿”用于秘密任務，一些與美洲航空公司有關聯的其他“民間”公司也租借一些美軍的“馴鹿”。此外在20 世紀60年代與CⅠA 合作的中國臺灣地區的亞洲航空公司也使用過3 架“馴鹿”。

1971年美軍開始從越南撤離，空軍把大多數的“馴鹿”都移交給南越空軍，僅有32 架飛回美國裝備了空軍預備役和國民警衛隊。南越空軍無力維護這些已被過度使用的“馴鹿”，越來越多的飛機被迫停飛。到1975年西貢解放時，南越還有一些能飛的“馴鹿”，隨后被新成立的越南社會主義共和國接收。

越戰中美軍共損失了20 架“馴鹿”，美國陸軍的少數幾架“馴鹿”一直服役到20 世紀80年代。空軍預備役和國民警衛隊的“馴鹿”也在80年代被洛克希德C-130“大力神”取代。陸軍“金色騎士”跳傘表演隊曾裝備一架預生產型“馴鹿”作為跳傘載機和支援飛機，在機身上繪制了漂亮的涂裝。戰后澳大利亞的“馴鹿”繼續服役，參加過聯合國維和行動，為此有些涂成了白色的聯合國涂裝，2009年退役。

“馴鹿”的其他用戶

讓人有些驚訝的是盡管加拿大政府提供了DHC-4 原型機的采購資金，卻并沒有成為“馴鹿”的大用戶，僅裝備了9架。實際上DHC-4 是享受加拿大政府補貼的加國本土項目，目的是推動加拿大國內的經濟發展，最終證明這筆投資還是很合算的。

1967年1月被美國空軍接收的C-7A

1967年8月在哈藩被美軍高炮誤擊的“馴鹿”，三名乘員全部喪生

東南亞迷彩涂裝的空軍C-7

1960年加拿大武裝部隊裝備了首批5 架“馴鹿”，其中包括兩架原型機，編號CC-108-1。1964年加拿大又購買了4架DHC-4A，編號CC-108-1A。前5 架CC-108-1 后來也升級成CC-108-1A，1971年加拿大剩余的“馴鹿”被賣給坦桑尼亞。

印度空軍的“馴鹿”數量多于加拿大。1963年初印度空軍向美國陸軍租借了兩架“馴鹿”進行評估，隨后購買了20 架DHC-4A，于1964 ～1968年接收。印度的“馴鹿”多使用于西北邊境的多山地區，在1971年的印巴戰爭中甚至被作為輕型轟炸機使用，一直服役到1983年。

西班牙也是“馴鹿”的主要用戶，在1967 ～1970年間西班牙空軍獲得了12 架“馴鹿”，編號T.9，后來又購買了一些美軍的二手“馴鹿”，一直服役到1991年。

1966 ～1973年間馬來西亞空軍獲得了18 架“馴鹿”，2000年退役，被CN 235 雙發渦槳飛機取代。

其他的“馴鹿”用戶還包括：喀麥隆空軍（2）、加納空軍（8）、肯尼亞空軍（6）、科威特空軍（2）、阿曼警察（3）、瑞典空軍（1）、馬來西亞空軍（2）、坦桑尼亞空軍（4）、泰國邊境警察（3）、烏干達空軍（1）、贊比亞空軍（5）。

民間公司大概僅購買了6 架全新的DHC-4A，其他大部分是軍隊退役下來的二手“馴鹿”。直到今日許多經過了現代化改裝的“馴鹿”仍在運營中。美國新澤西州開普梅的PEN 渦輪公司提供DHC-4T 升級服務，使用普·惠加拿大公司的PT6A 渦槳發動機取代了R-2000。該公司至少改裝了兩架DHC-4T，其中一架在1992年墜毀。

“水牛”的故事

在20 世紀60年代初推動DHC-4“馴鹿”研發的同時，美國陸軍就在構思該機的后繼機了，要求采用最新的渦槳發動機技術，載重量相當于CH-47A“支奴干”。1962年春 DHC-5 贏得競爭，該機起初的綽號是“馴鹿ⅠⅠ”，后改為“水牛”。美國陸軍、加拿大政府、DHC 聯合出資進行項目研發，把一架“馴鹿”改裝成“水牛”原型機，換裝兩臺通用電氣YT64-GE-4渦槳發動機。1961年9月22日原型機首飛，隨后進行了300 個小時的試飛。

美國空軍的C-7A，注意全翼展雙縫襟翼。

1980年密歇根環境研究所的DHC-4

1963年3月美國陸軍授予DHC 一份合同，訂購了4 架“水牛”評估飛機，編號CV-7A。但是在美國飛機制造商“購買美國貨”的政治壓力下，陸軍被迫取消了后續的生產型訂單。CV-7A 在1964年4月9日首飛，1965年春全部交付。

DHC-5“水牛”基本上就是“馴鹿”的放大型，稍稍加大了翼展，機身加長10%，最大起飛重量增加到18597 千克，載貨重量幾乎達到了“馴鹿”的兩倍。“水牛”沿用了“馴鹿”的氣動外形以降低了制造成本，不過改用T 形尾翼以避開襟翼和螺旋槳的湍流。“水牛”安裝兩臺通用電氣的T64-GE-10 發動機，單臺功率2850 馬力（2135 千瓦）。該機可載41 名士兵，或35 名傘兵，或24 副擔架和6 名坐姿傷員/醫務兵。載貨時可裝4820 千克的貨物。“水牛”繼承了“馴鹿”優秀的短距起降性能，可在350 米的跑道上起降。該機空重10119 千克，海平面最大速度430 千米/小時，1524 米高度巡航速度446 千米/小時，航程853 千米。

1965年1月美國陸軍把兩架CV-7A送到越南開始了為期3 個月的評估。1965年末美國陸軍提出購買120 架“水牛”，但被當時的國防部長麥克納馬拉于1965年12月否決。1967年陸軍的4 架CV-7A隨其他“馴鹿”一起被移交給美國空軍，編號C-8A，多被用于測試用途。

DHC-4 的“花瓣式”發動機罩，打開后發動機就全部裸露了出來。

注意“馴鹿”（遠處）和“水牛”尾翼的明顯區別

DHC-5“水牛”三視圖

加拿大CC-115 運輸型

加拿大皇家空軍在1968年獨立，獲得了15 架DHC-5A，編號CC-115。這批飛機換裝了3055 馬力（2280 千瓦）的CT64-810-1 發動機，載重量增加到6280千克。部分CC-115 還被改裝成貨運/搜救兩用型，外觀區別是在后人員艙門安裝了氣泡舷窗。1974年一架涂有聯合國標志的加拿大“水牛”在黎巴嫩上空被敘利亞地空導彈擊落，9 名乘員全部喪生。現在CC-115仍在服役中，預計2015年退役，加拿大政府正在尋找后繼機。

巴西購買了24 架DHC-5，2008年退役，秘魯也購買了16 架。

“水牛”于1972年停產，但因市場需求DHC 在1974年重啟生產線，推出了DHC-5D，換裝3130 馬力（2334 千瓦）的CT64-820-4 發動機，載重量提高到8165 千克。此外還有DHC-5B 和DHC-5C方案，分別安裝T64-P4C 和羅·羅“標槍”RDa.12 渦槳發動機，但沒有投產。1976年2月16日，一架DHC-5D 打破了12000 ～16000 千克級別螺旋槳運輸機的爬升速度紀錄：爬升到3000 米耗時2 分12.75秒，爬升到6000米耗時4分27.5秒，爬升到9000 米耗時8 分3.5 秒。

126 架“水牛”中的最后一批于1986年交付，除加拿大、巴西、秘魯外，其他用戶還包括：喀麥隆（5）、厄瓜多爾（4）、埃及（10）、肯尼亞（10）、毛里塔尼亞（2）、墨西哥（2）、阿曼（2）、蘇丹（4）、坦桑尼亞（6）、多哥（2）、阿聯酋（5）、扎伊爾（3）、贊比亞（7）。

總體而言“水牛”的銷售沒有“馴鹿”成功。為了促銷，DHC 制造了一架與DHC-4D 相似的DHC-5E 進行巡回演示，該機的內飾可快速在貨機、客機、VⅠP 客機間更換，甚至客貨混合布局。該機在1984年的范保羅航展上墜毀，給DHC 造成沉重打擊。

“水牛”研究機

埃及空軍的DHC-5D“水牛”

在巴黎航展上墜毀的DHC-5E

在1971年在美加的聯合項目下，一架加拿大的CC-115 被紐約水牛城的貝爾航宇公司改裝成氣墊降落系統（ACLS）驗證機。該機可在任何地形甚至是水面降落。機腹下安裝了氣墊系統，機翼兩側安裝了類似于水上飛機的浮筒，并且保留了原先的起落架。

1975年春該機開始試飛，然后美國空軍接手在萊特-帕特森空軍基地繼續試飛到1979年。最后該機改回CC-115后歸還給加拿大，現仍在加拿大空軍作為搜救機服役。氣墊降落系統的復雜性抵消了帶來的好處，最終沒有飛機采用該系統。

NASA 埃姆斯中心把兩架C-8A 改裝成XC-8A 驗證機。第一架被用于增強型吹氣襟翼短距起降研究飛機項目（AWJSRA），該機換裝兩臺羅·羅“斯貝”渦扇發動機，機翼經過大規模修改后安裝了固定前緣縫翼盒吹氣襟翼，從發動機壓縮機引出的高壓空氣從襟翼上表面排出，從而獲得了很低的失速速度。同時發動機尾噴管可向下偏轉6 度～104 度，但該機的主起落架不能收放。1972年AWJSRA首飛，便顯出了極強的短距起降能力。

NASA 和波音聯合改裝了第二架“水牛”，被稱為安靜短程研究飛機（QSRA）。該機在機翼上方安裝了4 臺萊康明F102 渦扇發動機，并改裝了上吹氣機翼。1978年QSRA 開始試飛，同樣表現出了良好的短距起降能力。該機甚至在“小鷹”號航母上完成滑跑起降，無需彈射和尾鉤攔阻。此外QSRA 比傳統的噴氣式客機更為安靜，并可在靠近市區的小型機場進行短距起降。

ACLS 氣墊改裝中的CC-115

CC-115 ACLS 測試機，注意機腹巨大的氣墊。

1980年，QSRA XC-8A 在“小 鷹”號航母（CVA-63）上進行著艦載測試。

XC-8A AWJSRA 驗證機

QSRA XC-8A 在“小鷹”號航母上進行艦上滑跑起飛測試

這兩種短距起降驗證機都進行了進一步的試驗，測試了各種先進飛行控制技術。兩機在80年代報廢，獲得的經驗被用于麥·道（后并入波音公司）C-17 運輸機上。

新生

2006年2月24日，加拿大不列顛哥倫比亞省維多利亞的DHC 備件制造商維京航空公司宣布從龐巴迪公司購買了DHC-1 ～DHC-7 的獨家授權，可以重新生產、銷售上述機型。維京公司先是重啟經典的DHC-6“雙水獺”生產線，并為該機進行了現代化改進，升級成玻璃座艙。2008年12月表示考慮重啟“水牛”的生產線，維京的發言人稱許多用戶認為現在市場上的新型雙發運輸機都是天價，而他們能提供價格更為合理的新一代“水牛”。

維京推出了DHC-5NG，換裝PW150渦槳發動機和6 葉復合材料螺旋槳、“沖”-7 Q400 支線客機的發動機艙、霍尼韋爾的Primus Apex 航電和玻璃座艙，機身大量采用復合材料組件。維京還考慮為DHC-5NG 配備增壓座艙，使其成為更具競爭力的現代化貨機。該公司也在游說加拿大政府采購DHC-5NG 作為CC-115的后繼機。