笨鳥難飛（ 二十）

風伊萬

“飛行跳蚤”風險高

法國人亨利·米格涅打小是個狂熱的航空迷，1912年就開始自己試制飛機，可惜（或者說幸好）一戰爆發后在軍隊中沒能當上飛行員。戰后他熱情不減，接連研制了好幾種小型飛機。1929年為了推銷自己的HM.8單翼機，米格涅還特意編寫和自費出版了一本書，向同好們介紹在家里如何自己動手拼裝一架飛機、并從零起步學會駕駛。不過米格涅也覺得常規構造的飛機對普通人來說還是太難掌握了，于是就著手設計一種更為簡化和易用的機型。

沒過幾年，外觀有些怪異的HM.14單座雙翼機出爐了。它的機身像一部三輪玩具車，在尾部豎起一片大大的垂直方向舵；兩片主機翼的安裝位置就明顯地前后錯開，構成串列式的布局；前翼和機頭之間的支架上裝有一臺功率為22千瓦的卡登-福特活塞發動機及雙葉螺旋槳。這架飛機的另類之處還在于沒有常見的副翼和升降舵，座艙內也沒有腳踏式的操縱機構。駕駛者前后推拉操縱桿，通過特制的傳動系統調整整片前翼的角度和重心位置，以此完成俯仰動作，而左右擺動操縱桿則可通過方向舵改變前進方向，這樣一來就簡化了飛行操作。

HM.14的結構相當簡單，所用到的也是常見的材料和部件，只需具備基本的手工技能，照著圖紙和說明書不難把它搭建起來，還可按自己的需要配用不同的發動機并相應改動結構尺寸。1933年9月試飛成功后，米格涅四處宣揚這種被稱為“飛行跳蚤”的新發明，包括駕機飛越海峽向英國人作展示。由于HM.14確實簡便易用，很快就在業余飛行愛好者中掀起了一個DIY飛機的熱潮，1936年還舉辦了首屆“飛行跳蚤”國際挑戰賽。然而HM.14的安全隱患也逐漸暴露出來，發生過一連串機毀人亡的事故。英法兩國的航空管理部門經過風洞測試，認為HM.14特殊的氣動結構和操控方式不利于飛行穩定，尤其是使用大功率發動機后在空中改變姿態時容易導致不可逆轉的下墜，起降階段也難以承受側風的作用。盡管米格涅做過不少改進，但惡名難消，這股危險的“跳蚤熱”到1939年還是被官方遏止了，只有少量后續改型保留下來。

小小“少年”起步難

二戰結束后，個人自制飛機的苗頭再度興起。雷蒙德·斯提特斯是美國密歇根州一家飛行學校的機械師，當他聽到同事們在談論哪種機型是世界上最小的飛機時，就突發奇想要造出一架翼展和機身長度都在3.3米以內的“迷你機”來挑戰這個極限。雖說遭到各種懷疑和嘲諷，斯提特斯仍決心要創造奇跡，利用空余時間查找資料、設計草圖，同時尋找各種可用的材料和零部件。他搜羅到的有一臺30千瓦的E-13C活塞發動機、BT-13教練機的尾輪、幾個簡單的航空儀表和只有接收功能的小型電臺等，還專門定制了直徑1.5米的雙葉螺旋槳。

準備妥當后，斯提特斯花了3個月時間動手打造出自己的處女作——名為SA-1A“少年”（Junior）。這是一架袖珍型的下單翼飛機，采用后三點式固定起落架。機身由金屬骨架搭成，機翼為木制，外形尺寸基本達到預先的設想，但緊挨著垂直尾翼的單人座艙就不到0.4米寬。由于內部空間狹小和重心平衡的需要，身材壯實的斯提特斯只好找來一位體重約55千克的小個飛行員駕機試飛，連降落傘都沒法帶。1948年11月24日，SA-1A首次升空，才飛起3米來高就落回跑道，撞壞了起落架和螺旋槳。為了提高性能，斯提特斯修復飛機時換上48千瓦的大陸發動機，但上升到10多米就無法控制要緊急迫降。接下來不得不增大方向舵面積并加長機身以改善操縱性，可這次也只飛了15分鐘又以硬著陸告終。

斯提特斯把改進重點放在機翼上，又找到另一位經驗豐富的退役飛行員擔任試飛員。兩人的合作總算讓幾乎摔殘的“少年”滿血復活，得以完成基本的飛行測試程序，拿到民用航空管理局頒發的試驗性機型適航證。到1950年時，SA-1A已經多次參加航展表演。盡管只能平飛和繞圈，這架看上去跟游樂場玩具差不多的小不點還是迷住了不少觀眾，紛紛索要圖紙也想自己復制一個。斯提特斯在“少年”身上花費了5500美元，他估計如果批量制造每架的成本可降至1600美元，很適合家庭用戶自行組裝和使用。

不過，侏儒般的體形嚴重限制了SA-1A的性能。雖然加大發動機功率后可承載體重77千克的乘員，但仍做不出靈活的動作，油料僅夠用一個小時。1951年的一次飛行中，SA-1A遭遇強風在迫降時損毀，也顯示它難以適應不良天氣。次年斯提特斯還造出更小號的SA-2A“天空寶貝”（Sky Baby）雙翼機，如愿被《吉尼斯世界紀錄》認可為“世界最小飛機”，可同樣缺乏實用性，累計只飛過25小時就成了博物館的展品。斯提特斯后來轉而研制常規輕型飛機，才算在市場上打開了銷路。

虎頭蛇尾的“微機”

曾在北美航空公司任職的工程師詹姆斯·伯迪也很看好DIY飛機的前景，就在1961年創辦自己的飛機公司要有所作為。用幾種中規中矩的產品試了試水后，1970年他開始設計以高速為賣點的BD-5“微機”（Micro）。這是一種具有流線型外觀的單座單翼機，光滑的機身以鋁合金框架和玻璃纖維蒙皮制成。座艙也弄得像戰斗機那樣，還配備了半躺式的飛行員座椅。后機身內裝一臺30千瓦的摩托車發動機，驅動機尾的推進式螺旋槳。該機將配有兩種機翼：翼展較短的A型翼適于高速飛行和特技表演；翼展較長的B型翼適于延長航程。用戶可按需要進行換裝。BD-5采用V形尾翼和可收放起落架以盡量減小阻力，但要降低著陸速度就得在機翼上加裝減速板，這在小型飛機上還是首次。

為了籌集資金，伯迪一邊加緊研制一邊宣傳造勢，聲稱BD-5性能出色易于組裝，售價僅需兩三千美元，不是土豪也能擁有最潮的私人飛機。1971年9月12日原型機首次試飛后，伯迪公司陸續收到4000多份訂單及定金，眼看就要大功告成了。不想試飛暴露出V形尾翼會影響飛行穩定性，要改回常規的垂尾加平尾布局，還得避免與螺旋槳相互干擾。而玻璃纖維蒙皮加工起來費時費力，又得改用全金屬的機身結構。此后因動力系統的故障，試飛中BD-5接連發生迫降事故，這些都拖慢了項目的進度。直到1973年，生產型的BD-5D套件才開始交付用戶，但多數人只收到機身和機翼，配套的發動機卻還遙遙無期。

由于伯迪沒能處理好技術和供貨上的問題，資金就已消耗殆盡，“微機”變成危機，還拖累公司在1979年宣告破產。BD-5貌似高端帥氣上檔次，實際上難盡人意。除了發動機要自備外，組裝起來還需要特定的器材和工序，讓普通用戶相當頭疼。而質量不可靠就更要了親命了，首批完成的25架BD-5中就先后有14架墜毀，導致9人喪生，經過多年的改進才明顯提高了安全性。在破產前，伯迪還大膽地給“微機”改裝小型噴氣式發動機。這種BD-5J生產過20架，速度達500千米/小時，被《吉尼斯世界紀錄》列為“世界最小噴氣機”，但也多次在飛行表演中失事，最近一次就發生在2013年5月。

伯迪在1989年后又重整旗鼓，繼續研制各種面向家庭DIY的機型。盡管仍存在未知的風險，但正是有了這些充滿激情勇于挑戰的人們，我們頭頂的藍天才不再是可望而不可及，并且變得更加的絢麗多彩。（笨鳥難飛系列連載完）endprint