治理霧霾刻不容緩

王寅娜

當前，我國經濟發展面臨的資源環境約束壓力日益增大，特別是今年以來，中東部地區一度出現嚴重霧霾的天氣，范圍之大，程度之重，持續時間之長，導致空氣污染問題引起社會各界的強烈關注。參加兩會的交通運輸行業代表委員就改善空氣質量、水運行業節能減排等方面發表了自己的見解。

連云港港口集團董事長白力群：

推廣船舶岸電技術 改善港口城市空氣質量

在人口稠密的沿海港口城市，船舶靠港期間使用輔機發電產生的污染物排放是影響空氣質量的重要因素，而靠港船舶使用岸電是解決這一問題的最佳途徑。我國已具有世界領先的岸電技術，但仍面臨推廣緩慢、產業化艱難的問題。

港口污染物排放的主要來源

我國港口污染物排放主要來源有：港內船舶航行、靠港期間船舶輔機發電、碼頭裝卸作業、貨物的水平運輸等。其中，靠港船舶利用輔機發電（燃油發電機），滿足船上冷藏、空調、加熱、通訊、照明、應急和其他設備的電力需求，其在消耗燃油的過程中，排放出氮氧化物、硫氧化物、碳氫化合物、一氧化碳、揮發性有機化合物、可入肺顆粒物PM2.5和可吸入顆粒物PM10等空氣污染物。據我國港口不同貨物種類統計，靠港船舶輔機發電產生的碳排量占港口總排碳量的40～70%，是影響港口及所在城市空氣質量的重要因素。因此，要切實改善港口城市的空氣質量，不僅需要港口自身節能減排，關鍵還在于靠港船舶的污染治理。

減少船舶污染物排放的有效措施

目前，減少靠港船舶輔機燃油發電導致的污染物排放的主要措施是要求靠港船舶使用岸電或者換用低硫油，而使用岸電技術則具有更好的減排效果和可操作性。保守估算，目前靠泊我國港口船舶輔機發電年消耗燃料油約70萬噸，如果靠港船舶全部使用岸電取代輔機燃油發電，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入顆粒物PM10的年排放將分別至少減少47665噸、37800噸和2214噸，相應污染物排放總量也會有所減少。

我國岸電技術面臨的困難

2010年，連云港港口集團與交通運輸部水運科學研究院、中國船級社、河北遠洋公司組建聯合科研組，成功研發全球首套高壓變頻數字化船用岸電系統，并于當年10月24日在連云港港試用。經過3年的不斷試用、技術改進和持續完善，連云港岸電項目已申請國家專利，技術標準已上升為行業及國家標準，并受邀參與中美聯合制定國際船舶岸電標準；形成針對不同碼頭、船型和電量的四個系列產品，在連云港、神化、黃驊等港航企業裝配27套，并與巴西、香港、臺灣等港航企業確立了合作意向。憑借安全可靠、節能環保、技術引領、標準規范等諸多優勢，被交通運輸部列為“十二五”節能減排推廣項目，先后推薦參加“中國綠色產業和綠色經濟高科技國際博覽會”、第十五屆中國國際科技產業博覽會，并被環保部推薦為香港環保署改善空氣質量的優選項目，成為中德國際首條及國內首條集裝箱綠色航線技術支撐。

盡管連云港岸電技術已位居國際領先水平，國內也有了靠港船舶使用岸電的技術標準、安全操作規程和設計規范，并出臺了推廣使用岸電的相關引導政策，但在實際推行中仍未達到預期效果，沒有形成規模效應，尚未充分發揮幫助港口城市減少排放污染的作用。究其原因，港航企業建設岸電供電設備設施和靠港船舶使用岸電，雖有利于減少排放、改善港口及其所在城市的空氣質量，但增加了企業成本，且不產生直接的經濟效益，所以難以激發其選擇使用岸電的積極性。

綜合分析，推廣岸電需要具備以下條件：港口地方政府支持靠港船舶使用岸電；港口申請增加電力供應容量不受限制，并有能力繳納增容費；港口投資建設船舶使用岸電供電設備設施具有經濟性；船公司投資建設船舶使用岸電受電設備設施具有經濟性；港口有能力維護、管理和安全操作船舶使用岸電供電設備設施且向靠港船舶提供岸電供應服務具有經濟性；城市供電系統有能力并且愿意為船舶供應電力；船舶有能力維護、管理和安全操作船舶使用岸電受電設備設施且與船舶靠港使用輔機燃油發電相比較具有經濟性；政府發布船舶使用岸電用電計量和收費規則。

要滿足上述條件，需要政府發揮主導作用，綜合運用經濟、法律、技術和必要的行政手段，通過政策和標準的強制實施或者提供有吸引力的財政支持，在調動企業積極性的同時，給予適當的強制推行壓力，使岸電設施建設和應用成為港航企業必然或者經濟上可接受的選擇。

國內外可借鑒的做法

在政府牽頭推行岸電技術應用方面，世界發達國家和地區已有范例可鑒，國內部分地區亦有所嘗試。國外，北美制定了嚴格的港口空氣質量標準，促進靠港船舶使用岸電或者換用低硫油；歐盟頒布2005/33/EC法令，從2010 年1 月1 日開始，強制要求在歐盟港口停泊（包括錨泊、系浮筒、碼頭靠泊）超過2 小時的船舶在港期間必須使用硫含量低于0.1%的燃料油或者停掉所有輔機使用岸電；美國加利福尼亞州出臺世界首個船舶岸電供電強制性法規，從2014年1月1日開始，強制要求集裝箱、郵輪、冷藏貨物運輸船船隊在其主要港口靠泊期間必須不斷加大關閉引擎、使用岸電的比例，至少半數時間關閉柴油機而使用岸上電力，否則予以重罰。

國內，深圳市于2013年印發《深圳市大氣環境質量提升計劃》，其中在“加強港口船舶污染控制”方面，對港口岸電配套數量、時間點和利用率提出了明確要求，并承諾給予50%的建設成本補貼和供電優惠政策，使得靠港船舶使用岸電有利可圖。這種由政府出臺強推政策，并給予財政補貼的做法，為船舶岸電技術推廣提供了參考。

相關建議

從治理空氣污染的緊迫性和競爭國際岸電使用話語權的戰略需要來看，強制性的政策措施或者政策和經濟相結合方法，是推廣應用靠港船舶使用岸電技術的有效手段。因此，建議國家發展改委牽頭，財政部、交通運輸部、環境保護部、科學技術部等國家部委聯合研究解決如下問題：

1、設立專項資金或者要求港口城市使用部分治理霧霾、環境保護資金，支持港口建設岸電供電設備設施；

2、制定政策或者標準，將靠港船舶的減排量計入地方政府的減排量中，納入地方政府的節能減排目標考核范圍；

3、制定并發布強制要求靠泊我國港口船舶減少排放的標準、時間表以及配套的激勵政策；

4、指引或統一用電計量法與收費規則，明確電力部門支持、配合港口電力增容改造與建設工程。

全國政協委員、江南造船集團總工程師胡可一：

借航運中心建設之機推進沿海區域排放標準升級

近一年來，全國的霧霾和大氣污染有愈演愈烈之勢，從東北到西北，從華北到中部，都出現了大范圍的重度和嚴重污染。建議借航運中心建設為契機推進沿海區域排放標準的升級，為留住碧水藍天作出貢獻。

沿海沿江的港口城市均致力于建設航運中心。以上海為例，貨物吞吐量已連年位居世界第一，在港口吞吐量水平、港口規模等“硬實力”方面，已基本具備了形成國際航運中心的條件。大型集裝箱班輪的密集進出和大量的水路轉運、疏運體系是國際航運中心的基本特征。

但在發展航運中心的同時，沿海區域（含港口、內河和近海水域）航行的內河和近海船舶的污染物排放值得密切關注。國際海事組織（IMO）相關資料表明，船舶年排放SOx約占世界排放總量的4%，年排放NOx約占世界排放總量的7%。特別是在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區，船舶排放已成為該地區的主要污染源。三大主流船型（散貨船、油輪和集裝箱船）中，由于集裝箱船航速高、主機功率較大，對環境的污染尤為嚴重。我國目前對城市港口水域、內河水域和城市沿海海域等，特別是用于運輸的內河水系，還沒有實施相對較高的排放標準。

建議以上海、天津、青島、廈門、三亞等五大郵輪中心城市的港口水域、內河水域和城市沿海海域為試點，盡快實施類似于ECA水域的船舶排放標準。對于其他區域，盡快制定新的城市港口水域、內河水域和沿海海域的排放標準和相應的分級實施計劃，以及計劃實施時間表；完善相關政策法規，在港口建設方面前期必須有嚴格地對水污染、噪音污染、大氣污染和固廢處置的細致規定和公示。同時，以新的城市港口水域、內河水域和沿海海域的排放標準實施為契機，推動船舶新能源和替代能源的應用；大幅提高集裝箱水路轉運和疏運的比例以提高綜合減排效果，統一布局電動船舶岸電充電站的配套建設，并以LNG能源公司牽頭統一規劃接收站和加氣補給站并向LNG船舶用戶進行配送服務。