把握機遇 打造行業(yè)升級版

王寅娜

港口轉(zhuǎn)型升級是交通運輸業(yè)轉(zhuǎn)型升級的一個重要內(nèi)容，中國港口的吞吐量已經(jīng)超過100億噸，穩(wěn)居世界港口大國。但中國港口的投資回報率和人均吞吐量、環(huán)境保護、生態(tài)文明建設(shè)、專利產(chǎn)生數(shù)量與發(fā)達國家港口不能同日而語，與我國作為港口大國的地位不相稱。港口的轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫，這不僅是一個社會經(jīng)濟發(fā)展問題，而且還是港口生存和發(fā)展的需要。就在不久前，交通運輸部公布了《關(guān)于推進港口轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》的征求意見稿。面對新的環(huán)境和形勢，如何把握機遇，實現(xiàn)港口轉(zhuǎn)型升級，成為兩會代表委員關(guān)注的焦點。

中國港口協(xié)會會長、上海國際港務(wù)集團董事長陳戌源：

借自貿(mào)區(qū)東風(fēng)推動港口業(yè)轉(zhuǎn)型

自貿(mào)區(qū)擁有“自由港”的大部分特點，包括允許外國船舶自由進出、外國貨物免稅進口及取消對進口貨物的配額管制。因此自貿(mào)區(qū)能吸引各國貨物到當(dāng)?shù)丶⑥D(zhuǎn)口，有助推動當(dāng)?shù)睾竭\物流業(yè)的發(fā)展。

自去年9月上海自貿(mào)區(qū)正式掛牌以來，上海再次成為中國改革的橋頭堡和試驗區(qū)，在經(jīng)濟領(lǐng)域表現(xiàn)出巨大的輻射作用。中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，可先行先試外貿(mào)進出口集裝箱在國內(nèi)沿海港口和上海港之間沿海捎帶業(yè)務(wù)的政策放開，使得上海港的吸引力得到進一步提升。

上海統(tǒng)計局2月21日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2013年上海港集裝箱吞吐的總量增長速度平穩(wěn)趨緩，其中國際中轉(zhuǎn)量明顯提升，增速高達32.2%。如果未來政策進一步放開，允許外資公司開展沿海捎帶，將再度提升國內(nèi)港口的國際中轉(zhuǎn)能力。可以預(yù)見，新時期上海港的地位將更加凸顯，并帶動華東沿海地區(qū)其他港口的進一步發(fā)展。

但如何把握時機，借助相關(guān)政策，進一步提升港口的競爭力，是擺在港口從業(yè)者面前的新課題。隨著改革制度紅利釋放，自貿(mào)區(qū)在貿(mào)易便利化、投資自由化方面的改革舉措，將從三個方面切實推動中國港口業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

首先，自貿(mào)區(qū)將大大提升國內(nèi)港口的國際中轉(zhuǎn)能力。目前，我國港口的吞吐量雖位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉(zhuǎn)量極為有限。《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》明確提出，將推動中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)發(fā)展，允許中資公司擁有或控股的非五星旗船，先行先試開展沿海捎帶業(yè)務(wù)。自貿(mào)區(qū)一線放開的環(huán)境，將吸引東南亞等區(qū)域的出口貨物在上海中轉(zhuǎn)。允許非五星旗船開展沿海捎帶，將把國內(nèi)流失到釜山等地的國際中轉(zhuǎn)貨物重新拉回來。據(jù)專家分析，之前由于政策限制，國內(nèi)每年到釜山等地中轉(zhuǎn)的貨物高達數(shù)百萬標(biāo)箱。

其次，自貿(mào)區(qū)將有助于港口延伸產(chǎn)業(yè)鏈。目前，國內(nèi)港口盈利基本靠碼頭裝卸，這類業(yè)務(wù)的附加值相對不高。自貿(mào)區(qū)成立后，利用其貿(mào)易便利化的優(yōu)勢，港口可開展倉儲物流業(yè)務(wù)。比如，上海港就計劃建設(shè)大規(guī)模的冷鏈倉庫，引進臺灣的優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品，發(fā)揮貿(mào)易分撥中心的功能，讓消費者享受實惠。

在自貿(mào)區(qū)內(nèi)，港口企業(yè)還可拓展高端航運服務(wù)。試驗區(qū)鼓勵發(fā)展融資租賃業(yè)務(wù)，對單機、單船子公司的設(shè)立沒有最低注冊資本限制。很多原計劃在境外設(shè)立的融資租賃公司，完全可以放在試驗區(qū)內(nèi)做。此類高端航運服務(wù)的發(fā)展，將促進上海此類高端航運服務(wù)的發(fā)展，促進上海國際航運中心建設(shè)。

日照港集團董事長杜傳志：

圍繞改革創(chuàng)新破解“一高一低”難題

交通運輸業(yè)是物流業(yè)的一個重要環(huán)節(jié)，是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的重要組成部分。從近年來的發(fā)展看，我國物流業(yè)呈現(xiàn)“兩高”特點。第一個“高”是社會物流總額高，去年將近200萬億元，是GDP的3.5倍，同比增長9.5%，超過GDP增速1.8個百分點；第二個“高”是物流成本高，物流總費用與GDP比率多年維持在18%水平，是發(fā)達國家的兩倍。

以上“兩高”，既體現(xiàn)了物流業(yè)的重要作用，也說明了物流業(yè)今后發(fā)展空間廣闊、大有作為，那就是降低物流成本，提高物流效率，推動經(jīng)濟提質(zhì)增效升級。由于物流業(yè)包含從運輸?shù)絻Υ妗⒘魍庸ひ约靶畔⑻幚淼榷鄠€環(huán)節(jié)，容易因范圍廣、環(huán)節(jié)多、周期長、效率低而增加成本。“要想降低物流成本，當(dāng)務(wù)之急，就是要控制好物流鏈上的重要節(jié)點、重點環(huán)節(jié)，優(yōu)化整合物流鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，提高運轉(zhuǎn)效率，破解物流“最后一公里”等難題。

港口是物流鏈的重要節(jié)點和樞紐，目前我國港口存在“一高一低”的情況。“高”是指發(fā)展速度高，從2002年管理體制改革、移交地方政府管理以來，我國港口吞吐量和通過能力均擴大4倍以上，在全球吞吐量和集裝箱量排名前20的港口中，中國大陸港口分別有12個和8個，發(fā)展速度舉世矚目。2013年我國已超過美國成為全球貨物貿(mào)易第一大國，這就是我國港口高速發(fā)展的一個很好例證。“低”是指港口等級相對較低。我國港口大多處于由第二代向第三代過渡階段，與世界一流第四代港口相比，在資源配置、綜合功能、信息化水平、產(chǎn)業(yè)鏈等級等方面，還存在不小差距。

同我國港口行業(yè)發(fā)展情況一樣，日照港也表現(xiàn)出“一高一低”的典型特征。日照港的發(fā)展是因煤而生，因礦而興，因油而盛。首先是規(guī)模增長快，尤其是最近10年，吞吐量擴大了10倍，成為全國沿海第9、世界第12大港口。資產(chǎn)總額由28.6億元，增長到445億元，擴大了15倍。第二是帶動能力顯著增強，近10年累計培育關(guān)稅收入1900億元，使日照口岸年關(guān)稅收入由全國的0.4%增長到3%，列山東省第二，累計帶動地區(qū)進出口總值1248億美元，2013年列全省第三位。吸引了晉中南鐵路通道，日照至江蘇儀征、至山東東明、至河南洛陽三條輸油管道，日照鋼鐵精品基地等重大項目相繼落地實施。帶動了臨港和腹地經(jīng)濟快速興起，全市有14家企業(yè)躋身全省外貿(mào)50強。山東省已經(jīng)批準(zhǔn)日照港與期貨公司合資籌建日照大宗商品交易中心，開展現(xiàn)貨和介于期貨與現(xiàn)貨之間的大宗商品交易。第三是資本運作取得新突破，日照港目前是山東省唯一的港口上市公司，2006年在上交所首發(fā)上市以來，8年完成8次資本運作，累計金額達到80.8億元，日照港建立起了“信貸股權(quán)債權(quán)”的融資體系，實現(xiàn)了生產(chǎn)經(jīng)營和資本運營“雙輪驅(qū)動”。

日照港在高速發(fā)展的同時，雖然擴能上量步伐很快，但在資源整合、綜合功能、質(zhì)量效益、對區(qū)域經(jīng)濟的龍頭帶動等方面還相對偏弱，發(fā)展等級依然偏低。著眼于進一步發(fā)揮港口對腹地的服務(wù)、輻射、帶動作用，做優(yōu)做強港口物流鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，無論從港口自身角度，還是站在國家和區(qū)域發(fā)展的戰(zhàn)略高度，都必須緊緊圍繞改革不松勁，堅持改革創(chuàng)新的精神，加快推進轉(zhuǎn)型升級。

怎么轉(zhuǎn)？如何升？我認為要重點做好三件事：做大規(guī)模，就是推動港口生產(chǎn)的規(guī)模化、專業(yè)化，加快港口建設(shè)，把“口”張大，提高港口吞吐能力、專業(yè)程度和現(xiàn)代化水平；做強功能，就是推動港口功能的集成化、標(biāo)準(zhǔn)化，完善現(xiàn)代物流功能，為客戶提供模塊式、全方位、門到門和一站式的服務(wù)，將港口由物流鏈節(jié)點升級為價值鏈中心；做緊聯(lián)系，就是推動港口與腹地聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)化、實體化，推進綜合集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，整合海陸空鐵多式聯(lián)運，降低綜合物流成本，將港口由城市型港口升級為區(qū)域型港口。